【正文】 +X24+X25+X26)； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5；P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)；求出結(jié)構(gòu)重要度:(l)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度的判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個數(shù)的11/58；含X1事件或X2事件或X3事件或X4事件的組合，它們各占總數(shù)的9/58；含X5事件或X6事件或……或X13事件的組合，各占總數(shù)的4/58；含X16事件或X17事件或……或X26事件的組合，它們各占總數(shù)的2/58。(4)P1是列車沖突控制中有效且最經(jīng)濟的途徑，但其他20個基本事件也不能任其發(fā)生。以下為可能引起脫軌的各個因素。即 PF=tgβμ/(1+μtgβ)式中：P為輪軌接觸點處車輪對鋼軌的橫壓力；F為作用于車輪上的垂直力；β為車輪輪緣角,65176。五是側(cè)向風(fēng)力。(1)蛇行失穩(wěn)。這些措施將有利于改善車輛的運行品質(zhì)。由于保持干線暢通比以往任何時候都要重要，因此迫切需要通過拍照及測量來迅速收集和保留現(xiàn)場的關(guān)鍵證據(jù)。究其原因，通常是由于缺少系統(tǒng)的方法，現(xiàn)場人員迫于迅速完成事故調(diào)查的壓力(或潛在的壓力)，只對明顯的現(xiàn)象進行查找，或者缺少分析方法等。那么，為什么在這些條件下仍會發(fā)生脫軌呢？答案是在制定標(biāo)準(zhǔn)過程中，沒有考慮多種偏差同時同地發(fā)生的情況。(2)確定列車內(nèi)部靜態(tài)和動態(tài)車鉤力，當(dāng)脫軌發(fā)生時，該車鉤力作用在第一輛脫軌車輛上。NUCARS盡管是美國應(yīng)用最為廣泛的仿真程序，但是諸如ADMS和VAMPIRE等其他動力學(xué)仿真程序也在逐漸得到認(rèn)可。開始時以為脫軌原因可能與線路結(jié)構(gòu)有關(guān)，但NUCARS明確指出了其原因是一個與懸掛阻尼減小有關(guān)的轉(zhuǎn)向架維護問題。運行記錄儀生產(chǎn)商認(rèn)為，運行記錄儀的重要性不僅體現(xiàn)在對事故的事后調(diào)查上，而且還有助于發(fā)現(xiàn)實際運用中的潛在危險，并在造成事故之前予以消除。其他一些鐵路部門則將防止脫軌作為一項重要任務(wù)交給參加實際運營的某個人來負(fù)責(zé)。一旦責(zé)任具體落實和目標(biāo)確定之后，接下來需要用公正、客觀的方法來檢驗防止脫軌程序的有效性。最終，區(qū)域性的發(fā)展趨勢有可能表明哪一個特殊的區(qū)間需要額外的維修費用，或需要在法規(guī)的遵守方面多加注意。攝像設(shè)備安裝既要考慮良好的攝像角度，以保證捕捉到最佳的輪軌接觸狀態(tài)，又要防止列車的碰撞。速度增大還使車輪垂向位移增大，車輛蛇行、側(cè)滾振動加劇，脫軌機率增大。運行中的列車前端任何一個部位，越過置于關(guān)閉狀態(tài)的進站、進路、通過、出站信號機或相當(dāng)于信號機的標(biāo)志，都稱為列車冒進事故。X5A4+X11X12X13X14B4X5B5+X8X9X10+X3X4T+A1B1●A2A3++X1X2X3X4X6●B3+X1X2B2+X5X6B6+X11X12X13X14圖3—7 列車冒進事故樹符號說明：T——列車冒進信號；A1——不按信號行車；B1——停車不及時；A2——自停未起作用；A3——誤認(rèn)信號；B2——采集措施晚；B3——自停未起作用；A4——瞭望不清；B4——操作不當(dāng)；B5——確認(rèn)信號過遲；B6——瞭望不清；X1——自停被關(guān)閉；X2——自停故障；X3——臆測行車；X4——違紀(jì)睡覺；X5——精力分散；X6——間斷瞭望；X7——司機疾病；X8——超速運行；X9——制動過遲；X10——制動不當(dāng)；X11——山區(qū)地段；X12——曲線地段；X13——司機視力差；X14——大風(fēng)雪雨霧天。