【正文】 離散特性： 曲線擬合參數(shù)）平均行程時(shí)間（車隊(duì)在連線上行駛時(shí)的離散平滑系數(shù)式中：??????basTFTtbtaF,1把上游連線“駛出”圖式上的每一縱坐標(biāo)值乘以 F即可得到下游停車線的“到達(dá)”圖式。 ? 上層控制主要接受來自下層控制的決策信息，并對這些決策信息進(jìn)行 整體協(xié)調(diào) 分析，從 全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo) 考慮修改下層控制的決策。 ? 特點(diǎn)：自適應(yīng)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 復(fù)雜、投資高 、對設(shè)備可靠性要求高，但能較好地 適應(yīng)交通流的隨機(jī)變化 ，提高了控制的效益。 ? 早期的區(qū)域控制系統(tǒng)著重于 對周期、綠信比和時(shí)差等交通信號參數(shù)進(jìn)行最優(yōu)控制 。 第十一章 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 3 第一節(jié) 概念與分類 ? 區(qū)域交通信號控制（簡稱面控制）系統(tǒng)的 對象是城市或某個(gè)區(qū)域中 所有交叉口的交通信號。 特點(diǎn)：控制 簡單，可靠 ，效益投資比高，但不能適應(yīng)交通流的隨機(jī)變化。 ? 優(yōu)點(diǎn)： （ 1）全部控制設(shè)備只位于一個(gè)中心，操作方便； （ 2）系統(tǒng)的研制和維護(hù)不太復(fù)雜； （ 3）所需設(shè)備較少，維修容易。是 英國 交通與道路研究所 (TRRL)于 1966年提出的 脫機(jī)優(yōu)化 網(wǎng)絡(luò)信號配時(shí)的一套程序。 TRANSYT計(jì)算的停車次數(shù)，也分成均勻到達(dá)停車次數(shù)、隨機(jī)停車次數(shù)及超飽和停車次數(shù)三部分。 21 ? 在信號聯(lián)網(wǎng)協(xié)調(diào)控制時(shí)，一個(gè)范圍較大的路網(wǎng)要分成若干個(gè)相對獨(dú)立的部分，每一部分有自己 獨(dú)特 的控制對策，執(zhí)行適合本區(qū)交通特點(diǎn)的控制方案。這樣可提高控制效率。 27 2. SCATS配時(shí)參數(shù)優(yōu)選 “ 算法 ” 簡介 1）根據(jù)埋設(shè)在每條車道停車線后面的 檢測裝置 提供的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)和 停車線斷面 在綠燈期間的實(shí)際通過量，算法系統(tǒng)選擇子系統(tǒng)的各項(xiàng)配時(shí)參數(shù)。 ? 綜合流量 q180。 ? 每一方案中 綠燈時(shí)間 、 信號相位的次序 都可以是不相同的。 每一類包含 5種不同方案 ， 每個(gè)周期 都要對綠時(shí)差進(jìn)行實(shí)時(shí)選擇。 ? 2）不同的是： ? （ 1） SCOOT是 方案形成式 的控制系統(tǒng)，通過安裝在交叉口各進(jìn)口道 最上游 的車輛檢測器所采集的車輛到達(dá)信息，聯(lián)機(jī)處理，形成控制方案。一個(gè)檢測器檢測一條或 2條車道。 42 3）車流檢測數(shù)據(jù)的采集 ? SCOOT檢測器可以采集的交通數(shù)據(jù)主要有： ? （ 1）交通量 ? （ 2）占用時(shí)間及占用率 ? 占用時(shí)間：傳感器感應(yīng)有車通過的時(shí)間； ? 占用率是占用時(shí)間與周期時(shí)長之比。 ? 2）排隊(duì)預(yù)測 ? 由于 車速、車隊(duì)離散 等都難于精確估算，因此對預(yù)測的排隊(duì)必須實(shí)時(shí)地 檢驗(yàn)并給以修正 。 ? 適量的調(diào)整量雖小，但由于調(diào)整次數(shù) 頻繁 ，就可由這些頻繁調(diào)整的連續(xù)累計(jì)來適應(yīng)一個(gè)時(shí)段內(nèi)的交通變化趨勢。 ? （ 6）還需要考慮交叉口總飽和度最小、車輛排隊(duì)長度、擁擠程度及最短綠燈時(shí)長的限制等因素。 53 第十一章 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)小結(jié) ? 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)的分類 1）控制策略：定時(shí)式脫機(jī)操作系統(tǒng) 、適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作系統(tǒng) 2）控制方式：方案選擇式 方案形成式 3）控制結(jié)構(gòu)：集中式 分層式 ? TRANSYT ? SCATS ? SCOOT ? 掌握其優(yōu)化的基本原理和基本思想 。 ? 5）必須考慮 短交叉口的排隊(duì) ，避免下游交叉口的排隊(duì)隊(duì)尾堵塞上游交叉口的交通。 ? （ 2）適量的定量調(diào)整可 簡化優(yōu)化算法 ，實(shí)時(shí)運(yùn)算自適應(yīng)控制可實(shí)現(xiàn) ? （ 3）頻繁的調(diào)整，可 避免對車流作長時(shí)間預(yù)測的難題 。 隊(duì)首 隊(duì)尾 預(yù)測當(dāng)前隊(duì)長 時(shí)間 圖 115 車輛排隊(duì)預(yù)測 未來 過去 當(dāng)前時(shí)刻 實(shí)際排隊(duì)車輛 飽和流率 后續(xù)車輛加入車輛排隊(duì)尾部 巡行車速 當(dāng)前時(shí)刻 現(xiàn)行周期流量圖 流量 檢測數(shù)據(jù) 行駛距離 排隊(duì)車輛 46 ? 3）擁擠預(yù)測 ? 為控制排隊(duì)延伸到上游交叉口，必須控制受阻排隊(duì)長度。 ? SCOOT檢測器 每 信號，并作分析處理。 40 設(shè)置傳感器地點(diǎn)時(shí)，要考慮如下因素： ? （ 1）當(dāng)兩交叉口間有支線或中間出入口，且其交通量大于干線流量的 10%時(shí)，盡可能把傳感器設(shè)在 支線或中間出入口的下游 。 ? （ 3） SCOOT優(yōu)化采用 小步長逐漸尋優(yōu) 的方法，無需過大的計(jì)算量。 連續(xù) 5個(gè)