【正文】 聯(lián)立上式解得： 1 2( c os si n ) ( c os si n )( 1 ) si n 2FGN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 2 2( c os si n ) ( c os si n )( 1 ) si n 2GFN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 當(dāng)車(chē)輪制動(dòng)時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)所能提供的附著力 F? 為： 12 2() ( 1 ) c o sGFF N N ?? ?? ???? ? ? ? （ ） 其中 ： G ——車(chē)輪所受的荷重； d ——滾筒直徑； L ——滾筒中心距； D ——被檢車(chē)輪直徑 ； 1N 、 2N ——滾筒對(duì)車(chē)輪的法向反力； F——支承在地面的非測(cè)試車(chē)輪通過(guò)車(chē)橋?qū)κ軝z車(chē)輪軸產(chǎn)生的水平推力； 1XF 、 2XF ——滾筒對(duì)車(chē)輪的切向反力； ? ——安置角； ? ——滾筒與車(chē)輪表面的附著系數(shù)； uM ——車(chē)輪所承受的制動(dòng)力矩。 Φ干態(tài) ，使用時(shí)應(yīng)保持滾筒表面的干燥和清潔。當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到穩(wěn)定值后，通知駕駛員迅速踏制動(dòng)器 （ 或拉 手制動(dòng)桿 ） ，這時(shí)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速降低 .車(chē)輪與滾筒之間產(chǎn)生了相對(duì)滑移，此時(shí)，與車(chē)輛制動(dòng)力大小相等、方向相反的力作用在試驗(yàn)臺(tái) 上 由測(cè)力裝置可測(cè)量出其值，并記錄制動(dòng)曲線。并顯示其制動(dòng)力大小、制動(dòng)力和與差、制動(dòng)時(shí)間。 第三：測(cè)量范圍： 0～ 30000N。由 此，減小滾筒直徑，可使車(chē)輪在試驗(yàn)臺(tái)上的安置角增大，增加試驗(yàn)臺(tái)的穩(wěn)定性，提高車(chē)輪與滾筒間的蹬著力，節(jié)省驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率 .但滾筒直徑不能過(guò)小，否則車(chē)輪的滾動(dòng)損耗將明顯增加 .考慮到試驗(yàn)車(chē)速低，一般小于 2～ ，此時(shí)滾動(dòng)阻力不是主要因素，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T1356420xx，本制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)選取滾筒直徑為 245mm。但 ? 的提高受到滾筒表層結(jié)構(gòu)和材料的限制。在 Fx Fx2 的作用下，車(chē)輪有向后移動(dòng)的趨勢(shì)。但最大測(cè)試能力的獲得是以測(cè)試車(chē)輪工作穩(wěn)定為前提的。但目前使用的滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)大都是滾筒中心距不能調(diào)整的，不能保證所有尺寸的車(chē)輪到處于測(cè)試的最佳狀態(tài)，從而使許多制動(dòng)力合格的車(chē)輛在試驗(yàn)臺(tái)上測(cè)試時(shí)達(dá)不到規(guī)范要求。 若測(cè)試時(shí) ， 車(chē)輪與滾筒間無(wú)打滑現(xiàn)象，則據(jù) maxF前 ， maxF后 的大小，按照 GB/T7258的要求就可判斷出被檢車(chē)輛的制動(dòng)性能是否合格。 （ 1） 確定滾筒所傳遞的功率 N 根據(jù) maxM =9550Nn ，則滾筒所傳遞的功率 N= max9550Mn? 。 I 為各級(jí)傳動(dòng)傳動(dòng)比的連乘積。制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)總體結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖 。 使用系數(shù) ? ～１ .4，取 ? ；材料綜合彈性系數(shù) EZ =150， 假定 1d /a=，黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 25 查表得接觸系數(shù) Z? =。 由于蝸桿傳動(dòng)效率低，發(fā)熱量大，若不及時(shí)散熱 ，會(huì)引起箱體內(nèi)油溫升高，潤(rùn)滑失效，導(dǎo)致輪齒磨損加劇，甚至出現(xiàn)膠合。1d =110mm， 39。滾筒如同活動(dòng)路面，支承汽車(chē)并承受和傳遞各種力。 2. 汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)對(duì)具有防抱死 （ ABS） 系統(tǒng)的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)性能，還無(wú)法進(jìn)行準(zhǔn)確的測(cè)試。 論文主要工作如下 ： ，影響汽車(chē)制動(dòng)性能的因素，檢測(cè)制動(dòng)性能的方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)。