【正文】 承運(yùn)人（第三人）有確切的證據(jù)證明，自己在簽發(fā)提單時(shí)并不知道委托人（收貨人或提單持有人）是誰的情況下，提單作為運(yùn)輸合同的證明只約束受托人（托運(yùn)人）和第三人（承運(yùn)人）。即使承運(yùn)人向托運(yùn)人倒簽或者預(yù)借了提單，那也是海上貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人間的意思自治，因?yàn)榇藭r(shí)的承運(yùn)人不可能去考慮收貨人的意思，因?yàn)榇藭r(shí)的承運(yùn)人不可能知道貿(mào)易合同以及信用證的內(nèi)容，也不知道收貨人可能通過電信手段給托運(yùn)人某種指示等等。筆者認(rèn)為，將倒簽和預(yù)借提單的行為僅僅局限于海上運(yùn)輸階段是狹隘的觀點(diǎn)，因?yàn)槠浜鲆暳撕Ｉ县浳镞\(yùn)輸合同是國際貿(mào)易合同的延伸，而簽發(fā)提單的行為不僅是海上貨物運(yùn)輸合同的一個內(nèi)容，同時(shí)也是履行國際貿(mào)易合同的一個內(nèi)容。（3）如果發(fā)生運(yùn)輸合同糾紛，或者提單糾紛，提單在正常發(fā)揮其貨物收據(jù)和物權(quán)功能的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照《合同法》關(guān)于無效合同的法律規(guī)范處理該運(yùn)輸合同。無船承運(yùn)人的資質(zhì)根據(jù)《國際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》第11條的規(guī)定，無船承運(yùn)人必須持有《無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格證》?！逗Ｉ谭ā沸薷母宓?5條規(guī)定，“托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人對同一貨物同時(shí)要求簽發(fā)運(yùn)輸單證的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向?qū)嶋H托運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證。上述案例是一個沒有查明事實(shí)，證據(jù)不足，草率判決的案例。B公司在訂艙單上注明自己是聯(lián)系人，在托運(yùn)人欄目里注明了托運(yùn)人A公司的名稱，同時(shí)注明運(yùn)費(fèi)預(yù)付(Freight prepaid)。本條的托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)包括與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的貨運(yùn)代理人。其實(shí)，即使在FOB價(jià)格條件下，在履行運(yùn)輸合同時(shí)，通常還是由賣方與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，只是要在提單上載明到付運(yùn)費(fèi)罷了。當(dāng)代海上貨物運(yùn)輸合同中的若干法律問題研究托運(yùn)人和承運(yùn)人的識別托運(yùn)人的識別識別托運(yùn)人的主要目的是解決承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給誰以及誰負(fù)有向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的問題。⒉在裝貨港，提單上載明的托運(yùn)人直接向承運(yùn)人訂艙，而且也就是這個人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，可認(rèn)定為托運(yùn)人。承運(yùn)人將提單簽發(fā)給貨運(yùn)代理人不僅不違背《海商法》第72條的規(guī)定，還有效地保護(hù)了水運(yùn)市場貨運(yùn)代理的正常秩序。A公司將集裝箱貨物交給B公司后，B公司給A公司簽發(fā)了運(yùn)輸商交貨收據(jù)（Forwarder’s cargo receipt），在該收據(jù)上注明是運(yùn)費(fèi)到付（Freight collect）。在認(rèn)定B公司是否托運(yùn)人的問題上，至少缺乏如下程序上和實(shí)體上的法律操作過程：（1）由于A公司是本案的利害關(guān)系人，所以，法院應(yīng)當(dāng)將A公司作為第三人通知其參加訴訟?！比绻@一規(guī)定得到實(shí)施，可以預(yù)料將來的海運(yùn)市場會更加混亂，也是對貨運(yùn)代理業(yè)的一個沉重打擊。