【正文】 供給系統(tǒng)之間。多點噴射系統(tǒng)的燃油分配均勻性好，進(jìn)氣管可按最大進(jìn)氣量來設(shè)計，而且無論發(fā)動機(jī)處于熱態(tài)或冷態(tài)，其過渡的響應(yīng)及燃燒經(jīng)濟(jì)性都是最佳的；但多點電控噴射系統(tǒng)的控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，成本較高，主要應(yīng)用于對汽車性能要求較高的中、高級轎車上。 D 型電控燃油噴射系統(tǒng)利用絕對壓力傳感器檢測進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力，電腦根據(jù)進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速推算出發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量，再根據(jù)進(jìn)氣量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速確定基本的噴油量。采用此種噴射方式，對各缸而言，噴油時刻不可能都是最佳的，其性能較差，一般用在部分缸數(shù)較少的汽油發(fā)動機(jī)上，如韓國大宇轎車上采用的四缸發(fā)動機(jī)電控多點燃油噴射系統(tǒng)等。因為電子控制的靈活性和電腦強(qiáng)有力的綜合處理功能，使電控系統(tǒng)能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境的變化，如起動、暖機(jī)、怠速、加速、滿負(fù)荷、部分負(fù)荷、滑行、環(huán)境濕度、海拔高度和燃油品質(zhì)等，實現(xiàn)最佳的空燃比控制及最佳點火提前角控制，以優(yōu)化發(fā)動機(jī)各種運(yùn)行工況，從而取得良好的節(jié)油和排氣凈化等效果。 機(jī)電組合式汽油噴射系統(tǒng)就是 20 世紀(jì) 60 年代末在機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，簡稱“ KE 型”汽油噴射系統(tǒng)，其中的“ E”指電子控制。 EGR 閥是廢氣再循環(huán)裝置中非常重要的、關(guān)鍵的部件。發(fā)動機(jī)電腦根據(jù)不同的冷卻液溫度，通過改變傳到怠速控制閥的信號強(qiáng)度來控制怠速控制閥柱塞的位置。當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時，流入氣缸的空氣減少，進(jìn)氣歧管真空度提高，那么傳感器會輸出信號使 ECU 減少噴油時間，以便減少噴油量。當(dāng)電磁線圈通電時，便產(chǎn)生吸力，將銜鐵和針閥吸起，打開噴油孔、燃油經(jīng)針閥頭部的軸針和噴孔之間的環(huán)形間隙高速噴出，并形成霧狀，與空氣很好地混合。 (6)自我修正功能（學(xué)習(xí)功能）。 (9)氧傳感器 主要在汽油機(jī)上使用的氧傳感器用來檢測排氣中的氧含量，向 ECU輸送空燃比的反饋信號，進(jìn)行噴油量的閉環(huán)控制。 (2)進(jìn)氣管絕對壓力傳感器（ MAPS) 在汽油機(jī) D型電控燃油噴射系統(tǒng)中，由進(jìn)氣管絕對壓力傳感器測量進(jìn)氣管內(nèi)氣體的絕對壓力，并將該信號輸入 ECU，作為燃油噴射和點火控制的主控制信號。應(yīng)急備用系統(tǒng)只能維持發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的基本功能，但不能保護(hù)發(fā)動機(jī)性能。當(dāng) ECU 檢測到來自傳感器或輸送給執(zhí)行元件的故障信號時，立即點亮儀表盤上的“ CHECK ENGINE”燈（俗稱故障指示燈），用來提示駕駛員發(fā)動機(jī)有故障；同時，系統(tǒng)將故障信息以設(shè)定的數(shù)碼（故障碼）形式儲存在存儲器中，以便幫助維修人員確定故障類型和范圍。 (4)排放控制系統(tǒng) 其功能主要是對發(fā)動機(jī)排放控制裝置的工作實行電子控制。開環(huán)控制系統(tǒng)的控制方式比較簡單， ECU 只根據(jù)各種傳感器信號對執(zhí)行元件進(jìn)行控制，而控制的結(jié)果是否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)對其控制過程沒有影響。自我診斷與報警系統(tǒng)的應(yīng)用，提高了故障診斷的速常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 3 度和準(zhǔn)確性，縮短 了汽車因發(fā)動機(jī)故障而停駛的時間，具有良好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。實現(xiàn)高度 集中控制及集中故障診斷的整車控制技術(shù)是汽車電控發(fā)展必然趨勢 。 電控 發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展 電子技術(shù)與汽車技術(shù)的結(jié)合形成了一門新技術(shù) ——汽車電子技術(shù)，隨著汽車技術(shù)和電子技術(shù)的發(fā)展，汽車電子技術(shù)也得到了迅速發(fā)展。 