【正文】 反向速度的阻力變化曲線不重合和非線性。 圖 25（ b） 表示壓縮阻力過小，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因可能是壓縮節(jié)流孔偏大 ；阻尼器內(nèi)泄漏嚴(yán)重 ； 補(bǔ)償閥關(guān)閉不嚴(yán) ； 壓縮閥開啟過早或關(guān)閉不嚴(yán) ； 底閥脫落等原因所致。當(dāng)阻尼器內(nèi)油液不足時(shí)也常導(dǎo)致這種現(xiàn)象的產(chǎn)生。本文中，我們假設(shè)節(jié)流閥開啟到一定程度，并把它等效為小孔節(jié)流。 后筒式液壓減震器阻尼特性數(shù)學(xué)模型的建立 后筒式液壓減震器的工 作過程 圖 31 125 型摩托車后筒式液壓減震器結(jié)構(gòu)原理圖 圖 31 所示后筒式液壓減震器的工作過程可以簡(jiǎn)述如下 : 壓縮行程 當(dāng)車輪受到激振力的作用向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，推動(dòng)貯液筒組件向上運(yùn)動(dòng)，活塞桿深入油缸，活塞靠近底閥， A 腔體積增大，形成真空度， B 腔體積減小，油壓增大。 根據(jù)并聯(lián)流通路徑中總流量等于分流量之和原理，得到以下關(guān)系式 : .22( ) ( ) / 4A B ni soQ d d x t??? （ 329a） .2 ( ) / 4CB soQ d x t?? （ 329b） .2 ( ) / 4B I A B CB n iQ Q Q d x t?? ? ? （ 329c） 式中 : ABQ 為 A 腔排入 B 腔的油量， ms3/s。312 /CBp l Q B???? （ 332） 因此，流過復(fù)原閥的阻尼力為 : 39。 r 1 為復(fù)原閥片外圓半徑，m。 綜合式 (3 一 31)、 (3 一 33)和式 (3 一 36)，復(fù)原阻尼力可表示為 : 12f f fP P P??+ 3fp = .3 2 2 2 2 2( ) ( ) / 128 ( )ni ni so fd d d x t A? ? ?? + 39。 壓縮過程中，油液通過阻尼孔從壓縮腔向復(fù)原腔流動(dòng)。圖中復(fù)原腔長(zhǎng)度為 40mm，壓縮腔長(zhǎng)度為 98mm，其余參數(shù)與壓縮模型相 同。 （ 3）施加邊界條件、載荷 并求解。有豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的科技人員，可以憑借他們的經(jīng)驗(yàn)建立出較為合理的計(jì)算模型。在 Elasticity 的 F1 中的 Data 欄中輸入 D11： 1e7，在Damping 的 F1 中的 Data 欄中輸入 C11： 1000，如圖 38，這樣就定義了連接截面的屬性。 圖 311 偶和約束視圖 選擇輸出變量 再次進(jìn)入 Step 模塊，在 Creat History 對(duì) 話框中輸入 Name 為HOutputWire1,單擊繼續(xù)按鈕，在 Domain 選擇 Set： Wire1Set1,因?yàn)樗患s束 U1 方向，所以輸出變量選擇 Connector 下面的 CRF和 CU，如圖 312 所示，同理， 在 Creat History 對(duì) 話 框 中 輸 入 Name 為 HOutputWire2 和 HOutputWire3，因?yàn)樗鼈兗s束為 U1 和 U3，所以 輸出變量選擇 Connector 下面的 CRF 和 CU 和 CTF。單擊 OK，可見窗口中的模型變?yōu)榉凵f明能使用四面體對(duì)模型進(jìn)行自由網(wǎng)格劃分。 圖 318 工作設(shè)定模塊 進(jìn)入后處理模塊。 綜上所述，減震器的云圖反映了它受到的載荷變化，也反映了最易受損的部位及載荷對(duì)它的影響。 圖 340 第一個(gè)連接 X方向上的位移 圖 341 第二 個(gè)連接 X方向上的位移 37 圖 342 第三 個(gè)連接 X方向上的位移 圖 343 第二 個(gè)連接 Z方向上的位移 圖 344 第三 個(gè)連接 Z方向上的位移 對(duì)比圖 3 圖 335 和圖 340，這是我們定義的活塞桿運(yùn)動(dòng)速度曲線，他們都是正弦變化曲線，不同的是他們的幅值不一樣，圖 330 最大幅值為 ，圖 335 最大幅值為 ， 而圖 340 最大幅值為 。 3. 用有限元軟件 Abaques對(duì)其建模 ，并 分析了它的阻尼特性，得出了 減震器的 受力 云 圖及 位移 曲線， 從而得到了載荷越大，減震器越容易受損，活塞桿運(yùn)動(dòng)速度曲線變化越快，減震器也越容易受損等結(jié)果， 為改進(jìn)減震器的綜合受力特性打下了良好的基礎(chǔ)。從課題的選擇到項(xiàng)目的最終完成， 平教授 和 黃 老師都始終給予我細(xì)心的指導(dǎo)和 不懈的支持。 5. the whole oil type shock absorbers. 【 The structure of shock absorber】 The structure of shock absorber piston rod with a tube inserted in the tubeinfull of oil. Orifice Pistons have made have been separated from the piston space of two parts oil to each viscous damping is through the oil produced Orifice, Orifice smaller, the greater the damping force, the greater the viscosity of oil, the greater the damping force. Orifice size if the same work faster when the shock absorber, the damping influence of the General Assembly had to absorb a result, the exit of Orifice to set up a diskshaped valve spring, when the pressure change when the top valve was opened, Orifice opening larger, smaller damping. As the piston is