【正文】 自裝配在其上的各部件傳來(lái)的力及其相應(yīng)的力矩的作用。優(yōu)點(diǎn) 是 有較好的抗扭轉(zhuǎn)剛度和較大的前輪轉(zhuǎn)向角，在結(jié)構(gòu)上容許車乾有較大的跳動(dòng)空間，便于裝用獨(dú)立懸架，從而提高了汽車的越野性；與同噸位的載貨汽車相比，其車架輕，整車質(zhì)量小，同時(shí)質(zhì)心也較低，故行駛穩(wěn)定性好；車架的強(qiáng)度和剛度較大；脊梁還能起封閉傳動(dòng)軸的防塵罩作用。在前后縱梁處向上彎曲以讓出前后獨(dú)立懸架或非斷開式后 橋的運(yùn)動(dòng)空間。前后叉形邊梁由一些橫梁相連，后者還用于加強(qiáng)前、后懸架的支撐。 用于 載貨汽車的邊梁式車架（圖 21），由兩根相互平行但開口朝內(nèi)、沖壓制成的槽型縱梁及一些沖壓制成的開口槽型橫梁組合而成。下邊先分別列舉下各車架的特點(diǎn)。在保證強(qiáng)度的條件下，盡量減輕車架的質(zhì)量。而在前、后端，則應(yīng)著重控制 3 懸架系統(tǒng)引起的局部扭轉(zhuǎn)。因此車架底部的縱梁和橫梁，一般都要求較強(qiáng)的剛度。汽車行駛時(shí)，載荷和汽車各部件的自身質(zhì)量及其工作載荷（如驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力等）將使車架各部件承受著不同方向、不同程度和隨機(jī)變化的動(dòng)載荷，車架的彎曲、偏心扭轉(zhuǎn)和整體扭轉(zhuǎn)將更嚴(yán)重，同時(shí)還會(huì)出現(xiàn)側(cè)彎、菱形傾向，以及各種彎曲和扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。設(shè)計(jì)時(shí)在確保車架總成性能的同時(shí)，還應(yīng)對(duì)車架性能和匹配性進(jìn)行認(rèn)真的研究。 本規(guī)范由 安 徽天康特種車輛裝備 有限公司技術(shù)部提出。 本規(guī)范由 安徽天康特種車輛裝備 有限公司技術(shù)部批準(zhǔn)。車架結(jié)構(gòu)很多都是用電弧焊焊接而成，容易產(chǎn)生焊接變形。同時(shí)，有些裝置件還可能使車架產(chǎn)生較大的裝置載荷。 2）非水平扭動(dòng) 當(dāng)前后對(duì)角車輪遇到道路上的不平而滾動(dòng)，車架的梁柱便 要承受這個(gè)縱向扭曲壓力，情況就好像要你將一塊塑料片扭曲成螺旋形一樣。 提高縱梁強(qiáng)度常用的措施如下： (1) 提高彎曲強(qiáng)度 選定較大的斷面尺寸和合理的斷面形狀（槽形梁斷面高寬比一般為 3： 1左右）； (2) 提高局部扭轉(zhuǎn)剛度 注意偏心載荷的布置，使相近的幾個(gè)偏心載荷盡量接近縱梁斷面的彎曲中心，并使合成量較?。? 在偏心載荷較大處設(shè)置橫梁，并根據(jù)載荷大小及分散情況確定連接強(qiáng)度和寬度； 將懸置點(diǎn)分布在橫梁的彎曲中心上； 當(dāng)偏心載荷較大并偏離橫梁較遠(yuǎn)處時(shí)候，可以采用 K形梁，或者將該段縱梁形成封閉斷面； 偏心載荷較大且比較分散時(shí)候，應(yīng)該采用封閉斷面梁，橫梁間距也應(yīng)縮小； 選用較大的斷面； 限制制造扭曲度，減少裝配預(yù)應(yīng)力。通常要求車架的質(zhì)量應(yīng)小于整車整備質(zhì)量的 10％。 （ 1） 邊梁式車架的構(gòu)造 這種車架由兩根縱梁及連接兩根縱梁的若干根橫梁組成， 用鉚接和焊接 的方法將縱橫梁連接成堅(jiān)固的剛性構(gòu)架。通常，縱梁的上表面沿全長(zhǎng)不變或局部降低，而兩端的下表面則可以根據(jù)應(yīng)力情況相應(yīng)地縮小。管梁部分位于后座乘客的腳下位置且在車寬的中間，因此不妨礙在其兩側(cè)的車身地板的降低，但地板中間會(huì)有較大的縱向鼓包。采用這種車架時(shí)車身地板上的傳動(dòng)軸通道所形成的鼓包不大，但門檻較寬。缺點(diǎn) 是 制造工藝復(fù)雜，精度要求高，總成安裝困難，維護(hù)修理也不方便，故目前應(yīng)用較少。當(dāng)汽車行駛在崎嶇不平的道路上時(shí)，車架在載荷作用下會(huì)產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，使安裝在其上的各部件相互位置發(fā)生變化。