關(guān)鍵詞： 電控發(fā)動機(jī) 控制系統(tǒng) 故障分析與檢測 3 畢業(yè)設(shè)計（論文）外文摘要 Title： Fault diagnosis and analysis of electronic control engine Abstract： Auto electronic control engine is the bination of electronic technology and vehicle technology perfect, electronic control technology can improve the engine power, fuel economy, acceleration performance and the starting performance. So, it is very important for understanding structure and fault diagnosis of electronic control system. This paper is posed of electronic control system (signal input device, electronic control unit and actuator) to the general discussion, then the application in the engine electronic control system, especially in the electronic fuel injection system is more plicated, so this paper elaborates on the structure and the working principle and control system of the auxiliary。 (idle speed control system, emission control system and fault diagnosis system) has to be added。汽車電子技術(shù)已成為一個國家汽車工業(yè)發(fā)展水平的標(biāo)志。 電控技術(shù)對發(fā)動機(jī)性能影響 眾所周知，汽車發(fā)動機(jī)的運(yùn)行工況是多變的，只有電子控制的靈活性和電子控制單元強(qiáng)有力的綜合處理功能，才能使發(fā)動機(jī)在各種運(yùn)行工況下實現(xiàn)全面優(yōu)化運(yùn)行，從而提高發(fā)動機(jī)性能。 發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)簡介 發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)基本組成 電子控制系統(tǒng)（簡稱電控系統(tǒng)）是指采用計算機(jī)等電子設(shè)備作為控制裝置的自動控制系統(tǒng)。而閉環(huán)控制系統(tǒng)除具有開環(huán)控制的功能外，還是對其控制結(jié)果進(jìn)行檢測，并將檢測結(jié)果（ 即反饋信號）輸入給 ECU，ECU 則根據(jù)反饋信號對其控制誤差進(jìn)行修正，所以閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制精度比開環(huán)控制系統(tǒng)高。排放控制的項目主要包括：廢氣再循環(huán)（ EGR）控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃比閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制等。對車輛進(jìn)行維修時，維修人員可通過特定的操作程序 (有些需借助專用設(shè)備）調(diào)取故障碼。 除了上述控制系統(tǒng)外，應(yīng)用在發(fā)動機(jī)上電控系統(tǒng)還有 冷卻風(fēng)扇控制、配氣正時控制、發(fā)電機(jī)控制等。 (3)節(jié)氣門位置傳感器（ TPS） 汽油機(jī)節(jié)氣門位置傳感器檢測節(jié)氣門的開度及開度變化，如全關(guān)（怠速）、全開及節(jié)氣開閉的速率（單位時間內(nèi)開閉的角度）信號，此信號輸入 ECU，用于燃油噴射控制及其他輔助控制（如 EGR、開閉環(huán)控制等）。 (10)爆燃傳感器（ KS） 主要在汽油機(jī)上使用的爆燃傳感器用來檢測汽油機(jī)是否爆燃及爆燃強(qiáng)度，將此信號輸入 ECU，作為點火正時控制的修正（反饋）信號。 在維修中如果懷疑 ECU 有故障，可通過檢測 ECU 各端子的工作參數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較來確定，最好的方法是用一個已知無故障的 ECU 代替，若故障現(xiàn)象消失，說明原 ECU 有故障 。使混合氣在氣缸內(nèi)的燃燒更充分，也正是噴油器在燃油霧化方面比化油器更好，才保證了電噴發(fā)動機(jī)的燃燒更完全、廢氣污染物排放更少。 （ 2）怠速控制閥 怠速控制閥裝在節(jié)氣門旁通空氣孔上，由怠速控制器依據(jù)點火信號，在引擎轉(zhuǎn)速低于 750RPM 時，即使怠速控制閥動作，以提升引擎轉(zhuǎn)速， 在引擎轉(zhuǎn)速超過1050RPM 后，則停止動作。 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥是世界上目前應(yīng)用最多的一種怠速控制裝置。 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 10 3 汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng) 電控燃油噴射系統(tǒng) 概述 汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展史 汽油噴射系統(tǒng)從 20 世紀(jì) 30 年代使用于軍用飛機(jī)發(fā)動機(jī)上，最早裝用汽油噴射系統(tǒng)的汽車，出現(xiàn)在 1945 年的汽車展覽會上，是德國奔馳公司生產(chǎn)的奔馳 300SL 汽車，該車裝用的機(jī)械式噴射系統(tǒng)與柴油機(jī)供給系統(tǒng)基本相同，利用柱塞泵和噴油器直接向氣缸內(nèi)噴油。 KE 型汽油噴射系統(tǒng)是在 K 型噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一個由電腦控制的電液壓差調(diào)節(jié)器，電腦根據(jù)冷卻液溫度、節(jié)氣門位置等傳感器的信號，通過調(diào)節(jié)器改變供油壓差，調(diào)節(jié)汽油供給量，從而達(dá)到對不同工況混合氣濃度修正的目的。