根據(jù)這一法律規(guī)定，可以斷定在今天我國的海運(yùn)市場上，除自有船舶的船東以外，可以簽發(fā)提單的人只有按照《國際海運(yùn)條例》獲得《無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格證》的企業(yè)法人，其他人均不得簽發(fā)提單。例如，向托運(yùn)人返還已經(jīng)收取的運(yùn)費(fèi)，如果貨運(yùn)代理人已經(jīng)向?qū)嶋H承運(yùn)人支付了運(yùn)費(fèi)，應(yīng)當(dāng)將其所賺取的運(yùn)費(fèi)差價(jià)沒收并收歸國有。當(dāng)收貨人作為買方，與托運(yùn)人（賣方）簽訂買賣合同的時(shí)候，就已經(jīng)委托賣方與承運(yùn)人簽訂提單合同。承運(yùn)人只能認(rèn)為托運(yùn)人要求倒簽或者預(yù)借提單的請求，是根據(jù)收貨人的委托而為之。據(jù)此，在簽發(fā)提單的當(dāng)時(shí)，提單根本就不約束委托人（收貨人或提單持有人）的情況下，委托人（收貨人或提單持有人）就沒有任何權(quán)利向第三人（承運(yùn)人）主張侵權(quán)責(zé)任。這就意味著，如果法律不支持倒簽和預(yù)借提單，那將會有50%的貿(mào)易合同不能得到順利履行。至今，港口仍然沒有改變改革開放以前，處于海運(yùn)霸主的地位。上述觀點(diǎn)是作者的個人觀點(diǎn)，僅供參考。這把鎖不僅可以抵御陸上運(yùn)輸?shù)念嶔ず秃Ｉ纤苡龅降娘L(fēng)險(xiǎn)（例如偷竊等等），還是一把沒有鑰匙的鎖。但是，由于“三協(xié)會”堅(jiān)持有理有據(jù)的抗?fàn)帲?005年5月1日，馬士基終于在廈門取消“鉛封費(fèi)”，但緊接著又出臺“中國大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費(fèi)”，標(biāo)準(zhǔn)為每集裝箱50元。在2006年12月，瀛海實(shí)業(yè)就馬斯基侵犯其經(jīng)營權(quán)在廈門海事法院對馬士基公司提起了訴訟，現(xiàn)該案正在審理當(dāng)中。在傳統(tǒng)的雜貨班輪運(yùn)輸中，理貨費(fèi)當(dāng)然要由承運(yùn)人支付，因此可以推理出鉛封費(fèi)也應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人支付。即船公司應(yīng)當(dāng)將鉛封費(fèi)記入運(yùn)費(fèi)成本，在向貨方收取運(yùn)費(fèi)時(shí)一并收取，而不應(yīng)當(dāng)另行收費(fèi)。在中國政府的政治和軍事已經(jīng)強(qiáng)大到?jīng)]有人敢于欺負(fù)的21世紀(jì)，竟然在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域發(fā)生了這種極不和諧的經(jīng)濟(jì)侵略現(xiàn)象，很值得我們國人重視。（二）幾個海運(yùn)術(shù)語的概念”這充分說明運(yùn)價(jià)中不包含附加費(fèi)，而運(yùn)費(fèi)則包含了運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)。這就是當(dāng)公告發(fā)布以后，為什么全國海運(yùn)界包括船東和貨主對公告的理解五花八門的主要原因。但有一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)注意，《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》一書對港口作業(yè)費(fèi)（THC）的定義，與交通部于2001年頒布的《港口收費(fèi)規(guī)則》（外貿(mào)部分）第39條2項(xiàng)完全相同。CY/CY的概念”既然歷史上曾經(jīng)規(guī)定在碼頭的大門交接，那么與集裝箱相關(guān)的費(fèi)用也應(yīng)當(dāng)在碼頭的大門劃分，否則就不符合法律的公平原則。承運(yùn)人強(qiáng)行向中國貨主收取港口作業(yè)費(fèi)行為的違法性主要表現(xiàn)在如下幾個方面：沒有按照《國際海運(yùn)條例》的規(guī)定在交通部備案，屬非法收費(fèi)。所以承運(yùn)人在到付的運(yùn)費(fèi)以外向國內(nèi)的發(fā)貨人（賣方）再收一份港口作業(yè)費(fèi)，沒有合同依據(jù)。交通部1996年頒布的《國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法》第6條明確規(guī)定，“運(yùn)價(jià)應(yīng)按CY/CY條款報(bào)備”。筆者認(rèn)為，這違反了《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》第12條A項(xiàng)關(guān)于“運(yùn)費(fèi)率應(yīng)當(dāng)在商業(yè)上可行的范圍內(nèi)盡量確定在最低的水平”的規(guī)定，也違反了我國法律關(guān)于公平原則的規(guī)定。