【正文】 為 CES 形式。 MNL 模型同時(shí)具有以下特點(diǎn)：（ 1）選擇方案固有啞元變量的個(gè)數(shù)等于 A 中包含的選擇方案格式減一，即為（ J1）個(gè)。 步驟三：按如下公式求出點(diǎn) A(0)處 L? 的切線方程式。SP 調(diào)查 RP 調(diào)查的方法及內(nèi)容 居民出行行為調(diào)查又稱 RP 調(diào)查 ,是指對(duì)某些已經(jīng)實(shí)施的政策措施或現(xiàn)有的設(shè)施方案進(jìn)行相關(guān)調(diào)查，被調(diào)查者填寫問卷時(shí)均是已經(jīng)發(fā)生過的選擇行為，反映了過去的真實(shí)情況 [14]。 調(diào)查的內(nèi)容 即調(diào)查的內(nèi)容主要包含以下幾個(gè)方面 : 河北工業(yè)大學(xué) 20xx 屆本科 畢業(yè)論文 16 (1)家庭特征信息 主要包括出行者的家庭地址、家庭人口數(shù)，私家車保有量，家庭 平均收入、家庭周邊交通設(shè)施概況等信息。 (2)發(fā)放表調(diào)查 將調(diào)查表格發(fā)給機(jī)動(dòng)車駕駛員，由車輛管理系統(tǒng)落實(shí)到個(gè)人，駕駛員填寫后收回。該方法簡(jiǎn)單易操作，但調(diào)查得到的數(shù)據(jù)有限，調(diào)查不全面，具有一定局限性。通過調(diào)查得到的出行者的偏好數(shù)據(jù)，可以為交通運(yùn)輸部門制定新的交通政策或增加新的交通基礎(chǔ)設(shè)施提供依據(jù)。 SP調(diào)查的優(yōu)點(diǎn)有時(shí)恰恰成為缺點(diǎn)。其中，選擇數(shù)據(jù)和排序數(shù)據(jù)是分別向?qū)嶒?yàn)者提示多個(gè)選擇項(xiàng)，要求被調(diào)查者選擇最希望的選項(xiàng)或要求被實(shí)驗(yàn)者將選擇項(xiàng)目排序得到結(jié)果。這種匹配數(shù)據(jù)多成為 TP數(shù)據(jù)。被調(diào)查者對(duì)于潛在數(shù)據(jù)常常不具備充分的知識(shí)。在設(shè)置問題時(shí)，應(yīng)按照思考的基本過程設(shè)置問題的順序，將更容易得到正確的數(shù)據(jù)。如年齡、性別等等。為了避免被調(diào)查者引起混亂或疲勞，排序和選擇法中提示的選擇項(xiàng) 的數(shù)量以及成對(duì)比較的比較對(duì)數(shù)量以不超過 10 個(gè)為宜。在具體抽樣時(shí)可以采用以下方法： （ 1）利用現(xiàn)有數(shù)據(jù) 通常，現(xiàn)有數(shù)據(jù)包含居民的戶口記錄，企業(yè)名單以及電話號(hào)碼薄等。 起初，美國(guó)的一個(gè)例子說明 20xx3000 的樣本量可以保證非集計(jì)模型的精度，但并未給出理論說明。綜上所述，本文最終選擇的方案集合為公共汽車、地鐵、小汽車及電動(dòng)車。 值得一提的是，利用上述求得的效用函數(shù)表達(dá)式可以計(jì)算出行者對(duì)各交通方式的選擇概 率，當(dāng)對(duì) n個(gè)出行者進(jìn)行集計(jì)處理時(shí)，便可以得到各交通方式的分擔(dān)率。 同理，對(duì)其余三組交通方式選擇的數(shù)據(jù)進(jìn)行 KS檢驗(yàn)，當(dāng)置信水平為 90%時(shí)，其分布特征均符合正態(tài)分布。從回歸結(jié)果可以看出，車票費(fèi)與換乘次數(shù)的 SIG模型匯總 b 模型 R R 方 調(diào)整 R 方 標(biāo)準(zhǔn) 估計(jì)的誤差 1 .932a .869 .853 .008302 a. 預(yù)測(cè)變量 : (常量 ), APP, 換乘次數(shù) , 上車步行時(shí)間 , 舒適度 , 候車時(shí)間 , 下車步行時(shí)間 , 車內(nèi)時(shí)間 , 車票費(fèi)。 以公共汽車這種交通方式為例， V1n 列即各組調(diào)查所得的公共汽車效用值。 ，需要用到 Pi 的 值，本文中 Pi的值是對(duì)三位學(xué)者的已有研究成果進(jìn)行假設(shè)檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)都服從正態(tài)分布，然后采用與天津市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平類似的居民出行概率數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，模擬計(jì)算產(chǎn)生的隨機(jī)概率并應(yīng)用的之后的研究中。因篇幅要求，以 5個(gè)調(diào)查者為例進(jìn)行數(shù)據(jù)說明，如下表 所示： 表 居民出行調(diào)查結(jié)果數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì) ID 交通方式 選擇排序 燃油 費(fèi) 車票 費(fèi) 上車步行時(shí)間 下車步行時(shí)間 候車時(shí)間 換乘次數(shù) 車內(nèi)時(shí)間 舒適度 收入 是否擁有私家車 APP使用 1 公交 2 2 5 5 10 0 15 2 1 1 地鐵 1 2 9 5 6 0 8 3 1 1 小汽車 3 6 7 4 2800 0 1 電動(dòng)車 4 30 1 2 公交 3 4 2 7 8 1 70 3 0 2 地鐵 2 3 3 2 4 0 28 2 0 2 小汽車 1 15 35 4 5500 1 2 電 動(dòng)車 3 公交 1 2 4 9 7 0 35 3 1 3 地鐵 2 2 7 10 5 0 18 2 1 3 小汽車 3 12 23 4 3000 0 3 電動(dòng)車 4 45 1 4 公交 3 3 3 5 12 1 55 2 1 4 地鐵 1 2 10 2 2 0 22 3 1 4 小汽車 2 10 20 4 3500 1 4 電動(dòng)車 5 公交 3 4 3 12 7 2 65 2 1 5 地鐵 2 4 12 6 4 0 50 3 1 河北工業(yè)大學(xué) 20xx 屆本科 畢業(yè)論文 23 5 小汽車 1 23 30 4 8000 1 4 參數(shù)標(biāo)定及彈性分析 出行方式選擇概率 特性變量關(guān)系參數(shù)標(biāo)定 通過對(duì)居民的出行情況進(jìn)行調(diào)查，并對(duì)結(jié)果進(jìn)行整理分析，可以得出居民在某次出行中，對(duì)不同交通方式的選擇優(yōu)先度，以及不同交通方式在這條線路上的相關(guān)特性變量信息。 調(diào)查方案說明及數(shù)據(jù)整理示例 基于天津市居民的出行現(xiàn)狀，主要出行方式為公交汽車、地鐵、輕軌、小汽車、出租車、電動(dòng)車等其他方式。但是，當(dāng)樣本分散在對(duì)象區(qū)域內(nèi)的各個(gè)角落，并且抽樣率較低時(shí)，將會(huì)降低調(diào)查效率。當(dāng)把整體看作一個(gè)空間上的點(diǎn)集時(shí)，所抽出的點(diǎn)應(yīng)該基本均勻分布在整個(gè)空間上，覆蓋到所有的區(qū)域內(nèi)。但是直接利用 TP 數(shù)據(jù)計(jì)算某特性的貨幣價(jià)值時(shí)，可以僅用 2 個(gè)特性變量。通常調(diào)查表由以下幾個(gè)部分組成： （ 1）調(diào)查說明 其中包括：向被調(diào)查者的致意、調(diào)查目的及數(shù)據(jù)用途等。 調(diào)查表的形式因選擇對(duì)象、調(diào)查項(xiàng)目的范 圍以及調(diào)查方式等條件的不同而不同。目前，可河北工業(yè)大學(xué) 20xx 屆本科 畢業(yè)論文 19 以通過現(xiàn)代化手段，增加被實(shí)驗(yàn)者對(duì)提問內(nèi)容的理解，達(dá)到提高調(diào)查精度的目標(biāo) 調(diào)查設(shè)計(jì)方法及原則 非集計(jì)模型數(shù)據(jù)調(diào)查要求 非集計(jì)模型需要同時(shí)調(diào)查以下 3個(gè)方面的數(shù)據(jù)： （ 1） 選擇方案相關(guān)數(shù)據(jù)；即各與選擇方案有關(guān)，反映交通方式特性的數(shù)據(jù)變量，如車票費(fèi)； （ 2）選擇主體的屬性與狀態(tài)相關(guān)數(shù)據(jù)； （ 3）選擇方案的特性相關(guān)數(shù)據(jù)； 非集計(jì)模型建模的一個(gè)特點(diǎn)是不僅需要顯在數(shù)據(jù)，而且需要潛在數(shù)據(jù)。