【正文】 預(yù)定值時(shí)，ECU確定的噴油脈寬信號(hào)滿足下式： 噴油脈寬＝基本噴油脈寬噴油修正系數(shù)十電壓修正值式中，噴油修正系數(shù)是修正系數(shù)的總和；L型電控汽油噴射系統(tǒng)的基本噴油脈寬根據(jù)空氣質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定。ECU通過(guò)進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)（D型）或空氣流量計(jì)信號(hào)（L型）計(jì)量進(jìn)氣量，并根據(jù)計(jì)算出的進(jìn)氣量與目標(biāo)空燃比比較，即可確定每次燃燒必須的燃料質(zhì)量。但在發(fā)動(dòng)機(jī)高速、大負(fù)荷工況下需油量大，有必要提高汽油泵轉(zhuǎn)速以增加泵油量。另外點(diǎn)火控制、怠速控制等輔助系統(tǒng)的采用，使各種工況都有最佳空燃比。這就產(chǎn)生了電位差，白金將其放大。氧傳感器位于排氣管的第一節(jié)，在催化轉(zhuǎn)化器的前面。副節(jié)氣門位置傳感器將副節(jié)氣門開(kāi)度以電壓信號(hào)形式給TRC的ECU，使ECU具有邏輯分析功能?；魻柤呻娐酚苫魻栐?、放大電路、穩(wěn)壓電路、溫度補(bǔ)償電路、信號(hào)變換電路和輸出電路等組成。即把硅膜片機(jī)械式的變化轉(zhuǎn)變成了電信號(hào)，再由集成電路放大后輸出至ECU。對(duì)此相位信號(hào)進(jìn)行處理，就可得到旋渦脈沖信號(hào)。溫度傳感器熱電偶通常是由兩種不同的金屬絲組成，而且不受大小和開(kāi)頭的限制，外有保護(hù)套管，用起來(lái)非常方便。熱限時(shí)開(kāi)關(guān)的功用是控制冷起動(dòng)噴油器的噴油時(shí)間。在低溫下發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)時(shí)，吸入的混合氣中有一部分汽油冷凝，為了補(bǔ)償這部份汽油的損失，必須在冷起動(dòng)時(shí)附加地噴入一定量的汽油。噴油器用專門的支座安裝，支座為橡膠成型件。為了使系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣歧管壓力差保持穩(wěn)定，故汽油壓力調(diào)節(jié)器所控制的系統(tǒng)油壓，應(yīng)隨進(jìn)氣歧管壓力變化作相應(yīng)的變化。安全閥的開(kāi)啟壓力大約在343 kPa至441 kPa。汽油由汽油泵從油箱中泵出，經(jīng)過(guò)汽油過(guò)濾器，除去雜質(zhì)及水分后，再送至汽油脈動(dòng)減振器，以減少其脈動(dòng)。有的節(jié)氣門體上裝有節(jié)氣門緩沖器。怠速時(shí)，節(jié)氣門關(guān)閉，空氣由旁通道通過(guò)。2. 汽油噴射系統(tǒng)的分類電子控制汽油噴射系統(tǒng)可分為單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)和多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)。(5) 能提供各種工況下最適當(dāng)?shù)幕旌蠚饪杖急?，且汽油霧化好，各缸分配均勻，使燃燒效率提高。它匯集了發(fā)動(dòng)機(jī)上各個(gè)傳感器采集的信號(hào)和點(diǎn)火分電器的信號(hào),在千分之幾十秒內(nèi)分析和計(jì)算出下一個(gè)循環(huán)所需供給的油量,并及時(shí)向噴射器發(fā)出噴油的指令,使燃油和空氣形成理想的混合氣進(jìn)入氣缸燃燒產(chǎn)生動(dòng)力。汽油噴射型式分為機(jī)械式和電子控制式兩種。汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)與化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比,突出的優(yōu)點(diǎn)是能準(zhǔn)確控制混合氣的質(zhì)量,保證氣缸內(nèi)的燃料燃燒完全,使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來(lái),同時(shí)它還提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率,增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩。現(xiàn)在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)(電子控制汽油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī))的使用在轎車中越來(lái)越普遍，有消息稱化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)轎車在我國(guó)各大城市將很快被“消滅”。建立節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，集中力量攻克關(guān)鍵技術(shù)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展建立符合中國(guó)實(shí)際的行駛工況以及特定地區(qū)、特定車型的行駛工況，促進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性水平提高。