本設(shè)計(jì)包括了結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)：車架的寬度的確定，縱梁形式的確定，橫梁形式的確定，橫梁與縱梁連接形式的確定。為了解決總體布置與加寬車架的矛盾 ，車架的寬度設(shè)計(jì)可采取以下措施： （ 1）將車架做成前窄后寬 這種結(jié)構(gòu)可以解決前輪轉(zhuǎn)向所需的空間與車架總寬之間的矛盾。優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工藝性好；當(dāng)上翼面為平直時(shí)，可使貨廂底板平整，縱梁制造方便，大多數(shù)載貨汽車車架縱梁都采用這種型式。從降低車架縱梁抗彎應(yīng)力方面考慮的話，增大槽形斷面的高度最有利，但使 汽車的質(zhì)心高度增加。采用封閉斷面縱梁構(gòu)成的車架，其抗彎剛度大，通常客車的車架也是采用此種斷面。 載貨汽車的橫梁一般有多根橫梁組成，其結(jié)構(gòu)和用途不一樣。 (3) 后橫梁 后橫梁采用中橫梁形式。它們的斷面形狀也是采用槽形。但后鋼板彈簧托架上的力會(huì)通過(guò)縱梁傳給后鋼板彈簧的前橫梁，使其承受較大載荷。這種方法成本低，適合大批量生產(chǎn)，其剛度 與鉚釘?shù)臄?shù)目及其分布有關(guān)。 本設(shè)計(jì)方案中，橫梁與縱梁的連接形式大體都使用焊接連接。 11 斜對(duì)稱的動(dòng)載荷 這種載荷是當(dāng)汽車在崎嶇不平的道路上行駛時(shí)產(chǎn)生的。 汽車的有效載荷均勻分布在車廂全長(zhǎng)上。 F2—— 后輪中心支座對(duì)任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力 N。 (34) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 由上可知，縱梁的最大彎矩一定發(fā)生在該段縱梁內(nèi)。 (311) （ 1） （ Y1≤ X≤ Y2） EC 段的剪力和彎矩： 14 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 縱梁截面特性的計(jì)算 車架縱梁和橫梁截面系數(shù) W 按材料力學(xué)的方法計(jì)算。對(duì)于槽型截面縱梁來(lái)說(shuō)，其臨界彎曲應(yīng)力δ c 為： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 第四種模式 ：?jiǎn)伪冻呔砹弦惠亯撼尚我磺袛嘁挥萌鏀?shù)控；中孔機(jī) ；中孔一等離子切割局部外形一噴丸。 橫梁 貨車車架上一般有 5 到 11 根橫梁，其用途和結(jié)構(gòu)各不相同。 (5) 夾具設(shè)計(jì)時(shí)要合理留有收縮余量及裝配間隙，綜合處理好車架焊后接頭應(yīng)力與總體變形這對(duì)相互矛盾的問(wèn)題，在保證滿足設(shè)計(jì)尺寸要求的條件下，接頭焊后存在的應(yīng)力愈小愈好。 車架主要用于載貨車、客車和客貨兩用車等商用車，多由熱軋鋼板沖壓結(jié)構(gòu)件鉚接、焊接或螺栓連接而成。大批量生產(chǎn)工藝是鋼板剪切落料 化皮／防銹 壓 焊接／鉚焊 脂 化 泳或浸漆 干，個(gè)別根據(jù)需要增加一道面漆。其實(shí)汽車的防腐是對(duì)整車而言，尤其是汽車的重要件和保安件，對(duì)不允許在壽命周期內(nèi)出現(xiàn)腐蝕導(dǎo)致的性能下降和結(jié)構(gòu)損壞。目前 ，汽車車架上使 用的梁通常以槽形式和拱形居多。不能采用強(qiáng)度過(guò)高的高強(qiáng)度鋼板，即屈服強(qiáng)度在 350560N/mm 以下的高強(qiáng)度鋼板 ；縱梁和縱梁加強(qiáng)板的長(zhǎng)度不易太長(zhǎng)，應(yīng)控制在 10000mm 左右。 MPa； U—— 泊松比。 /W (319) 則最大應(yīng)力為： δ =錯(cuò)誤 !未找到引用源。低碳和中碳低合金鋼能滿足這些要求。 (317) 式中： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (313) （ 2） （ Y2≤ X≤ Y3） CD 段的剪力和彎矩： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (36) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 實(shí)際上，縱梁的某些部位會(huì)由于安裝