a twoway movement, so both sides are equipped with piston valve spring, respectively, called the pression valve and valve done. Shock absorber according to their structure can be divided into double and single tubetype. Binoculartype shock absorber means there are both inside and outside the two cylinders, pistons, including tubeinmovement, as a result of the entry and out 43 piston rod, the volume of oil inside the cylinder increases with the contraction, it should be exchanged with the outer tube to maintain balance within the cylinder oil. So have a double shock absorber in the fourvalve, that is, in addition to the abovementioned two throttle piston, there are both inside and outside the tube in a plete exchange between the valve and the flow pensation valve. Compared with the doubletype, single tubetype shock absorber simple structure, a reduction of a valve system. In the lower part of cylinder equipped with a floating piston, (the socalled floating piston rod means that there is no control over their movements), the following in the floating piston to form a sealed chamber, there are highpressure nitrogen charge. As a result of the abovementioned piston rod into and out of oil caused by a change in liquid height of floating through the floating piston to automatically addition to the abovementioned two types of shock absorber, there are adjustable shock absorber resistance. It can be changed through an external operation to the size of Orifice. Recently, the car will be electronically controlled shock absorber as a standardtype equipment, traveling through the sensor detection, and by a puter to calculate the best damping force, so that the damping force shock absorber to adjust automatically the work of institutions. The working principle of automobile shock absorbers: Suspension system ponents due to elastic vibration generated by the impact, in order to improve vehicle ride fort, suspension elastic element in parallel with the installation of shock absorber for the attenuation of vibration, automotive suspension systems are used in hydraulic shock absorber damping , and its working principle is that when the frame (or body) and the interaxle relative motion by vibration occur。在此謹(jǐn)向 平教授 和 黃 老師致以誠(chéng)摯的謝意和崇高的敬意。 2. 邊界條件的處理 :進(jìn)一步考慮各種不同的邊界條件，通過不同的算例來(lái)比 較。其次，處于 位置即沒有位移的時(shí)間上延長(zhǎng)了，雖然這個(gè)變化不是很明顯，但仔細(xì)看還是能發(fā)現(xiàn)的，從圖 332 和 圖 337 的對(duì)比上就很容易發(fā)現(xiàn)。我們從圖 329 也可以看出，上面的十個(gè) 云圖變化是從 第 7 個(gè) Increment至 16 個(gè) Increment的變化，而 1 至 6 和 17 到 20 時(shí)，基本上沒有云圖顯現(xiàn)，即減震器受壓不會(huì)在其實(shí)體上表現(xiàn)出來(lái)。執(zhí)行Result? Filed Output命令，彈出 Filed Output 對(duì)話框，單擊 Step/Frame 按鈕，可以選擇顯示模態(tài)。 單擊工具箱中的 ， 選擇隱式線性 3D應(yīng)力四面體單元 C3D8，完成單元類型的選擇。 同樣的方法，分別對(duì) RP10,RP8,RP9,RP11 的邊界條件施加。 圖 38 參數(shù)定義表 創(chuàng)建的 Wire1Set1 即第一個(gè)連接 如圖 39 所示，為一條只約束 U1 方向的連接線。 以后筒式 液壓阻尼減震器如圖 31 為建模的原始模型。 二、外部載荷：因?yàn)檎駝?dòng)被假定為自由振動(dòng)，所以忽略外部載荷。 （ a） (b) 圖 32 后筒式液壓減