【正文】 ，距市中心25km，是首都地區(qū)唯一一個用于民用航空運輸?shù)拇笮蜋C場，是我國最大的門戶機場，也是全國民航運輸網(wǎng)中最重要的中心機場，在我國民航運輸業(yè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用。首都機場旅客吞吐量的發(fā)展趨勢基本與上一次擴(kuò)建的預(yù)測吻合，而飛機起降架次和貨運吞吐量均超過預(yù)測值，現(xiàn)有主要設(shè)施已接近飽和，機場設(shè)施亟待擴(kuò)建，新的設(shè)施應(yīng)在2005年前后投入運行，以滿足航空市場發(fā)展的需要。此項工作得到中國民用航空總局、北京市政府及有關(guān)部門的充分關(guān)注和大力支持，工作中在不同范圍、就不同主題進(jìn)行了數(shù)十次的匯報、協(xié)調(diào)和研討，最終形成了以下共識：這些變化為我國民航業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了新的發(fā)展契機，同時也帶來了更大的競爭風(fēng)險。從現(xiàn)在算起，總共5年時間，這期間包括前期立項、可行性研究、規(guī)劃、設(shè)計等工作，也包括建設(shè)期間的征地、拆遷、施工與設(shè)備的招投標(biāo)、工程施工、設(shè)備安裝調(diào)試和竣工驗收等。 根據(jù)國家計委的指示精神，民航總局馬上組織力量開展工作。 第二章 機場位置及氣象條件 6176。 平均年積雪深度：15cm投產(chǎn)時有一條長2,500m，寬80m的水泥混凝土跑道和相應(yīng)的滑行道、停機坪、全套助航燈光和通信導(dǎo)航設(shè)備；10,000m2航站樓（1980年后改作國航辦公用房）和其他業(yè)務(wù)、工作、生活用房以及飛機維護(hù)、供油、場內(nèi)外各項公用設(shè)施和交通設(shè)施，還修建了一個飛機維修基地。新航站樓于1975年11月動工，1980年元旦正式使用（老航站樓改作中國國際航空公司辦公用房）。1988年，為適應(yīng)客運量增長和迎接1990年9月在北京召開第十一屆亞洲運動會的需要，對航站樓進(jìn)行了改造和擴(kuò)建，增加10,430 m2，改造了內(nèi)部平面布局和流程，投資3,700萬元，于1989年11月竣工驗收、使用。擴(kuò)建工程于1995年10月正式開工，1999年11月1日正式投入使用。 飛行區(qū)設(shè)施 東跑道（36R/18L）：長3,800m，寬60m，原為水泥混凝土道面，1996年在原道面上加蓋瀝青砼。 西跑道（18R/36L）：長3,200m，寬50m，原為水泥混凝土道面，2000年在原道面加蓋瀝青砼，兩端設(shè)停止道60m50m，端安全道200m300m。 專機坪： 4號機坪，4個，編號401404 貨機坪：最繁忙時高峰小時曾處理旅客達(dá)4,200人，年旅客吞吐量高達(dá)1,700余萬人。三層分為西區(qū)、東區(qū)，西區(qū)為商業(yè)餐飲區(qū)和航空公司辦公區(qū)，建筑面積分別為2,817 m2和940 m2；東區(qū)為旅客進(jìn)港通廊，面積為16,900 m2。 正在使用的首都機場進(jìn)離場飛行程序基本上滿足運行要求，但與國際民航組織有關(guān)規(guī)定仍有差距。為保證地面運行有序，華北空管局與首都機場共同制定了《首都機場地面運行管理規(guī)則》。 機場周邊環(huán)境 表21 333 369 3,305 表23 973 城市對航線示意圖 樞紐航線示意圖中樞航線結(jié)構(gòu)的形成和樞紐機場的興起，為航空公司和機場的運輸量的增長發(fā)揮了重大的促進(jìn)作用，這一舉措成為航空公司和機場扭虧為盈重要手段。海關(guān)、邊防等部門要適應(yīng)中轉(zhuǎn)旅客的需要，保障中轉(zhuǎn)效率，適度放開一些限制政策。擁有處理大量旅客和行李、尤其是大量中轉(zhuǎn)旅客和行李的航站樓空間和相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施。