(X3+X4+X5+X6+X11+X12+X13+X14)+(X3+X4+X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+X14)X1′X2′X3′X4′X6′+B3′X2′+A4′X2′) =(X1′X6′)X14′X3′X11′X6′X7′X2′+X3′X11′“冒進”事故的措施由以上分析可以得知，人為因素，特別是機車乘務(wù)員的因素，是造成列車冒進信號的最主要因素，預(yù)防措施的核心是研究乘務(wù)員作業(yè)過程管理?？梢姵藙?wù)員在人—機—環(huán)境系統(tǒng)中起到主導(dǎo)作用，是機車乘務(wù)員把生產(chǎn)過程的所有環(huán)節(jié)組成一個整體，并且協(xié)調(diào)各個環(huán)節(jié)正常運行，因此乘務(wù)員始終對行車安全起著決定性作用。四是價值的變換，乘務(wù)員的收入受乘務(wù)趟數(shù)的影響，受機車質(zhì)量的影響，受操縱水平的影響，受行車事故的影響等。包括生理、心理素質(zhì)、業(yè)務(wù)技術(shù)素質(zhì)以及思想品德素質(zhì)，形成不安全行為。由于列車監(jiān)控裝置的廣泛應(yīng)用，為運輸安全提供了硬件保證，列車冒進事故得到了有效控制，數(shù)量逐年下降，列車運行監(jiān)控裝置在防止“兩冒一超”上功不可沒。，容易發(fā)生溜逸。(4)停留的機車沒有按規(guī)定制動。靜態(tài)溜逸是指停留的車輛由于未采取防溜措施或采取措施不當(dāng)所造成的溜逸。，3423次貨物列車在兩路口車站調(diào)車，調(diào)車過程中車輛擠壞道岔，溜入?yún)^(qū)間。所以，預(yù)防冒進事故，要從兩方面著手。乘務(wù)員的受控性和工作特點影響人為失誤表現(xiàn)形式也是多樣的，主要是環(huán)境因素和人本身的因素。乘務(wù)員的作業(yè)過程是一車二人一條線的長期單調(diào)重復(fù)作業(yè)，反復(fù)的操作過程和反復(fù)的工作程序決定了乘務(wù)員工作的特點是責(zé)任重大，回旋余地小；涉及部門多，協(xié)作性強；受機車交路的制約，全天候工作；連續(xù)作業(yè)時間長，勞動強度大；受到多方面控制，工作自由度??；打亂正常生活規(guī)律，情感磨難大。把可能發(fā)生的事故消除在運輸過程之前；或者把運輸過程中可能發(fā)生的事故消除在發(fā)生之前；或者把可能引發(fā)事故的隱患消除在運輸過程之后。一種是精確求出結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)，另一種是利用最小割集或最小徑集排出各基本事件的結(jié)構(gòu)的重要度順序。X7′X11′X14′+X3′X2′X7′X6′+X1′X10′X14′X6′)這樣可求得“列車冒進”事故樹的最小徑集。X8′X9′X10′(A4+X3+X4+X5+X6)+(B4+X7+B5)分析事故必須確定可能導(dǎo)致危險的因素,然后用專業(yè)知識結(jié)合實際情況進行邏輯推理,找出這些因素之間的邏輯關(guān)系,用繪制事故樹的規(guī)范方法繪制事故樹。綜上所述，正確的脫軌事故原因分析方法以及技術(shù)進步，對防止脫軌具有十分重要的幫助作用，而早期發(fā)現(xiàn)則是防止脫軌的關(guān)鍵所在。通過對南津浦線脫軌試驗記錄資料的分析，可以看出直線段脫軌具有以下特點：(l)在直線段，當(dāng)車輛狀態(tài)較差時，車輪懸浮是接觸失穩(wěn)的主要形式。一、圖像監(jiān)測系統(tǒng)的組成圖像監(jiān)測系統(tǒng)由采集和處理分析兩部分組成。對事故原因進行詳細(xì)分析的鐵路部門發(fā)現(xiàn)，20%的事故原因造成了大約80%的事故損失。這個職位的主要工作是整理有關(guān)脫軌的匯總統(tǒng)計、現(xiàn)場評價原因查找的準(zhǔn)確性、監(jiān)督現(xiàn)場人員的工作，并布置和落實改進方案。