托運(yùn)人與承運(yùn)人可以約定運(yùn)費(fèi)由收貨人支付；但是，此項(xiàng)約定應(yīng)當(dāng)在運(yùn)輸單證中載明。法定之債的發(fā)生，是指債權(quán)債務(wù)在相對的當(dāng)事人之間產(chǎn)生，亦即債的“出生”。法律對侵權(quán)的定義是“侵占國家的、集體的財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)，應(yīng)當(dāng)返還財(cái)產(chǎn)，不能返還財(cái)產(chǎn)的，應(yīng)當(dāng)折價(jià)賠償。（4）最后只剩下不當(dāng)?shù)美畟Ｈ绻袊呢浿鞑荒軌虻种谱∵@種違法行為，那么，今后對承運(yùn)人違法收取的換單費(fèi)和設(shè)備操作管理費(fèi)等，也無法解決；對于承運(yùn)人將來再次決定收取某種違法的收費(fèi)項(xiàng)目，中國貨主必將處于束手無策的境地；其結(jié)果是中國的水運(yùn)市場將處于船貨雙方不公平的法律地位，這種結(jié)局不利于國際貿(mào)易的發(fā)展，更不利于法制市場的培育。如果該國外買方又委托中國的貨運(yùn)代理人為其代理訂艙，承運(yùn)人還是不能將提單直接簽發(fā)給國外買方，因?yàn)檫\(yùn)輸合同是其貨運(yùn)代理人與承運(yùn)人簽訂的。由于《海商法》第72條規(guī)定只要托運(yùn)人提出要求，就應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給托運(yùn)人。如何識別托運(yùn)人的案例：托運(yùn)人A公司委托B公司向承運(yùn)人預(yù)訂集裝箱艙位，B公司向承運(yùn)人C公司預(yù)訂了四個集裝箱艙位。法院認(rèn)為B公司簽發(fā)了運(yùn)輸商交貨收據(jù)（Forwarder’s cargo receipt），而這種交貨收據(jù)是可以結(jié)匯的，具有提單的功能，所以，法院認(rèn)定B公司是無船承運(yùn)人，在本案中充當(dāng)了托運(yùn)人的角色，有支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)?！逗Ｉ谭ā沸薷母逶O(shè)置了一個“實(shí)際托運(yùn)人”的概念，其概念等于現(xiàn)在《海商法》中“將貨物交給承運(yùn)人的人”。2001年以前，即《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》頒布以前，我國海運(yùn)市場上還沒有法律規(guī)范無船承運(yùn)人，那時(shí)的貨運(yùn)代理人可以無船承運(yùn)人的身份任意的簽發(fā)提單，造成了海運(yùn)市場的混亂局面。在海運(yùn)實(shí)踐中認(rèn)定和處理貨運(yùn)代理人與其委托人所簽訂的運(yùn)輸合同以及所簽發(fā)的提單應(yīng)當(dāng)按照下述方法理順：（1）貨運(yùn)代理人與托運(yùn)人所簽訂的運(yùn)輸合同無效，應(yīng)代之以委托合同。但是，在海運(yùn)實(shí)踐中，由于無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的存在，一票業(yè)務(wù)往往要簽發(fā)兩套提單，其主要目的是為了保證無船承運(yùn)人能夠收到運(yùn)費(fèi)以及其他可能產(chǎn)生的利益。只有這套提單才是可以在目的港向?qū)嶋H承運(yùn)人提貨的提單。由于提單必須與信用證保持一致，所以套單需要嫻熟的海運(yùn)業(yè)務(wù)知識和信用證知識。但是依據(jù)《海商法》的規(guī)定，即使托運(yùn)人不向無船承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)，無船承運(yùn)人也無權(quán)留置船載貨物。這是托運(yùn)人和收貨人不能容忍的一個法律事實(shí)。因?yàn)閷?shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單托運(yùn)人欄目里比沒有顯示其為托運(yùn)人。因?yàn)橄鄬τ跓o船承運(yùn)人，實(shí)際承運(yùn)人就是承運(yùn)人，無船承運(yùn)人則是托運(yùn)人。這一套提單也是唯一的一套合法提單，而且弘揚(yáng)了提單的三個法定功能。無船承運(yùn)人可以簽發(fā)自己的提單，但國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者則不另行簽發(fā)提單。由此可見，國際海運(yùn)的管理機(jī)關(guān)都不嚴(yán)格遵守法律，那么今天水運(yùn)市場上還有誰會遵守這部唯一調(diào)整我國國際海運(yùn)的法律呢？