通常認(rèn)為這些紅提問更容易回答，因此可靠性也較高。因此，有可能發(fā)生 SP 數(shù)據(jù)與實(shí)際選擇行為之間偏離的現(xiàn)象。調(diào)查人員通過這種方法，就可以掌握各變量對(duì)出行者的出行選擇行為產(chǎn)生的影響。 SP 調(diào)查的數(shù)據(jù)特點(diǎn) 居民出行意向調(diào)查也稱 SP 調(diào)查法，是指在某一假定的選擇狀態(tài)下，獲得人們對(duì)多個(gè)備選方案所顯現(xiàn)出來的主觀喜好而進(jìn)行的實(shí)際調(diào)查。 (4)購(gòu)月票填卡調(diào)查 持月票者是城市客運(yùn)的穩(wěn)定客流。 RP方法 實(shí)際調(diào)查中常用到的 RP 調(diào)查方法主要有 : (l)家訪調(diào)查 調(diào)查員對(duì)調(diào)查區(qū)域內(nèi)的住戶進(jìn)行抽樣家訪。首先，調(diào)查中選擇的某些變量是相關(guān)的（如行程時(shí)間和出行費(fèi)用），而且這些變量間的相互作用關(guān)系不能由觀測(cè)直接得到。而且，仍然采用上述方法時(shí)，無(wú)法保證對(duì) 數(shù)似然函數(shù)的凸性，即可能存在多個(gè)滿足 0??L 的解，必須求出其中的最大值 [13]。根據(jù)天津市現(xiàn)有交通方式及交通設(shè)施，結(jié)合天津市居民出行現(xiàn)狀，建立如下 MNL 模型：河北工業(yè)大學(xué) 20xx 屆本科 畢業(yè)論文 12 選擇方案 選擇方案特性 出行者特性變量 固有啞元 固有變 量 部分共同變量 完全共同變量 Xin1 Xin2 Xin3 燃料費(fèi) Xin4 車票費(fèi) Xin5 上車步行時(shí)間 Xin6 下車步行時(shí)間 Xin7 候車時(shí)間 Xin8 換乘次數(shù) Xin9 所需時(shí)間 Xin10 舒適度 Xin11 收入 Xin12 是否擁有私家車 Xin13 是否用APP 查詢 Xin14 公交V1n 1 0 0 0 X1n5 X1n6 X1n7 X1n8 X1n9 X1n10 X1n11 0 0 X1n14 地鐵V2n 0 1 0 0 X2n5 X2n6 X2n7 X2n8 0 X2n10 X2n11 0 0 X2n14 小汽車V3n 0 0 1 X3n4 0 0 0 0 0 X3n10 X3n11 X3n12 X3n13 0 電動(dòng)車V4n 0 0 0 0 0 0 0 0 0 X4n10 X4n11 0 0 0 未知參數(shù) 1? 2? 3? 4? 5? 6? 7? 8? 9? 10? 11? 12? 13? 14? 表 MNL 模型數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)表 河北工業(yè)大學(xué) 20xx 屆本科 畢業(yè)論文 13 表中對(duì)應(yīng)的效用函數(shù)表示如下： 141141111110210919 81871761651511 nnnn nnnnn XXXX XXXXV ???????? ????????? ???? ????? 14214112111021082872762652522nnnnnnnn XXX XXXXV ?????? ????????? ??? ????? 3 3 4 3 4 1 0 3 7 1 0 3 1 0 1 1 3 1 1 1 2 3 1 2 1 3 3 1 3n n n n n n nV X X X X X X? ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 4 10 4 10 11 4 11n n nV X X??? ? ? ? ? 