【正文】 離散特性： 曲線擬合參數）平均行程時間（車隊在連線上行駛時的離散平滑系數式中：??????basTFTtbtaF,1把上游連線“駛出”圖式上的每一縱坐標值乘以 F即可得到下游停車線的“到達”圖式。 ? 上層控制主要接受來自下層控制的決策信息，并對這些決策信息進行 整體協調 分析，從 全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標 考慮修改下層控制的決策。 ? 特點：自適應控制系統(tǒng)結構 復雜、投資高 、對設備可靠性要求高，但能較好地 適應交通流的隨機變化 ，提高了控制的效益。 ? 早期的區(qū)域控制系統(tǒng)著重于 對周期、綠信比和時差等交通信號參數進行最優(yōu)控制 。 第十一章 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 3 第一節(jié) 概念與分類 ? 區(qū)域交通信號控制（簡稱面控制）系統(tǒng)的 對象是城市或某個區(qū)域中 所有交叉口的交通信號。 特點：控制 簡單，可靠 ，效益投資比高，但不能適應交通流的隨機變化。 ? 優(yōu)點： （ 1）全部控制設備只位于一個中心，操作方便； （ 2）系統(tǒng)的研制和維護不太復雜； （ 3）所需設備較少，維修容易。是 英國 交通與道路研究所 (TRRL)于 1966年提出的 脫機優(yōu)化 網絡信號配時的一套程序。 TRANSYT計算的停車次數，也分成均勻到達停車次數、隨機停車次數及超飽和停車次數三部分。 21 ? 在信號聯網協調控制時，一個范圍較大的路網要分成若干個相對獨立的部分，每一部分有自己 獨特 的控制對策，執(zhí)行適合本區(qū)交通特點的控制方案。這樣可提高控制效率。 27 2. SCATS配時參數優(yōu)選 “ 算法 ” 簡介 1）根據埋設在每條車道停車線后面的 檢測裝置 提供的實時交通數據和 停車線斷面 在綠燈期間的實際通過量，算法系統(tǒng)選擇子系統(tǒng)的各項配時參數。 ? 綜合流量 q180。 ? 每一方案中 綠燈時間 、 信號相位的次序 都可以是不相同的。 每一類包含 5種不同方案 ， 每個周期 都要對綠時差進行實時選擇。 ? 2）不同的是： ? （ 1） SCOOT是 方案形成式 的控制系統(tǒng)，通過安裝在交叉口各進口道 最上游 的車輛檢測器所采集的車輛到達信息，聯機處理，形成控制方案。一個檢測器檢測一條或 2條車道。 42 3）車流檢測數據的采集 ? SCOOT檢測器可以采集的交通數據主要有： ? （ 1）交通量 ? （ 2）占用時間及占用率 ? 占用時間：傳感器感應有車通過的時間； ? 占用率是占用時間與周期時長之比。 ? 2）排隊預測 ? 由于 車速、車隊離散 等都難于精確估算，因此對預測的排隊必須實時地 檢驗并給以修正 。 ? 適量的調整量雖小，但由于調整次數 頻繁 ，就可由這些頻繁調整的連續(xù)累計來適應一個時段內的交通變化趨勢。 ? （ 6）還需要考慮交叉口總飽和度最小、車輛排隊長度、擁擠程度及最短綠燈時長的限制等因素。 53 第十一章 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)小結 ? 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)的分類 1）控制策略：定時式脫機操作系統(tǒng) 、適應式聯機操作系統(tǒng) 2）控制方式：方案選擇式 方案形成式 3）控制結構：集中式 分層式 ? TRANSYT ? SCATS ? SCOOT ? 掌握其優(yōu)化的基本原理和基本思想 。 ? 5）必須考慮 短交叉口的排隊 ，避免下游交叉口的排隊隊尾堵塞上游交叉口的交通。 ? （ 2）適量的定量調整可 簡化優(yōu)化算法 ，實時運算自適應控制可實現 ? （ 3）頻繁的調整，可 避免對車流作長時間預測的難題 。 隊首 隊尾 預測當前隊長 時間 圖 115 車輛排隊預測 未來 過去 當前時刻 實際排隊車輛 飽和流率 后續(xù)車輛加入車輛排隊尾部 巡行車速 當前時刻 現行周期流量圖 流量 檢測數據 行駛距離 排隊車輛 46 ? 3）擁擠預測 ? 為控制排隊延伸到上游交叉口，必須控制受阻排隊長度。 ? SCOOT檢測器 每 信號，并作分析處理。 40 設置傳感器地點時，要考慮如下因素： ? （ 1）當兩交叉口間有支線或中間出入口，且其交通量大于干線流量的 10%時，盡可能把傳感器設在 支線或中間出入口的下游 。 ? （ 3） SCOOT優(yōu)化采用 小步長逐漸尋優(yōu) 的方法，無需過大的計算量。 連續(xù) 5個