【正文】 ....，我想這種情況才是需要覺得不好意思。 如果主油針的位置調的太過進去的話，混合氣過薄，機首朝上的時候馬力就會出現(xiàn)很明顯的下滑；相反的，如果主油針調的太過出來，導致混合氣太濃的話，當機首在朝下時，發(fā)動機就會發(fā)出噗噗的啵啵聲而停止。舵機在機器人技術中極其有用。如果監(jiān)視到輸出軸在正確位置（控制電路會根據(jù)輸入信號來得到正確的角度），就切斷電機電源。舵機的控制信號為每20毫秒一次的方波脈沖。檢查所有電線、設備、插頭等是否有接錯、松動、接觸不良，還有震動磨擦等可能會帶來電子設備故障等。 設 置 方 法 　　打開發(fā)射機，把油門推到最高（FUTABA系列發(fā)射機需要把油門通道選擇REV使用）。 可以在實際使用過程中做一次剎車設置操作，這樣就有馬達在關閉油門以后 利用反電動勢進行剎車。 其中，B 表示準備設置鋰電保護，BB 表示準備設置鎳電保護，BBB表示準備設置剎車3）當聽到你所需要設置的項目音響的第一聲時，油門迅速拉到最小，電調會發(fā)出長B——表示設置成功。 　　 無刷直流電動機由永磁體轉子、多極繞組定子、位置傳感器等組成。近幾年來，無刷電機成為在模型領域里快速發(fā)展的一種動力。KV值的意義　　無刷電機的意義不只是說明電機轉速與電壓成嚴格的線性比例關系，還對于電機的性能有一個開闊性的表示。以下是一個運轉演示：由于受傳送限制，動態(tài)的圖形不能做大。1.以本例為例，進角大于60度，請看下面的演示：飛機螺旋槳的動力原理：一、 工作原理　　　　可以把螺旋槳看成是一個一面旋轉一面前進的機翼進行討論。顯而易見β＝α+φ。而在接近槳根,半徑較小處氣流角較大,對應槳葉角也應較大。理論和 　　　　試驗證明:螺旋槳的拉力(T),克服螺旋槳阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式計算: 　　T=Ctρn2D4 　　P=Cpρn3D5 　　η=J?Ct/Cp 　　式中:Ct—拉力系數(shù)?！　　　挠嬎愎娇梢钥吹?當前進比較小時,螺旋槳效率很低?！　　　　　~數(shù)目(B):可以認為螺旋槳的拉力系數(shù)和功率系數(shù)與槳葉數(shù)目成正比?！　　　÷菥?它是槳葉角的另一種表示方法?！　　　嶋H螺距(Hg):槳葉旋轉一周飛機所前進的距離?！　‘旓w行速度等于零時,切向速度就是合速度,槳葉迎角等于槳葉角。 三、 螺旋槳的自轉: 　　　　當發(fā)動機空中停車后,螺旋槳會象風車一樣繼續(xù)沿著原來的方向旋轉,這種現(xiàn)象,叫螺旋槳自轉。 五、螺旋槳的有效功率: 　　　　1．定義:螺旋槳產生拉力,拉著飛機前進,即為螺旋槳的有效功率. 　　公式: N槳＝PV 　　式中: N槳—螺旋槳的有效功率—螺旋槳的拉力?！　　　÷菪龢行Чβ逝c發(fā)動機輸出功率之比,叫螺旋槳效率。在OA速度范圍內,當飛行速度增大時,拉力減小較慢,隨速度的增大,螺旋槳有效功率逐漸提高。槳葉的總空氣動力方向及作用發(fā)生了質的變化。螺旋槳的拉力隨轉速和飛行速度的變化過程如下: 　　　　由于發(fā)動機輸出功率增大,使螺旋槳轉速(切向速度)迅速增加到一定值,螺旋槳拉力增加。因而螺旋槳相對空氣而言所前進的距離一理論螺矩將大于實際螺矩。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的。它的影響與槳葉數(shù)目的影響相似。 二、 幾何參數(shù)　　　　直徑(D):影響螺旋槳性能重要參數(shù)之一。D—螺旋槳直徑。對某個螺旋槳的某個剖面,剖面迎角隨該比值變化而變化?！　　　”仨毷孤菪龢髌拭嬖谏璞容^大的迎角工作,才能獲得較大的拉力,較小的阻力矩,也就是效率較高。n—螺旋槳轉速。ω－－－－角速度，ω=2πf，頻率f可以改變，但t占T的比值不變。 