4d =110mm， 39。ta 6 7ta n( )?? ?????； 11 0 0 0 (1 ) []tPttA ?? ?? ? ? ? （ ）式中： t? ——溫度差， t? = 0tt? ； 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 27 1P——蝸桿傳遞效率， ； ?——傳動(dòng)效率， 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 26 由切向力和徑向力產(chǎn)生的撓度分別為： 311 48tt FlY EI? （ ） 311 48rY FlY EI? （ ） 合成總撓度為 2211 []trY Y Y Y? ? ? （ ） 式中： 1tF ——蝸桿圓周力， 11 12t TF d?=； 1rF ——蝸桿徑向力， 21 22 tanr TF d ??=； l——蝸桿支點(diǎn)跨距， mm。5 減速箱設(shè)計(jì)及零件選擇 蝸輪蝸桿的設(shè)計(jì) 蝸桿采用 45 號(hào)鋼，表面淬火，硬度為 45～ 55HRC，蝸輪采用鑄錫青銅 ZcuSn10P1，砂模鑄造。 因?yàn)榈谌凉L筒在制動(dòng)過(guò)程中不承受載荷，所以對(duì)其直徑無(wú)特別要求。 （ 3） 確定所需電機(jī)功率 dN 選擇電機(jī) 此試驗(yàn)臺(tái)用電機(jī)為間歇工作 ， 車(chē)輪制動(dòng)時(shí)載荷在短時(shí)間內(nèi)加于滾筒鈾上，屬?zèng)_擊黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 23 動(dòng)載，考慮載荷系數(shù) k=1～ ，則所需電機(jī)驅(qū)動(dòng)功率為： dN = Nk??。將 （ ） 、 （ ） 式中的 G 前 、 G 后 分別換成車(chē)輪滿載時(shí)的輪荷Gm 前 、 Gm 后 ，即得汽車(chē)滿載測(cè)試 時(shí)最大制動(dòng)力為： 39。? 為車(chē)輪與測(cè)試場(chǎng)地的附著系數(shù)； ?? 。 當(dāng) ??? 時(shí)，解得 ???。 此時(shí)有 ： 0X?? 2 m a x 2c os sin 0XFN???? （ ） 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 20 0Y?? 2 m a x 2si n c os 0XTN???? （ ） 由（ ）式解得： 2max2 tanXFN ?? （ ） 而車(chē)輪與滾筒的最大制動(dòng)力與滾筒對(duì)車(chē)輪的法向反力之比 2max2XFN 等于車(chē)輪與滾筒間的附著系數(shù) ? ，故 tan? =? ，即 arctan??? 。分析時(shí)忽略了非測(cè)試車(chē)輪約束反力的影響，并假設(shè)測(cè)試車(chē)輪為剛性。但隨著測(cè)試車(chē)速的提高 .試驗(yàn)臺(tái)的驅(qū)動(dòng)功率也隨之增加 .因此還要考慮使用經(jīng)濟(jì)性。（ G—額定軸載荷， N）；額定載荷不大于 30kN 的制動(dòng)臺(tái)，當(dāng)輪制動(dòng)力不大于 時(shí)，允許示值誤差不超過(guò)各檢定點(diǎn)給定值的 177。 2. 適用范圍 適用于 10t 機(jī)動(dòng)車(chē)的出廠檢驗(yàn)和車(chē)輛檢測(cè)站的車(chē)輛檢測(cè)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 17 第 4 章 汽車(chē)制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 引言 汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)制動(dòng)性能的測(cè)量結(jié)果有著重要關(guān)系。制動(dòng)器的摩擦系數(shù)隨滾筒線速度增高而減小并漸趨穩(wěn)定。 Φ不同，制動(dòng)力檢測(cè)結(jié)果也不同。屬制動(dòng)性能不好，車(chē)輪沒(méi)有抱死。秤體部分包括承載臺(tái)板、承載 、傳感器以及框架等，見(jiàn)圖 。所以當(dāng)被檢測(cè)軸車(chē)輪被滾筒帶動(dòng)時(shí)，另一在試驗(yàn)臺(tái)外的驅(qū)動(dòng)軸將不會(huì)被驅(qū)動(dòng)。 由于制動(dòng)力檢測(cè)技術(shù)條件要求是以軸制動(dòng)力占軸荷的百分比來(lái)評(píng)判的，對(duì)總質(zhì)量不同的汽車(chē)來(lái)說(shuō)是比較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。打印格式與內(nèi)容由軟件設(shè)計(jì)而定。主要由計(jì)算機(jī)、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等組成。在傳感滾上的磁鐵轉(zhuǎn)動(dòng)使轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生一個(gè)電信號(hào)，送到控制系統(tǒng)，再換算成與地面接觸點(diǎn)的車(chē)輪線速度。當(dāng)浮動(dòng)的減速器殼體前端向下移動(dòng)時(shí)，第一種連接方式的測(cè)力杠桿的前端也向下移動(dòng) ； 第二種連接方式的測(cè)力杠桿，則通過(guò)傳力臂刃口的作用，前端向上移動(dòng)，并拉伸測(cè)力彈簧 A 和測(cè)力彈簧 B。