【正文】 聯(lián)立上式解得： 1 2( c os si n ) ( c os si n )( 1 ) si n 2FGN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 2 2( c os si n ) ( c os si n )( 1 ) si n 2GFN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 當(dāng)車輪制動時，試驗臺所能提供的附著力 F? 為： 12 2() ( 1 ) c o sGFF N N ?? ?? ???? ? ? ? （ ） 其中 ： G ——車輪所受的荷重； d ——滾筒直徑； L ——滾筒中心距； D ——被檢車輪直徑 ； 1N 、 2N ——滾筒對車輪的法向反力； F——支承在地面的非測試車輪通過車橋?qū)κ軝z車輪軸產(chǎn)生的水平推力； 1XF 、 2XF ——滾筒對車輪的切向反力； ? ——安置角； ? ——滾筒與車輪表面的附著系數(shù)； uM ——車輪所承受的制動力矩。 Φ干態(tài) ，使用時應(yīng)保持滾筒表面的干燥和清潔。當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到穩(wěn)定值后，通知駕駛員迅速踏制動器 （ 或拉 手制動桿 ） ，這時車輪的轉(zhuǎn)速降低 .車輪與滾筒之間產(chǎn)生了相對滑移，此時，與車輛制動力大小相等、方向相反的力作用在試驗臺 上 由測力裝置可測量出其值，并記錄制動曲線。并顯示其制動力大小、制動力和與差、制動時間。 第三：測量范圍： 0～ 30000N。由 此，減小滾筒直徑，可使車輪在試驗臺上的安置角增大，增加試驗臺的穩(wěn)定性，提高車輪與滾筒間的蹬著力，節(jié)省驅(qū)動電機(jī)功率 .但滾筒直徑不能過小，否則車輪的滾動損耗將明顯增加 .考慮到試驗車速低，一般小于 2～ ，此時滾動阻力不是主要因素，根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T1356420xx，本制動試驗臺選取滾筒直徑為 245mm。但 ? 的提高受到滾筒表層結(jié)構(gòu)和材料的限制。在 Fx Fx2 的作用下，車輪有向后移動的趨勢。但最大測試能力的獲得是以測試車輪工作穩(wěn)定為前提的。但目前使用的滾筒式制動試驗臺大都是滾筒中心距不能調(diào)整的，不能保證所有尺寸的車輪到處于測試的最佳狀態(tài)，從而使許多制動力合格的車輛在試驗臺上測試時達(dá)不到規(guī)范要求。 若測試時 ， 車輪與滾筒間無打滑現(xiàn)象，則據(jù) maxF前 ， maxF后 的大小，按照 GB/T7258的要求就可判斷出被檢車輛的制動性能是否合格。 （ 1） 確定滾筒所傳遞的功率 N 根據(jù) maxM =9550Nn ，則滾筒所傳遞的功率 N= max9550Mn? 。 I 為各級傳動傳動比的連乘積。制動試驗臺總體結(jié)構(gòu)見圖 。 使用系數(shù) ? ～１ .4，取 ? ；材料綜合彈性系數(shù) EZ =150， 假定 1d /a=，黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 25 查表得接觸系數(shù) Z? =。 由于蝸桿傳動效率低，發(fā)熱量大，若不及時散熱 ，會引起箱體內(nèi)油溫升高，潤滑失效，導(dǎo)致輪齒磨損加劇，甚至出現(xiàn)膠合。1d =110mm， 39。滾筒如同活動路面，支承汽車并承受和傳遞各種力。 2. 汽車制動試驗臺對具有防抱死 （ ABS） 系統(tǒng)的汽車制動系統(tǒng)的制動性能，還無法進(jìn)行準(zhǔn)確的測試。 論文主要工作如下 ： ，影響汽車制動性能的因素，檢測制動性能的方法和評價指標(biāo)。4d =110mm， 39。ta 6 7ta n( )?? ?????； 11 0 0 0 (1 ) []tPttA ?? ?? ? ? ? （ ）式中： t? ——溫度差， t? = 0tt? ； 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 27 1P——蝸桿傳遞效率， ； ?——傳動效率， 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 26 由切向力和徑向力產(chǎn)生的撓度分別為： 311 48tt FlY EI? （ ） 311 48rY FlY EI? （ ） 合成總撓度為 2211 []trY Y Y Y? ? ? （ ） 式中： 1tF ——蝸桿圓周力， 11 12t TF d?=； 1rF ——蝸桿徑向力， 21 22 tanr TF d ??=； l——蝸桿支點跨距， mm。5 減速箱設(shè)計及零件選擇 蝸輪蝸桿的設(shè)計 蝸桿采用 45 號鋼，表面淬火，硬度為 45～ 55HRC，蝸輪采用鑄錫青銅 ZcuSn10P1，砂模鑄造。 因為第三滾筒在制動過程中不承受載荷，所以對其直徑無特別要求。 （ 3） 確定所需電機(jī)功率 dN 選擇電機(jī) 此試驗臺用電機(jī)為間歇工作 ， 車輪制動時載荷在短時間內(nèi)加于滾筒鈾上，屬沖擊黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 23 動載，考慮載荷系數(shù) k=1～ ，則所需電機(jī)驅(qū)動功率為： dN = Nk??。將 （ ） 、 （ ） 式中的 G 前 、 G 后 分別換成車輪滿載時的輪荷Gm 前 、 Gm 后 ，即得汽車滿載測試 時最大制動力為： 39。? 為車輪與測試場地的附著系數(shù)； ?? 。 當(dāng) ??? 時，解得 ???。 此時有 ： 0X?? 2 m a x 2c os sin 0XFN???? （ ） 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 20 0Y?? 2 m a x 2si n c os 0XTN???? （ ） 由（ ）式解得： 2max2 tanXFN ?? （ ） 而車輪與滾筒的最大制動力與滾筒對車輪的法向反力之比 2max2XFN 等于車輪與滾筒間的附著系數(shù) ? ，故 tan? =? ，即 arctan??? 。分析時忽略了非測試車輪約束反力的影響，并假設(shè)測試車輪為剛性。但隨著測試車速的提高 .試驗臺的驅(qū)動功率也隨之增加 .因此還要考慮使用經(jīng)濟(jì)性。（ G—額定軸載荷， N）；額定載荷不大于 30kN 的制動臺，當(dāng)輪制動力不大于 時，允許示值誤差不超過各檢定點給定值的 177。 2. 適用范圍 適用于 10t 機(jī)動車的出廠檢驗和車輛檢測站的車輛檢測。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 17 第 4 章 汽車制動實驗臺結(jié)構(gòu)設(shè)計 引言 汽車制動試驗臺的結(jié)構(gòu)參數(shù)對制動性能的測量結(jié)果有著重要關(guān)系。制動器的摩擦系數(shù)隨滾筒線速度增高而減小并漸趨穩(wěn)定。 Φ不同，制動力檢測結(jié)果也不同。屬制動性能不好，車輪沒有抱死。秤體部分包括承載臺板、承載 、傳感器以及框架等，見圖 。所以當(dāng)被檢測軸車輪被滾筒帶動時，另一在試驗臺外的驅(qū)動軸將不會被驅(qū)動。 由于制動力檢測技術(shù)條件要求是以軸制動力占軸荷的百分比來評判的，對總質(zhì)量不同的汽車來說是比較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。打印格式與內(nèi)容由軟件設(shè)計而定。主要由計算機(jī)、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等組成。在傳感滾上的磁鐵轉(zhuǎn)動使轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生一個電信號，送到控制系統(tǒng)，再換算成與地面接觸點的車輪線速度。當(dāng)浮動的減速器殼體前端向下移動時，第一種連接方式的測力杠桿的前端也向下移動 ； 第二種連接方式的測力杠桿，則通過傳力臂刃口的作用，前端向上移動，并拉伸測力彈簧 A 和測力彈簧 B。設(shè)置有第三滾筒的制動試驗臺大都黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 11 取消了舉升裝置，在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達(dá) ～ ， 價格便宜。在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽，這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達(dá) ，在制動試驗車輪抱死時容易剝傷輪胎。 ： 由電動機(jī)、減速器和鏈傳動機(jī)構(gòu)組成。反力式滾筒制動試驗臺測試條件固定，重復(fù)性好，結(jié)構(gòu)簡單，且因檢測車速低，所需驅(qū)動功率較小，操作安全性能好 ， 得到廣泛應(yīng)用。汽車懸架裝置對汽車行駛安全性、操縱穩(wěn)定黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 8 性、通過性、燃料經(jīng)濟(jì)性等諸多性能均產(chǎn) 生影響。從理論上講，制動力只由制黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 7 動減速度決定， 與制動初速度沒有必然的聯(lián)系。此時電動機(jī)驅(qū)動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向 作用制動力 Fx Fx2 克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。測力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接，被測車輪制動時測力杠桿與減速器殼體將一起繞主動滾筒（或繞減速器輸出軸、電動機(jī)樞軸）軸線擺動。因此要求減速器減速比較大，一般采用兩級齒輪減速或一級蝸輪蝸桿減速與一級齒輪減速。