就扭力特性來看，KV值一定意義上體現(xiàn)了電機扭力性能，拿外轉子電機來說，電機的空載極速一般般，但是加上負載（例如螺旋槳）后，其極速降落到空載極速的60%70%，但是拿同級別的內轉子電機來測試的話，其帶負載的轉速只能到其空載極速的30%40%，這明顯體現(xiàn)出這兩種電機的扭力特性差別，內轉子電機的帶負載的能力相對較低，為了滿足扭力做功，內轉子電機必需自行降速，增加通過電流，在電壓不變的情況下，這樣電機的輸出功率就增加了，內轉子電機的這種扭力特性也體現(xiàn)在具體的應用上，以前不少輕型泡沫固定翼飛機，最初都用的是內轉子無刷電機，但是因為扭力特性的緣故，飛機螺旋槳并不是直接連接在電機上（非直驅），而是增加了一個減速齒輪組，為的就是改善內轉子電機的扭力性能。模型無刷電機規(guī)格解釋　　無刷電機的標示主要體現(xiàn)電機的外形尺寸，從外形尺寸，我們又可以大致了解電機的總體性能，所以懂得解讀這些標示，是有必要的 B系列和C系列無刷電機的通用標示符號舉例如下：　　BXXXX/XX　　CXXXX/XX　　以C系列電機為例，C3525/12 型號電機表示此電機外徑為35mm，磁鋼或者外殼長度為25mm，12表示線圈繞組為12圈，電機的說明書上一般還標有電機主軸的軸徑，、5mm等等，購買電機前要根據(jù)軸徑和電機外尺寸需求來選擇購買。 　　 采用磁敏式位置傳感器的無刷直流電動機，其磁敏傳感器件（例如霍爾元件、磁敏二極管、磁敏詁極管、磁敏電阻器或專用集成電路等）裝在定子組件上，用來檢測永磁體、轉子旋轉時產生的磁場變化。 （這句話怎么在這里出現(xiàn)？開機不是應該聽到第一個問題里的“這個聲音”嗎？那“這個聲音”到底是三種聲音的循環(huán)還是這句話提到的聲音？）設置方法：1）控開機，油門推至最大2）電調加電，這時電調會進入設置程序，循環(huán)發(fā)出以下設置聲音：　　LIPO自動保護只有2個保護電壓保護點，即6V 和9V ，電池可以不必要使用滿電的電池。）　　聲音循環(huán)過程中有您要的設置，在聽到提示聲音的第一音節(jié)時，（比如選擇LIPO自動保護， 聽到一聲 B 時，油門拉到最低位）把油門迅速拉到最低位置即可。性能描述：　　轉速上限，2極內轉高達300000轉，12極外轉50000轉，14極外轉42000轉。電機將會帶動輸出軸旋轉知道180度。提供給電機的能量和電機需要行進的距離（角度）成正比。另外還有三根連接到外部的線，一根為電源線(+5v)，一根為底線，白色線為控制線（信號線）。這個輸出軸能夠通過向舵機輸入一個編碼信號而定位到我們指定的角度位置。因為燃油從下往上吸會比較薄，而從上面往下輸送會比較濃。 那么，如果主`副油針都已調整完花，在飛行之前還是再次檢查，而且要假想飛機是在飛行的狀態(tài)下來進行調整。當你發(fā)現(xiàn)化油器閥門在開啟的過程中，發(fā)動機的速度不升反降，或者是化油器閥門雖是處于全開的狀態(tài)，但發(fā)動機卻好像只有呈現(xiàn)出中速時的反應，并且聽到發(fā)動機產生類于吸不到油時的咳嗽聲，那這就表示混凝土合氣過薄。而是一點一點的四分之一圈左右為一單位，調整時讓化油器閥門全開，到達高速時再切換到低速的狀態(tài)，以便觀察發(fā)動機的反應。 如果能夠判斷出發(fā)動機在低速時的狀態(tài)，接下來要進行的就是調整。還有，如果在混合氣非常濃的情況下，慢慢的將化油閥門打開的話，會出現(xiàn)化油器將燃油噴出來的情況?？紤]的可能因素有兩個，一個是因為低速時候的混合氣太濃，另一個則是太薄?；推鏖y門關的話，發(fā)動機的轉數(shù)馬上就會下滑，然后開始進入怠速的狀態(tài)。的確，好好的保持怠速是很重要的，但是從低速到高速（此即為發(fā)動機的提速反應）是否能夠取得流暢的曲線，也是同樣重要的。 在做發(fā)動機的調整設定時，有個先決條件是你要切記的：就是任何的模型發(fā)動機，都是在先確定高速的位置之后，才來調整發(fā)動機及提速反應。 保持這種狀態(tài)之下，用手指塞住化油器上的進器口，將螺旋槳朝著旋轉方向（逆時針方向）轉動，在這種情況之下，應該能夠從油箱順利的將燃油送至化油器，從這里再轉動螺旋槳一至二圈兒，燃油就會少量進入曲軸箱，結束之后化油器閥門又形成開啟的狀態(tài)。特別要注意的是，可以讓發(fā)動機完全停止的狀態(tài)。 調整油針的技巧 緩慢的轉動曲軸的話，不僅無法啟動發(fā)動機，甚至還可能會發(fā)生危險。