設(shè)置有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)大都黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 取消了舉升裝置，在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達(dá) ～ ， 價(jià)格便宜。在滾筒外圓表面沿軸向開(kāi)有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽，這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達(dá) ，在制動(dòng)試驗(yàn)車(chē)輪抱死時(shí)容易剝傷輪胎。 ： 由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試條件固定，重復(fù)性好，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，且因檢測(cè)車(chē)速低，所需驅(qū)動(dòng)功率較小，操作安全性能好 ， 得到廣泛應(yīng)用。汽車(chē)懸架裝置對(duì)汽車(chē)行駛安全性、操縱穩(wěn)定黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 性、通過(guò)性、燃料經(jīng)濟(jì)性等諸多性能均產(chǎn) 生影響。從理論上講，制動(dòng)力只由制黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 動(dòng)減速度決定， 與制動(dòng)初速度沒(méi)有必然的聯(lián)系。此時(shí)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的滾筒對(duì)車(chē)輪輪胎周緣的切線方向 作用制動(dòng)力 Fx Fx2 克服制動(dòng)器摩擦力矩，維持車(chē)輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。測(cè)力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接，被測(cè)車(chē)輪制動(dòng)時(shí)測(cè)力杠桿與減速器殼體將一起繞主動(dòng)滾筒（或繞減速器輸出軸、電動(dòng)機(jī)樞軸）軸線擺動(dòng)。因此要求減速器減速比較大，一般采用兩級(jí)齒輪減速或一級(jí)蝸輪蝸桿減速與一級(jí)齒輪減速。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 第 2 章 反力 式滾筒實(shí)驗(yàn)臺(tái) 與平板式試驗(yàn)臺(tái)對(duì)比分析 反力式滾筒制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)及工作原理 結(jié)構(gòu) 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)如圖 所示。 目前，檢測(cè)設(shè)備制造業(yè)已形成一定規(guī)模，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，反力式汽車(chē)制動(dòng) 試驗(yàn)臺(tái)型式變得多樣化，并在不斷改進(jìn)和提高。 反力滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) 我國(guó)使用的反力滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)有兩大類(lèi)，其一是引進(jìn)日本彌榮公司、日產(chǎn)公司的；其二是引入西歐國(guó)家的，如德國(guó)馬哈公司、申克公司，英國(guó)克雷普頓公司，意大利的鉆石公司等。從原理上來(lái)看，平板式制動(dòng)試 驗(yàn)臺(tái)是主動(dòng)、動(dòng)態(tài)的檢測(cè)，它是在汽車(chē)行駛制動(dòng)狀態(tài)下進(jìn)行檢測(cè)的，只要保證力傳感器能準(zhǔn)確無(wú)誤地把測(cè)試平板上受到的水平制動(dòng)力與垂直力測(cè)量下來(lái)，平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)就完全可以如實(shí)地把汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程 （ 力系及變化 ） 檢測(cè)出來(lái)。建立故障模式 ； 充分利 用計(jì)算機(jī)技術(shù)，分析診斷多數(shù)信息，提高診斷精確度。當(dāng)車(chē)輪速度降低到某值時(shí)，為了減少輪胎磨損，電機(jī)自動(dòng)停轉(zhuǎn)。滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)試方法是 ： 在汽車(chē)處于?；馉顟B(tài)下，測(cè)定車(chē)輪的制動(dòng)力或制動(dòng)距離等與制動(dòng)性能有關(guān)的參數(shù)。 課題研究的意義 汽車(chē)制動(dòng)性能的檢驗(yàn)是機(jī)動(dòng)車(chē)安全技術(shù)檢驗(yàn)的 重要內(nèi)容之一，也是汽車(chē)保修企業(yè)進(jìn)行故障和調(diào)試修理的科學(xué)依據(jù)。