因此，電噴車是既經(jīng)濟(jì)實(shí)用、又綠色環(huán)保的首選。電噴發(fā)動(dòng)機(jī)就是為了解決這些問(wèn)題的新技術(shù)之一。對(duì)汽車的動(dòng)力性，舒適性，經(jīng)濟(jì)性，操縱穩(wěn)定性，安全性等的要求越來(lái)越高。電子控制燃油噴射系統(tǒng)由微型集成電路根據(jù)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行工況來(lái)控制噴油量，促使燃油在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)完全燃燒，從而大大降低了尾氣污染。我國(guó)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量及可靠性取得了較大的進(jìn)步，但是發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能減排技術(shù)遠(yuǎn)低于國(guó)外先進(jìn)水平，平均油耗高于國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)10%以上。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)也是國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)、走向國(guó)際市場(chǎng)的需要。這種由電子系統(tǒng)控制將燃料由噴油器噴入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為電噴發(fā)動(dòng)機(jī)。因?yàn)殡妵姲l(fā)動(dòng)機(jī)的油門踏板只操縱節(jié)氣門的開(kāi)度，它的噴油量完全是電腦根據(jù)進(jìn)氣量參數(shù)來(lái)決定；在油箱缺油狀態(tài)下，電噴發(fā)動(dòng)機(jī)不應(yīng)較長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)。噴油油路由電動(dòng)油泵,燃油濾清器,油壓調(diào)節(jié)器,噴射器等組成,電控單元發(fā)出的指令信號(hào)可將噴射器頭部的針閥打開(kāi),將燃油噴出。(3) 當(dāng)汽車在不同地區(qū)行駛時(shí)，對(duì)大氣壓力或外界環(huán)境溫度變化引起的空氣密度變化，可以進(jìn)行適量的空燃比修正。而在電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)中，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)預(yù)定轉(zhuǎn)速時(shí)，噴油就會(huì)停止，使排氣中的HC減少，并可降低汽油消耗?？諝饨?jīng)空氣過(guò)濾器、空氣流量計(jì)（D系統(tǒng)無(wú)此裝置）、節(jié)氣門、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣歧管進(jìn)入各缸。1．節(jié)氣門體與怠速調(diào)整螺釘節(jié)氣門用來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行工況下的進(jìn)氣量。它是通過(guò)控制節(jié)氣門旁通道的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)怠速調(diào)整的。有些車型還在輸油管的一端設(shè)有脈動(dòng)阻尼器，以消除噴油時(shí)油壓產(chǎn)生的微小波動(dòng)。這樣，從噴油器噴出的汽油量便唯一地取定于噴油器的開(kāi)啟時(shí)間。因此，它是一種加工精度非常高的精密器件。如通過(guò)改進(jìn)磁路設(shè)計(jì)和減少針閥質(zhì)量而擴(kuò)大了動(dòng)態(tài)流量范圍。當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)和熱限時(shí)開(kāi)關(guān)接通后，磁化線圈被勵(lì)磁產(chǎn)生磁場(chǎng)，將閥門吸離座，汽油就通過(guò)旋流式噴嘴，噴散成細(xì)油霧，進(jìn)入節(jié)氣門后的進(jìn)氣管道內(nèi)，以加濃混合氣。因溫度傳感器熱電偶直接與被測(cè)對(duì)象接觸，不受中間介質(zhì)的影響。(1) 葉片式空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠性高；但進(jìn)氣阻力大，響應(yīng)較慢且體積較大(2) 卡門旋渦式空氣流量計(jì)所謂卡門旋渦，是指在流體中放置一個(gè)圓柱狀或三角狀物體時(shí)，在這一物體的下游就會(huì)產(chǎn)生的兩列旋轉(zhuǎn)方向相反，并交替出現(xiàn)的旋渦(3) 光學(xué)式卡門旋渦空氣流量計(jì)在產(chǎn)生卡門旋渦的過(guò)程中，旋渦發(fā)生器兩側(cè)的空氣壓力會(huì)發(fā)生變化，通過(guò)導(dǎo)孔作用在金屬箔上，從而使其振動(dòng)，發(fā)光二極管的光照在振動(dòng)的金屬箔上時(shí)，光敏三極管接收到的金屬箔上的反射光是被旋渦調(diào)制的光，其輸出經(jīng)解調(diào)得到代表空氣流量的頻率信號(hào)。