在某種程度上，潤滑油使所有的二沖程發(fā)動機煙霧彌漫，一個磨損很嚴重的二沖程發(fā)動機能釋放出大團大團的含油煙霧。那么為何轎車和卡車使用四沖程發(fā)動機呢?主要原因有四條：二沖程發(fā)動機無法像四沖程發(fā)動機那樣可持續(xù)使用那么長時間。這就是二沖程發(fā)動機如此簡易輕巧的原因。 一旦活塞完成壓縮沖程，火花塞再次點火重復這個循環(huán)。當活塞接近它沖程的底部時，排氣口被關閉了。當比較圖示時注意到的最大不同是，在二沖程發(fā)動機內，每一回轉火花塞點火一次。解決這個問題就會大大增加發(fā)動機的靈活性。前面說過，活塞是往返（直線）運動，車輪、螺旋槳可是圓周運動，于是人們在一個圓盤偏心的位置上裝一個銷子，活塞通過一個連桿推動這個銷子，于是直線運動就變成了圓周運動。順便說說，面粉與空氣混合后也會發(fā)生爆炸。 控制飛機不能追求形式，不是說動作都做對了飛機就會聽話，我們要掌握一個很重要的原則，即主動控制原則，如果說飛機只是小量的左偏航，而你卻在那里大大的打副翼，結果你的航線飛出來就是一個鋸齒狀航線；如果飛機已經(jīng)右偏航許多了，你還在那里微微的觸碰副翼來修正航線，想必你要維持的航線也不可能是直線，我這里要說的意思就是，你要根據(jù)飛機的飛行狀況來不斷練習你“輕碰”副翼操縱桿的度量（角度），主動的控制你的飛機，和你的飛機一起飛行。操控模型飛機轉彎的基本方法所有基本知識都具備了，我們就要來研究一下模型飛機的基本動作了，首先將給大家介紹的是模型飛機的轉彎方法，請各位新模友慢慢琢磨和練習?！　》较蚨娴钠D對于飛機姿態(tài)的影響是這樣的，方向舵舵面偏轉后，飛機繞豎軸轉動，偏轉方向和偏轉力矩方向一致，在飛機轉向到一定角度時，松開遙控器方向舵通道搖桿，飛機就會保持這種偏轉角度飛行，但是因為飛機發(fā)動機（或電動機）拉力的作用，在沒有了轉向力矩的情況下，飛機的拉力會自動把飛機的姿態(tài)修正成為直線飛行狀態(tài)，修正速度和飛機發(fā)動機（或電動機）拉力大小與下拉、右拉角大小整體設計有關，這里不詳述，如圖所示：　　與方向舵偏轉相關的飛行動作有：　　方向舵轉彎　　側飛　　筒滾　　8字橫滾　　失速螺旋等等　　現(xiàn)在大家會注意到，完成模型飛機的轉彎動作，是可以通過不同舵面的偏轉來實現(xiàn)的，可以用副翼轉彎，也可以用方向舵轉彎，這就需要我們對這些轉彎方式的效果做一個比較，我們會在今后的動作演練環(huán)節(jié)為大家介紹這兩種轉彎方法的不同之處，有點與缺點。　　副翼：　　副翼的功能主要是產生機身軸向上的偏轉力矩，讓飛機繞機身縱軸滾轉（相關圖示詳見下節(jié)）　　襟翼：　　襟翼是作為飛機機翼上的一個升力輔助舵面而存在的，主要是通過偏轉，為機翼提供持續(xù)的升力補償，因只出現(xiàn)在較高級的仿真模型飛機中，所以這里不做詳述，在飛行技巧中會稍微提及襟翼的使用方法。開篇還是先把基礎飛行練習的要素與原則強調一下，這與你能否成功的掌握飛行技能有直接的關系?！　∫硇汀獧C翼或尾翼的橫剖面形狀。前部一個起落架，后面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。二、模型飛機的組成　　　　模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發(fā)動機五部分組成。第四節(jié) 伯努利定律 伯努利定律是空氣動力最重要的公式，簡單的說流體的速度越大，靜壓力越小，速度越小，靜壓力越大，這里說的流體一般是指空氣或水，在這里當然是指空氣，設法使機翼上部空氣流速較快，靜壓力則較小，機翼下部空氣流速較慢，靜壓力較大，兩邊互相較力﹝如圖13﹞，于是機翼就被往上推去，然后飛機就飛起來，以前的理論認為兩個相鄰的空氣質點同時由機翼的前端往后走，一個流經(jīng)機翼的上緣，另一個流經(jīng)機翼的下緣，兩個質點應在機翼的后端相會合﹝如圖14﹞，經(jīng)過仔細的計算后發(fā)覺如依上述理論，上緣的流速不夠大，機翼應該無法產生那幺大的升力，現(xiàn)在經(jīng)風洞實驗已證實，兩個相鄰空氣的質點流