通過(guò)對(duì)汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程的分析，提出檢測(cè)汽車(chē)制動(dòng)性能的方法，比較了各種檢測(cè)方法的特點(diǎn)，分析了評(píng)價(jià)汽車(chē)性能的指標(biāo)及國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 反力式汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì) 系部名稱 ： 汽車(chē)工程系 專(zhuān)業(yè)班級(jí) ： 車(chē)輛工程 B0518班 學(xué)生姓名 ： 指導(dǎo)教師 ： 職 稱 ： 講 師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二 ○○ 九 年六月 The Graduation Design for Bachelor39。對(duì)汽車(chē)在制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上的受力情況進(jìn)行了分析，提出檢測(cè)汽車(chē)制動(dòng)性能的原理，分析了影響制動(dòng)性能檢測(cè)的因素。近年來(lái)，隨著不解體檢在線檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)制動(dòng)性能的檢測(cè)與診斷己由經(jīng)驗(yàn)定性型向儀器化的定量與定性相結(jié)合方向發(fā)展，由路試向臺(tái)架檢測(cè)發(fā)展。它又可分為反力式和慣性式。反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)筒單，測(cè)試方 便，耗電小，使用成本低。開(kāi)發(fā)預(yù)測(cè)故障專(zhuān)家系統(tǒng)，提高診斷預(yù)測(cè)水平，使車(chē)輛保持良好的技術(shù)狀況，并將檢測(cè)、診斷和預(yù)測(cè)融為一體，是今后汽車(chē)檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展方向。平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)具有以下優(yōu)點(diǎn) ： （ 1） 在測(cè)試平臺(tái)的臺(tái)面上。日本式試驗(yàn)臺(tái)的特點(diǎn)是摩擦滾筒直徑小，一般直徑為 120mm 左右，且滾筒表面刻有矩形槽，制動(dòng)時(shí)線速度低，兩滾筒之間有舉重 器，一般沒(méi)有智能程序，數(shù)值顯示多為指針式。傳感器都已從機(jī)械式的或機(jī)電式的進(jìn)化黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 為電子式的，控制方式也由繼電器控制變成計(jì)算機(jī)控制。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套車(chē)輪制動(dòng)力測(cè)試單元和一套指示、控制裝置組成。 滾筒組中每一車(chē)輪制動(dòng)力測(cè)試單元設(shè)置一對(duì)主、從動(dòng)滾筒。傳感器將測(cè)力杠桿傳來(lái)的、與制動(dòng)力成比例的力（或位移）轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸送到指示、控制裝置。與此同時(shí)車(chē)輪輪胎對(duì)滾筒表面切線方向附加一個(gè)與制動(dòng)力方向反向等值的反作用力 Fx1′、 Fx2′，在 Fx1′、 Fx2′形成的反作用力矩作用下，減速器殼體與測(cè)力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)相反方向擺動(dòng)，測(cè)力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動(dòng)力大小成比例的電信號(hào)。 檢測(cè)時(shí) ， 被檢車(chē)輛以 2km/h～ 10km/h 車(chē)速駛上測(cè)試平板 ， 置變速器于空擋，臺(tái)面水平方向測(cè)力傳感器測(cè)取車(chē)輛空擋滑行阻力，稱重傳感器同步測(cè)取車(chē)輛軸荷。 （ 3）測(cè)試效率低，采用滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性能時(shí)，對(duì)車(chē)輛各軸的檢測(cè)是分開(kāi)進(jìn)行的，從而影響了車(chē)輛的測(cè)試效率。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 第 3 章 汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)總體方案 引言 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)常見(jiàn)的分類(lèi)方法有 ： 按測(cè)試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類(lèi) ；按試驗(yàn)臺(tái)支承車(chē)輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類(lèi) ； 按檢測(cè)參數(shù)不同，可分為