這種競爭主要在三個方面進(jìn)行：韓國漢城仁川新機場已于2001年4月投入使用，機場的總體規(guī)劃滿足年旅客吞吐量1億人次，安排了4條平行跑道，旅客航站樓為集中式，是完全按照樞紐機場的要求設(shè)計的，并已將中國作為其市場開拓的首要目標(biāo)。據(jù)統(tǒng)計在1997年，%，%的份額由日本、韓國等承運人通過第三地轉(zhuǎn)機承運。如果在我們這個樞紐機場，由于航線航班密度不夠、旅客中轉(zhuǎn)時間過長，或者政策不靈活、手續(xù)過多，旅客就不選擇我們的機場作中轉(zhuǎn)點，而選擇更為方便快捷的樞紐機場作為中轉(zhuǎn)點。 長期以來，我國航空公司困擾于規(guī)模有限、市場狹窄，無力構(gòu)筑中樞網(wǎng)絡(luò)。我國航空公司不應(yīng)單槍匹馬地奮斗，必須投入世界航空運輸業(yè)的集體中去。 2000年世界主要樞紐機場航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計（見P23頁） 2000年世界主要樞紐機場航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計 亞特蘭大ATL 8, % 5 % 11 % 13 % 25 % 95 上海虹橋SHA 1, % 75 % 33 　 　 北京的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)處于戰(zhàn)略調(diào)整中，傳統(tǒng)的制造業(yè)逐漸向外轉(zhuǎn)移，電子技術(shù)、生物醫(yī)藥、文化教育、科研開發(fā)、金融、咨詢等行業(yè)蓬勃發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)附加值高、科技含量大，立足于高素質(zhì)的人才資源，行業(yè)風(fēng)險和經(jīng)濟(jì)效益都很突出，位于整個國家產(chǎn)業(yè)序列的頂端，可以積聚全國范圍的資源，輻射全國、服務(wù)全國。%、%%。 民航運輸業(yè)和道路交通、鐵路運輸一起，構(gòu)成了人員流動、物流的主要載體。 美國芝加哥 中國臺北 泰國曼谷 中國北京 我國樞紐機場的建設(shè)迫在眉睫，在北京、上海、廣州三個城市的機場中，相對而言，北京機場具有最早建立樞紐的條件和可行性。在創(chuàng)建樞紐的過程中，可以由簡入繁、循序漸進(jìn)，避免在激烈的競爭中倉促冒進(jìn)、孤注一擲的風(fēng)險。 北京是中國的首都，也是國家經(jīng)濟(jì)、科技、文化和交通的中心，這里集中了大量的政府機關(guān)、文教科研單位、金融貿(mào)易機構(gòu)、駐華使團(tuán)、大型企業(yè)和文化團(tuán)體，每年舉辦多種大型展覽、會議、文體活動等。由于規(guī)模效應(yīng)，周邊地區(qū)的不少客貨源也被首都機場所吸納，天津濱海機場、石家莊正定機場無法與之正面競爭。盡管浦東地區(qū)開發(fā)迅猛，但相當(dāng)長的時間內(nèi)，城市的重心仍在浦西。近來，上海機場集團(tuán)正在積極研究，擬定切實可行的措施，推動上海航空樞紐的形成。這一地區(qū)的客源被幾個機場所瓜分，雖然每個機場都有自己的發(fā)展優(yōu)勢，但畢竟市場范圍有限。如果在北京建成樞紐機場，對全國民航的發(fā)展將起到巨大的推動作用。 綜合分析北京機場擁有的市場資源、面臨的機遇和挑戰(zhàn)，我們認(rèn)為，北京機場的戰(zhàn)略目標(biāo)，應(yīng)該是逐步推進(jìn)、盡早建成一個大型的國內(nèi)、國際綜合性樞紐機場，在基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營模式、企業(yè)效益和股東收益四個方面達(dá)到世界先進(jìn)水平。 首都機場已成為國際航線和國內(nèi)航線、國內(nèi)干線之間、國內(nèi)干線與支線的重要交匯點。 1976 1978 % 1987 % 1996 1, % 1975年～2001年旅客吞吐量增長曲線 圖51 1982 % 1991 % 2000 2,169 % 1977 1975 4．3 在亞洲地區(qū)，幾個主要大型國際機場激烈競爭樞紐機場的地位，北京機場是我國最具條件，應(yīng)該最先建成的一座大型樞紐機場。 