在今天的海運(yùn)市場上，無人曉得哪一份提單已經(jīng)依法在交通部登記，甚至就連運(yùn)輸合同發(fā)生糾紛以后，海事法院對發(fā)生糾紛的提單是否已經(jīng)登記都不屑一顧。《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》第17條規(guī)定，經(jīng)營國際班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在成立公司以前，就要向交通部報(bào)送運(yùn)價(jià)本和提單等文件。如果這份文件包括了國際班輪運(yùn)輸，那么在該文件的尾部應(yīng)當(dāng)注明同時(shí)廢止《國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法》。有很多人認(rèn)為，2001年《國家計(jì)委、交通部關(guān)于全面放開水運(yùn)價(jià)格有關(guān)問題的通知》可以調(diào)整國際海運(yùn)的運(yùn)價(jià)，所以，無論國際海運(yùn)的船東收取THC，還是日本航線的運(yùn)價(jià)劇烈波動，都是市場的正?，F(xiàn)象，沒有什么大驚小怪的。我國交通部早在1996年，就頒布了《國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法》，這是對國際海運(yùn)市場的行政支持，也是調(diào)整班輪運(yùn)價(jià)的法律規(guī)范。綜上所述，筆者認(rèn)為我國的班輪運(yùn)價(jià)處于極端混亂的狀態(tài)，這不利于我國國際貿(mào)易的發(fā)展。因?yàn)椤吨腥A人民共和國國際海運(yùn)條例》是國務(wù)院頒布的行政法規(guī)，所以只要違反了行政法規(guī)，就應(yīng)當(dāng)視為無效合同。如果開證行已經(jīng)向議付行付款，不僅不能得到開證申請人支付的貨款，就連手持證本提單向承運(yùn)人主張?zhí)釂钨|(zhì)押的權(quán)利，都成為泡影。（三）提單是開證申請人保證向開證行付款而出質(zhì)的權(quán)利憑證信用證具有質(zhì)押合同的性質(zhì)，因?yàn)殚_證申請人以提單作為對價(jià)而質(zhì)押在開證行一方，如果開證申請人不來付款贖單，開證行理所當(dāng)然就對提單所代表的船載貨物具有處分權(quán)。因?yàn)閭翘囟ㄈ伺c特定人之間得請求特定行為的法律關(guān)系，所以承運(yùn)人僅能向與其簽訂運(yùn)輸合同的人主張到付運(yùn)費(fèi)或者滯期費(fèi)等債務(wù)。提單的債權(quán)和債務(wù)，只能在提單載明的人之間履行，而沒有物權(quán)的對世權(quán)法律特征，所以承運(yùn)人就無權(quán)向?qū)崿F(xiàn)質(zhì)權(quán)的銀行主張任何提單債權(quán)。1983年4月，國務(wù)院港口口岸工作領(lǐng)導(dǎo)小組、交通部和對外經(jīng)貿(mào)部下發(fā)(83)國港06號文件,在肯定憑正本提單交貨的前提下,允許以副本提單加保函的形式提貨。第三階段：眾說紛紜階段。在研究的過程中，就出現(xiàn)了兩派對立的觀點(diǎn)。該文件肯定了應(yīng)當(dāng)憑正本提單放貨，對當(dāng)時(shí)的海運(yùn)市場起到了積極的作用。無單放貨問題無單放貨的歷史及處理方法根據(jù)《物權(quán)法》，銀行對船載貨物有優(yōu)先受償權(quán)，而到付運(yùn)費(fèi)和滯期費(fèi)等卻沒有法定的優(yōu)先受償權(quán)。根據(jù)這一法律規(guī)定，即使提單是記名的，銀行也有權(quán)向承運(yùn)人提貨。例如，到付運(yùn)費(fèi)，卸貨港的滯期費(fèi)等。這就產(chǎn)生了司法實(shí)踐與法律規(guī)范的沖突，而這種沖突所帶來的結(jié)果必然是人們對法律的迷茫，以及海運(yùn)市場的混亂。海上貨物運(yùn)輸合同的法律效力根據(jù)《合同法》的相關(guān)規(guī)定，我國的法律將合同劃分為有無效和有效之分。由于在班輪航線上，班輪公司處于壟斷地位，貨方處于弱勢地位，所以，就更加需要國家強(qiáng)制力來管理國際海運(yùn)的運(yùn)價(jià)市場，以便使我國的水運(yùn)貿(mào)易逐漸邁進(jìn)法制化。很多年以來，國際班輪公司并沒有按照交通部關(guān)于運(yùn)價(jià)報(bào)備的規(guī)定，將運(yùn)價(jià)如實(shí)的報(bào)備，而是五花八門的向貨方收取了許多不應(yīng)當(dāng)收取的費(fèi)用，例如，換單費(fèi)、電放費(fèi)、鉛封費(fèi)和港口作業(yè)費(fèi)（THC）等。