如上海桑塔納 2020 轎車裝用電控汽油噴射系統(tǒng)后，發(fā)動機(jī)排量不變，與原裝化油器式發(fā)動機(jī)相比，排放污染物（一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸衔铮p少了 50％以上，最大轉(zhuǎn)矩提高 7％，最大功率提高 9％，加速時間縮短 20％，等速百公里油耗也略有下降。 采用 同時噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)，一般都是曲軸每轉(zhuǎn)一圈各缸同時噴油一次，對每個氣缸來說，每一次燃燒所需的供油量需要噴射兩次，即曲軸每轉(zhuǎn)一圈常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 12 噴射 1/2 的油量。 ② L 型電控燃油噴射系統(tǒng) “L”型是德語 Luft（空氣）的第一個字母。如圖 1：單點噴射系統(tǒng)，圖 2： :多點點噴射系統(tǒng)。雖然單點噴射系統(tǒng)的性能比多點噴射系統(tǒng)差一些，但其結(jié)構(gòu)簡單、故障少、維修調(diào)整方便，且對發(fā)動機(jī)本身的改動較小，特別是大量生產(chǎn)后，其成本較低，僅略高于傳統(tǒng)化油器的成本。 ②閉環(huán)控制系統(tǒng)（有氧傳感器） 在該系統(tǒng)中，發(fā)動 機(jī)排氣管上加裝了氧傳感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，判斷實際進(jìn)入氣缸的混合氣空燃比，在通過電腦與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，并根據(jù)誤差修正噴油器噴油量，是空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)附近。 噴油器的噴油可分為同步噴油和異步噴油兩種類型。 ②分組噴射正時控制 分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成 24 組，由 ECU 分組控制噴油器。 ②加速時異步噴油正時控制 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 16 發(fā)動機(jī)由怠速工況向汽車起步工況過渡時，由于燃油慣性等原因，會出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn)象。同步噴油量控制又分為發(fā)動機(jī)起動時的噴油量控制和發(fā)動機(jī)起動后的噴油量控制，二者的控制模式有所不同。因此， ECU 需根據(jù)蓄電池電壓適當(dāng)延長噴油時間，以提高噴油量控制的精度。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降至設(shè)定轉(zhuǎn)速時又恢復(fù)正常噴油。都是由三個子系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。如圖 7: 圖 7 怠速控制系統(tǒng)組成 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 21 （ 3）速控制系統(tǒng)的檢修 怠速工況時 EGR 閥開啟： ①故障分析 ： EGR 閥只有在發(fā)動機(jī)中小負(fù)荷時才開啟， EGR 的作用是一部分廢氣進(jìn)入燃燒室，降低燃燒室內(nèi)的溫度，減少 NOx 的排放。大氣中所含 CO 的 75%、 HC 和 NOx 的 50%來源于汽車發(fā)動機(jī)的排放。一般在低濃度下看不出直接影響。 NO2刺激呼吸道可引起喘息、支氣管炎、肺氣腫， NO2在一定濃度下，由于對陽光的吸收作用能使大氣著色，從而明顯地降低大氣能見度，影響地面或空中交通。排氣中的 NO 在大氣中氧化成 NO2，通常把 NO2 和 NO統(tǒng)稱為 NOx（氮氧化合物）。試驗表明：氣門重疊時間長時，因排氣徹底，進(jìn)氣充足，氣缸內(nèi)溫度低， NOx 排放量將減少，而 HC 的增加量并不多；當(dāng)氣門重疊時間短時， HC 將減少，而 NOx 卻增加較多。 用設(shè)置在發(fā)動機(jī)外部的附加裝置使排出的廢氣凈化后再排入大氣，這種措施稱為機(jī)外凈化。 ②在維修時，通過一定操作程序可將故障碼調(diào)出，進(jìn)行有針對性的檢查。如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在 1000r/min 時，轉(zhuǎn)速信號（ Ne 信號）丟失 3～ 4 個脈沖信號， ECU 不會判定為轉(zhuǎn)速信號故障，“檢查發(fā)動機(jī)”警示燈也不會亮，轉(zhuǎn)速信號的故障碼也不會存入存儲器內(nèi)。 ③配線電路的故障自診斷 故障信號的出現(xiàn)不只是與傳感器或 執(zhí)行本身發(fā)生故障有關(guān)，而且還與相應(yīng)的配線電路故障有關(guān)。 由于自診斷是按事先設(shè)置好的流程進(jìn)行，當(dāng)執(zhí)行 KOEO 和 ER 診斷方式時，如果某個故障在流程之前發(fā)生，但在流程進(jìn)行中恰好消失，該保障就會漏檢。 ⑤各種車輛相同故障碼代號及故障碼意義統(tǒng)一。 跨接 16 針診斷座的 1 15端子，由“ CHECK ENGINE”燈讀取故 障碼。 SRS 故障碼可用顯示燈跨接 OBD— Ⅱ診斷座的 1 4端子，由跨接燈閃爍讀出。 電控發(fā)動機(jī)電腦 ECU 不能監(jiān)測由以下原因引發(fā)的故障。 ② ECU 不能監(jiān)測電動汽油泵進(jìn)口濾網(wǎng)、燃油濾清器管路的堵塞，進(jìn)油管線或回油管擠扁而引發(fā)的來油不暢，或混合氣過稀的故障。