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 5 第 2 章 反力 式滾筒實驗臺 與平板式試驗臺對比分析 反力式滾筒制動性能試驗臺的結(jié)構(gòu)及工作原理 結(jié)構(gòu) 反力式滾筒制動試驗臺的結(jié)構(gòu)如圖 所示。 目前，檢測設(shè)備制造業(yè)已形成一定規(guī)模，市場競爭十分激烈，反力式汽車制動 試驗臺型式變得多樣化，并在不斷改進(jìn)和提高。 反力滾筒式制動試驗臺 我國使用的反力滾筒式制動試驗臺有兩大類，其一是引進(jìn)日本彌榮公司、日產(chǎn)公司的；其二是引入西歐國家的，如德國馬哈公司、申克公司，英國克雷普頓公司，意大利的鉆石公司等。從原理上來看，平板式制動試 驗臺是主動、動態(tài)的檢測，它是在汽車行駛制動狀態(tài)下進(jìn)行檢測的，只要保證力傳感器能準(zhǔn)確無誤地把測試平板上受到的水平制動力與垂直力測量下來，平板式制動試驗臺就完全可以如實地把汽車制動過程 （ 力系及變化 ） 檢測出來。建立故障模式 ； 充分利 用計算機(jī)技術(shù)，分析診斷多數(shù)信息，提高診斷精確度。當(dāng)車輪速度降低到某值時，為了減少輪胎磨損，電機(jī)自動停轉(zhuǎn)。滾筒式制動試驗臺的測試方法是 ： 在汽車處于?；馉顟B(tài)下，測定車輪的制動力或制動距離等與制動性能有關(guān)的參數(shù)。 課題研究的意義 汽車制動性能的檢驗是機(jī)動車安全技術(shù)檢驗的 重要內(nèi)容之一，也是汽車保修企業(yè)進(jìn)行故障和調(diào)試修理的科學(xué)依據(jù)。通過對汽車制動過程的分析，提出檢測汽車制動性能的方法，比較了各種檢測方法的特點，分析了評價汽車性能的指標(biāo)及國家標(biāo)準(zhǔn)。 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計 反力式汽車制動試驗臺設(shè)計 系部名稱 ： 汽車工程系 專業(yè)班級 ： 車輛工程 B0518班 學(xué)生姓名 ： 指導(dǎo)教師 ： 職 稱 ： 講 師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二 ○○ 九 年六月 The Graduation Design for Bachelor39。對汽車在制動試驗臺上的受力情況進(jìn)行了分析，提出檢測汽車制動性能的原理，分析了影響制動性能檢測的因素。近年來，隨著不解體檢在線檢測技術(shù)的發(fā)展，汽車制動性能的檢測與診斷己由經(jīng)驗定性型向儀器化的定量與定性相結(jié)合方向發(fā)展，由路試向臺架檢測發(fā)展。它又可分為反力式和慣性式。反力式制動試驗臺結(jié)構(gòu)筒單，測試方 便，耗電小，使用成本低。開發(fā)預(yù)測故障專家系統(tǒng)，提高診斷預(yù)測水平，使車輛保持良好的技術(shù)狀況，并將檢測、診斷和預(yù)測融為一體，是今后汽車檢測技術(shù)的發(fā)展方向。平板式制動試驗臺具有以下優(yōu)點 ： （ 1） 在測試平臺的臺面上。日本式試驗臺的特點是摩擦滾筒直徑小，一般直徑為 120mm 左右，且滾筒表面刻有矩形槽，制動時線速度低，兩滾筒之間有舉重 器，一般沒有智能程序，數(shù)值顯示多為指針式。傳感器都已從機(jī)械式的或機(jī)電式的進(jìn)化黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 4 為電子式的，控制方式也由繼電器控制變成計算機(jī)控制。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套車輪制動力測試單元和一套指示、控制裝置組成。 滾筒組中每一車輪制動力測試單元設(shè)置一對主、從動滾筒。傳感器將測力杠桿傳來的、與制動力成比例的力（或位移）轉(zhuǎn)變成電信號輸送到指示、控制裝置。與此同時車輪輪胎對滾筒表面切線方向附加一個與制動力方向反向等值的反作用力 Fx1′、 Fx2′，在 Fx1′、 Fx2′形成的反作用力矩作用下，減速器殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動相反方向擺動，測力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動力大小成比例的電信號。 檢測時 ， 被檢車輛以 2km/h～ 10km/h 車速駛上測試平板 ， 置變速器于空擋，臺面水平方向測力傳感器測取車輛空擋滑行阻力，稱重傳感器同步測取車輛軸荷。 （ 3）測試效率低，采用滾筒制動試驗臺檢測制動性能時，對車輛各軸的檢測是分開進(jìn)行的，從而影響了車輛的測試效率。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 9 第 3 章 汽車制動試驗臺總體方案 引言 制動試驗臺常見的分類方法有 ： 按測試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類 ；按試驗臺支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類 ； 按檢測參數(shù)不同，可分為