另外，運(yùn)價(jià)報(bào)備實(shí)施辦法較之《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》是下位法，所以沒有高于國際海運(yùn)條例的法律效力，即在國際海運(yùn)條例尚未取消運(yùn)價(jià)本的報(bào)備以前，交通部無權(quán)廢止運(yùn)價(jià)本的報(bào)備制度。國務(wù)院交通主管部門應(yīng)當(dāng)指定專門機(jī)構(gòu)受理運(yùn)價(jià)備案。雖然《中華人民共和國國際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》第43條明確規(guī)定，未辦理提單登記，將處10萬元以上罰款，但由于執(zhí)法機(jī)關(guān)的怠慢，使得《國際海運(yùn)條例》在中國幾乎沒有人將其視為法律存在。提單的登記制度問題提單登記的法律規(guī)定而無船承運(yùn)人將期租或光租的船舶用于從事海上貨物運(yùn)輸，是一種違反法律的行為，所以上述觀點(diǎn)就與我國法律發(fā)生了矛盾。這就將無船承運(yùn)人的套單行為逼進(jìn)了死胡同，即根據(jù)我國《海商法》，無船承運(yùn)人根本就不能實(shí)施套單行為。這是托運(yùn)人、收貨人、提單持有人和銀行都不能容忍的行為。如果發(fā)生共同海損等事故，實(shí)際承運(yùn)人要與貨方協(xié)商擔(dān)保等事宜，如果實(shí)際承運(yùn)人所簽發(fā)的提單托運(yùn)人是無船承運(yùn)人，這就會在處理共同海損的具體事務(wù)中造成很多麻煩。盡管第二套提單注明了到付運(yùn)費(fèi)，對收貨人或提單持有人也沒有法律效力。據(jù)筆者調(diào)查顯示，因不符點(diǎn)而不能結(jié)匯的提單，大多是無船承運(yùn)人套單的結(jié)果。托運(yùn)人拿到無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單后，到銀行結(jié)匯，并且通過銀行流轉(zhuǎn)到收貨人的手中，也可能再經(jīng)過轉(zhuǎn)讓流轉(zhuǎn)到提單持有人的手中。但由于一般情況下信用證不去限定承運(yùn)人的名稱和所使用的提單樣本，所以無船承運(yùn)人就將自己的名稱載明于提單的承運(yùn)人欄目里，并且是用自己的提單樣本。（3）如果發(fā)生運(yùn)輸合同糾紛，或者提單糾紛，提單在正常發(fā)揮其貨物收據(jù)和物權(quán)功能的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照《合同法》關(guān)于無效合同的法律規(guī)范處理該運(yùn)輸合同。無船承運(yùn)人的資質(zhì)根據(jù)《國際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》第11條的規(guī)定，無船承運(yùn)人必須持有《無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格證》。”如果這一規(guī)定得到實(shí)施，可以預(yù)料將來的海運(yùn)市場會更加混亂，也是對貨運(yùn)代理業(yè)的一個沉重打擊。在認(rèn)定B公司是否托運(yùn)人的問題上，至少缺乏如下程序上和實(shí)體上的法律操作過程：（1）由于A公司是本案的利害關(guān)系人，所以，法院應(yīng)當(dāng)將A公司作為第三人通知其參加訴訟。A公司將集裝箱貨物交給B公司后，B公司給A公司簽發(fā)了運(yùn)輸商交貨收據(jù)（Forwarder’s cargo receipt），在該收據(jù)上注明是運(yùn)費(fèi)到付（Freight collect）。承運(yùn)人將提單簽發(fā)給貨運(yùn)代理人不僅不違背《海商法》第72條的規(guī)定，還有效地保護(hù)了水運(yùn)市場貨運(yùn)代理的正常秩序。在裝貨港，提單上載明的托運(yùn)人直接向承運(yùn)人訂艙，而且也就是這個人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，可認(rèn)定為托運(yùn)人。識別托運(yùn)人的主要目的是解決承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給誰以及誰負(fù)有向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的問題。”（《民法通則》第92條）。因?yàn)槌羞\(yùn)人僅實(shí)施了壟斷權(quán)這樣一個非法行為，卻沒有直接侵占港口作業(yè)費(fèi)（THC）的行為，而是貨方受到船方的要挾后，在心理上受到了侵害和恐嚇，而后自動將港口作業(yè)費(fèi)（THC）交給了船方。港口作業(yè)費(fèi)（THC）肯定不是特定債，因?yàn)樵谖覈姆芍姓也坏狡洫?dú)立存在的依據(jù)。是不