從區(qū)域的機場結(jié)構(gòu)分析 民航“十五規(guī)劃”明確提出了建設(shè)航空樞紐網(wǎng)絡(luò)的總體目標(biāo)和要求，具體到航空公司如何構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)、國家政策如何調(diào)整，已由有關(guān)部門積極研究，我們在這里著重分析建設(shè)樞紐機場的現(xiàn)實條件。北京要成為世界一流的國際大都會，必須依靠環(huán)北京城市圈的支撐。 新加坡 中國香港 美國洛杉磯 美國華盛頓 城市經(jīng)濟(jì)形態(tài)的變化、國際交往的發(fā)展、北京城市魅力的吸引，使北京能夠有效利用全國的資源，推動北京出現(xiàn)新的發(fā)展高潮，這也必將促進(jìn)航空運輸業(yè)的長期快速增長。不同地域的人們帶來了多元的文化色彩，和北京古都的歷史傳統(tǒng)交相輝映，形成了在中國獨一無二的城市文化氛圍。 % 73 % 26 法蘭克福FRA 4, 丹佛DEN 3, % 3 % 5 這三者必須同步進(jìn)行，相輔相成，缺一不可。 首都機場按最終建成大型綜合樞紐機場進(jìn)行終端規(guī)劃，十五期間按承辦奧運會的要求擴(kuò)建飛行區(qū)和航站區(qū)。 強化樞紐機場。另外，地大人多固然具有很大的航空市場潛力，但由于廣大地區(qū)經(jīng)濟(jì)還處在比較落后狀態(tài)，使我們航空市場比較分散，航線、航班稀疏，而且航空公司眾多，運力相對過剩。在樞紐—輻射系統(tǒng)的內(nèi)部，大型機場的運量將出現(xiàn)兩極分化，強者愈強、弱者恒弱。 近年來，中日、中韓之間開通航線逐漸增加，航班密度不斷加大，早已超過國家間直達(dá)運量的實際需求，事實上日本和韓國正在將其中樞網(wǎng)絡(luò)輻射到我國越來越多的地區(qū)，并不斷蠶食我國北美及歐洲航線的旅客資源。 先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施 這包括地域因素和經(jīng)濟(jì)因素。 2） 絕大部分的交通量集中在幾個特定的高峰時段同時由于飛機載客率不高，航空公司運營成本也產(chǎn)生較大的問題。 航線示意圖 機場南邊是機場的主進(jìn)場路和輔路。東南方向的南半壁店近年新建了一些商住樓及生活小區(qū)。 村名 薛大人莊 樓臺村 天竺鎮(zhèn) 合計 438 人口 326 1,101 1,142 1,706 1,424 表22 4,074 村名 塔河 頭二營 三四營 半壁店 合計 人口 1,105 436 在雷達(dá)管制狀態(tài)下，著陸航空器的前后間隔為6~10km，起飛航空器根據(jù)B、C、D、E類機型，分別為4分鐘間隔，控制小時流量48架次，目前的極端高峰小時流量已達(dá)到62架次。二層為出港區(qū)和候機區(qū)及部分商業(yè)設(shè)施，出港大廳建筑面積21,100 m2，設(shè)有168個值機柜臺，其中國內(nèi)66個、國際102個。其中地下室有6萬m2不能用于旅客服務(wù)和商業(yè)使用，因此。 1號航站樓主樓一層為進(jìn)港業(yè)務(wù)大廳和出港行李分揀廳，進(jìn)港行李提取廳設(shè)有6個環(huán)島式行李提取轉(zhuǎn)盤，國內(nèi)、國際各3個。 新華航停機坪： 9號機坪（7號坪北側(cè)）36R為II類精密進(jìn)近，18L為I類精密進(jìn)近。西跑道南端與東跑道南端向北錯開2,200m，主降方向為由南向北（占70%），由于受周邊環(huán)境限制，東跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飛。 本節(jié)主要介紹飛行區(qū)和航站區(qū)設(shè)施，其它設(shè)施現(xiàn)狀詳見第二篇有關(guān)專業(yè)各章節(jié)。