選擇概率表達(dá)式為： ),(,1 nAjVVAjVVin AjieeePninjnnjnin ??? ????? 式中： Pin出行者 n選擇方案 i的概率； Vin出行者 n選擇方案 i的效用函數(shù)的固定項(xiàng)； An出行者 n的選擇方案集合。而前者又是由選擇方案的固有啞元、選擇方案的固有變量以及選擇方案的公共變量3 個(gè)部分組成。前者通常包括利用交通方式 i所需的時(shí)間、費(fèi)用等；而后者則包括出行者家庭的成員的構(gòu)成、職業(yè)、收入等。因此，存在隨即概率項(xiàng)，而使模型在表達(dá)簡(jiǎn)便的基礎(chǔ)上，仍能保持較高的精度。 由于從選擇方案集合 Am 中選擇方案 i的條件為： njni AjjiUU ??? ,n 也可以表示為： njnin AjjiUU ??? ,m a x 這種表示方法可以被看成是將選擇方案集合 An 中的方案 i以外的所有方案j 看作一個(gè)合成的選擇方案，其效用函數(shù)為所有 j 中效用最大者。oPr ,。 效用函數(shù)理論 非集計(jì)模型的理論基礎(chǔ)基礎(chǔ)是消費(fèi)者在選擇時(shí)追求“效用”最大化這一假說。出行者的特性、出行者認(rèn)知的信息及其對(duì)交通行為的影響無(wú)法在決定論模型中得到體現(xiàn)。相比而言，根據(jù)個(gè)人選擇行為建立起來的非集計(jì)模型，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性相同的前提下，模型具有可移植性，從很大程度上解決了建模所需的成本問題。 基于上述提到的集計(jì)模型存在的缺陷，人們嘗試用新的理論來代替集計(jì)模型，而能夠克服這些問題的就是目前被學(xué)者廣泛研究的非集計(jì)模型。 以集計(jì)模型為基礎(chǔ)最為廣泛應(yīng)用的方法就是四階段法，在其原理基礎(chǔ)上開發(fā)的應(yīng)用軟件也被應(yīng)用到交通規(guī)劃和交通需求預(yù)測(cè)的問題上。 第四章，數(shù)據(jù)分析，參數(shù)估計(jì)與彈性分析。 R P 數(shù)據(jù) 調(diào) 查 統(tǒng) 計(jì)出 行 方 式 選 擇 優(yōu) 先度 選 擇 概 率 轉(zhuǎn) 化居 民 出 行 交 通 方 式特 性 變 量 數(shù) 據(jù)出 行 方 式 效 用 函 數(shù)居 民 出 行 方 式 選 擇M N L 模 型M A T L A B 軟 件 分 析居 民 出 行 交 通 方 式分 擔(dān) 率居 民 出 行 方 式 影 響因 素 分 析得 出 調(diào) 整 公 共 交 通出 行 比 例 調(diào) 控 方 向S P S S 軟 件 分 析 圖 論文技術(shù)路線圖 河北工業(yè)大學(xué) 20xx 屆本科 畢業(yè)論文 5 論文結(jié)構(gòu) 第一章，緒論。 研究?jī)?nèi)容及路線 研究?jī)?nèi)容 以效用理論為基礎(chǔ)，非集計(jì)模型 現(xiàn)已廣泛地被運(yùn)用到了交通領(lǐng)域當(dāng)中，被稱為交通行為分析的工具。SP聯(lián)合數(shù)據(jù)模型 ,并分別利用 3種模型對(duì)未來的交通方式分擔(dān)率進(jìn)行了預(yù)測(cè) ,并對(duì)預(yù)測(cè)得到的結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析。 Laura、 Mazzulla[3]利用 SP 調(diào)查方法來評(píng)價(jià)公交服務(wù)水平，通過建立 MNL 模型分析影響出行者對(duì)交通服務(wù)水平滿意度的重要因素，并根 據(jù)模型計(jì)算公交服務(wù)質(zhì)量指數(shù)。在此模型基礎(chǔ)上，我們可以對(duì)可調(diào)控因素進(jìn)行進(jìn)一步分析，為交通規(guī)劃或交通政策控制提出調(diào)控方向，增加居民公共交通出行的比例，緩解目前國(guó)內(nèi)普遍存在的交通問題。 關(guān)鍵詞： 公共交通 MNL 模型 效用理論 多元線性回歸 彈性分析