由于壓敏電阻式具有響應(yīng)時(shí)間快、檢測(cè)精度高、尺寸小且安裝靈活等優(yōu)點(diǎn)，因而被廣泛用于D型噴射系統(tǒng)中。霍爾式傳感器基本結(jié)構(gòu)：霍爾式傳感器主要由觸發(fā)葉輪、霍爾集成電路、導(dǎo)磁鋼片(磁軛)與永久磁鐵等組成。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU(電腦)接收到節(jié)氣門位置傳感器輸入的電壓信號(hào)，即可判知節(jié)氣門開(kāi)度大小及節(jié)氣門開(kāi)閉的快慢，進(jìn)而確定噴油量的多少。實(shí)際應(yīng)用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。陶瓷體外部暴露在排氣中，而內(nèi)部與環(huán)境大氣相通。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對(duì)CO、HC和的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測(cè)排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號(hào)，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程和運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，ECU控制汽油泵保持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。 噴油量的控制電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開(kāi)的時(shí)間（噴油器噴射持續(xù)時(shí)間），也就取決于ECU提供的噴油脈沖信號(hào)寬度（簡(jiǎn)稱為噴油脈寬）。噴油器打開(kāi)的實(shí)際時(shí)間較ECU計(jì)算出的需要打開(kāi)的時(shí)間短，此時(shí)間差稱為無(wú)效噴射時(shí)間。在冷卻液溫度低時(shí)，ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號(hào)相應(yīng)增加噴油量，冷卻液溫度在—40℃時(shí)加濃量約為基本噴射量的兩倍。(4) 大負(fù)荷加濃發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，要求使用濃混合氣體獲得大功率。在D型系統(tǒng)中，決定基本噴油脈寬的進(jìn)氣管壓力，在過(guò)渡工況時(shí)，進(jìn)氣管壓力信號(hào)相對(duì)滯后于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，造成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升時(shí)，輸出轉(zhuǎn)矩不足。（四）加速噴油控制當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由怠速向起步過(guò)渡時(shí)，由于汽油供給慣性的原因，會(huì)出現(xiàn)瞬時(shí)混合氣過(guò)稀現(xiàn)象。但直接噴射稀燃系統(tǒng)存在著排放高、技術(shù)難度大、價(jià)格昂貴、技術(shù)尚不完全成熟等缺點(diǎn)，目前主要應(yīng)用于高檔轎車。其一：采用多點(diǎn)噴射（MPI）方式獨(dú)立向各缸噴油、使各缸空燃比偏差減少；其二：在閉環(huán)控制系統(tǒng)中，由氧傳感器反饋控制可進(jìn)一步精確控制空燃比；其三：在汽車運(yùn)行地區(qū)氣壓、氣溫、空氣密度變化，加速減速行駛過(guò)渡運(yùn)轉(zhuǎn)階段，空燃比均可及時(shí)得到適當(dāng)?shù)男拚?。剛開(kāi)始，我以為寫論文不是太難，但置身其中，卻發(fā)現(xiàn)挺吃力，尤其是論文題目的選定，必須慎之又慎，還好有你的幫助。還要感謝，我的同學(xué)、朋友對(duì)我的無(wú)私幫助，使我得以順利完成論文。踉踉蹌蹌的兩個(gè)多月，我的論文也寫的差不多，看著自己努力的成果，心里有種莫大的幸福和欣慰感。電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)能很好的適應(yīng)減少排放、降低油耗、提高輸出功率及改善駕駛性能等使用要求，因此，電控噴射發(fā)動(dòng)機(jī)已成為現(xiàn)代汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的主流。然而均質(zhì)混合氣壓燃系統(tǒng)優(yōu)異的性能，為汽油機(jī)稀薄燃燒技術(shù)的發(fā)展展現(xiàn)了美好的前景，如果能在直接噴射稀燃系統(tǒng)的基礎(chǔ)上