包括修建按高峰小時吞吐量1,500人次設(shè)計的新航站樓（1號航站樓）約6萬m2；修建第二條跑道（平行的西跑道長3,200m，寬50m），可滿足波音747等類型飛機起降要求，原有跑道（東跑道）從3,200m延長至3,800m，寬度改為60m，加厚道面按能承載今后可能生產(chǎn)的更大的飛機的假定荷載設(shè)計；增設(shè)快速出口滑行道；建立先進(jìn)的航站指揮和通訊導(dǎo)航系統(tǒng)，兩條跑道安裝了全套儀表著陸系統(tǒng)及新型助航燈光設(shè)備；修建了包括72m跨度機庫在內(nèi)的大型飛機維修基地和貨物倉庫；并相應(yīng)新建和擴(kuò)建供電、供水、供暖、供油及其它生產(chǎn)、生活所需的配套設(shè)備。 2．2 機場建設(shè)歷程 基準(zhǔn)溫度：℃ 民用航空運輸機場、國家門戶機場、大型綜合樞紐機場和全國航運集散中心。 北京機場的發(fā)展和建設(shè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，有許多不確定因素會影響機場工程的決策，我們在報告中對有關(guān)問題提出了我們的分析和意見，難免會有不妥之處，敬請批評指正。待本期擴(kuò)建工程立項以后，再開展新航站樓建筑方案的國際招標(biāo)工作。1995年，民航華北管理局曾組織有關(guān)專家從空域條件入手，在北京及周邊地區(qū)尋找可行的第二機場場址，當(dāng)時推薦的初選場址位于北京東南方向60km處的廊坊市曹家務(wù)地區(qū)。 為適應(yīng)新形勢的要求，使本次擴(kuò)建工程趨于合理，首先需要對原先批準(zhǔn)的首都機場總體規(guī)劃進(jìn)行復(fù)核和修訂。 1．2 北京市航空運輸發(fā)展需要第二機場，第二機場建設(shè)在2010年后需要啟動，鑒于目前落實北京第二機場的場址存在的問題較多，吸取以往機場選址的經(jīng)驗，現(xiàn)在應(yīng)立即著手開展第二機場選址的前期準(zhǔn)備工作。 航管工程：國家投資100% 企業(yè)自籌65% 在東跑道與第三條跑道之間開辟新航站區(qū)，新建30萬㎡的航站樓，117個機位，滿足樞紐功能和需要進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)。通過方案論證，認(rèn)為東擴(kuò)方案從長期來看更具發(fā)展余地，從近期來看無論從本期工程的征地拆遷（含場內(nèi)、外）、工程投資、運行與施工的交叉，過渡期措施保障，工期保證還是今后運行的合理性，東擴(kuò)方案比北擴(kuò)方案更具優(yōu)勢，因此首都機場本期擴(kuò)建采用向東擴(kuò)建的方案。 附圖七：北京首都國際機場擴(kuò)建工程飛機運行示意圖（東擴(kuò)方案） 件 3．4 3．2 第三章 2．1 1．2 第一章 18．2 第十八章 17．3 17．1 第十六章 15．6 15．4 15．2 第十五章 14．2 第十四章 13．3 13．1 12．2 第十二章 11．2 第十一章 供水系統(tǒng)現(xiàn)狀…………………………………………………… 177 供電系統(tǒng)擴(kuò)建方案…………………………………………………171 供電工程 ………………………………………………………… 169 供油工程本期擴(kuò)建的項目及規(guī)模…………………………………163 航煤耗油量預(yù)測……………………………………………………161 供油工程 …………………………………………………………159 機場航空配餐設(shè)施現(xiàn)狀……………………………………………152 航空貨運擴(kuò)建方案…………………………………………………149 貨運區(qū)工程 ……………………………………………………… 146 航站區(qū)擴(kuò)建思路……………………………………………………142 旅客航站工程 …………………………………………………… 140 航管、通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施現(xiàn)狀………………………………124 助航燈光系統(tǒng)擴(kuò)建方案……………………………………………120 助航燈光工程 …………………………………………………… 120 場道現(xiàn)狀……………………………………………………………107 總平面規(guī)劃方案……………………………………………………100 機