更準(zhǔn)確地講，就是鐵路部門如何將各方面人員組成一個團隊，并將一個成功的脫軌防止措施貫徹執(zhí)行。從牽引機車的?？课恢?，有可能倒推出列車到達脫軌初始發(fā)生地點前后的運行速度和減速指令。在計算機上演示無數(shù)次脫軌，不會造成任何的人身傷害。因此，諸如 “線路的橫向不平順或車輛緊壓旁承時能否引起脫軌”等具有代表性的問題就有了答案。TOS是第一個使分析人員可以準(zhǔn)確、快速地重現(xiàn)運行列車脫軌前和脫軌時的速度、作用力以及加速度的仿真程序。大多數(shù)脫軌的原因包括線路、車輛和運行等多個方面。最后，原因調(diào)查必須歸結(jié)為有目的的改進方案。 一、基本原則防止脫軌事故、意外或傷害復(fù)發(fā)的唯一途徑是找出其原因所在，并設(shè)法將其消除。(3)空車撓度小，適應(yīng)線路不平順能力下降，也易增加輪重減載率。‰時，如果車輛是空車，且旁承間隙為零，則車輛很可能爬軌到輪緣最大接觸角附近的區(qū)域，車輛有相當(dāng)大的危險性。橫向壓力P來自：一是車輛在曲線上運行時,車輪轉(zhuǎn)向的導(dǎo)向力和外軌超高引起的輪軌間的橫向力(由于列車速度原因未被平衡的向心力)。由軌道內(nèi)側(cè)方向吹向外側(cè)方向的橫向風(fēng)將會增大脫軌的可能性；(4)車輛本身固有缺陷的影響：高速運行下的蛇形運動使脫軌系數(shù)加大。例如所列舉的事故二。其中由XX2組成列車運行中的“無停車命令”事件，以及XX4所指的進站信號升級和錯辦進路事件，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。表3—1 列車沖突事故公有事件分布表每個最小徑集包含時間個數(shù)每兩個徑集含有公共時間個數(shù)引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個數(shù)P1：6P2:15P3:11P4:20P1與P2:4（X1，X2，X3，X4）P3與P4:9（X5，X6，X7，……X13）P1與P3:2(X14，X15)P2與P4:11(X16，X17，X18，……X26)4*9=362*11=22 根據(jù)公有事件的特點和性質(zhì)，我們可以利用公有事件來分析從而計算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個數(shù)。X25′X17′X9′C1′ =X1′(3)除人的因素以外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車故障、制動系統(tǒng)故障、信號故障、道岔故障及線路故障等。A車的具體失誤形式如圖3—1所示:進站列車A的失誤示意圖(1)信號機應(yīng)顯示紅燈，卻升級顯示綠燈，A車與站內(nèi)停車B沖突。第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析 編組站咽喉區(qū)的主要事故一共有7種，分別是列車沖突事故、列車脫軌事故、列車冒進事故、車輛溜逸事故、錯誤辦理進路事故、調(diào)車擠岔事故以及延誤列車事故。咽喉布置一般應(yīng)滿足以下要求：1) 每條牽出線連接的調(diào)車及負(fù)擔(dān)的作業(yè)量應(yīng)力求均衡；2) 從整個尾部咽喉區(qū)布置來看，采用對稱式梭型車場和單式對稱道岔有利于縮短咽喉區(qū)長度和調(diào)機作業(yè)行程；3) 為增加作業(yè)的機動和靈活性，各線束連接時應(yīng)保證各牽出線上的調(diào)機有直接去相鄰線束作業(yè)的進路條件，并有部分地與相鄰牽出線調(diào)機平行作業(yè)的可能性。這樣布置使兩端咽喉負(fù)荷較均衡。為保證上述作業(yè)能盡量同時辦理，到發(fā)場線路一般分為三組：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②順向改編列車到發(fā)線1組；③機車走行線1條。順向本務(wù)機出入段有兩條通路。至于接發(fā)車進路，考慮到出發(fā)場進口咽喉是三級式編組站作業(yè)最繁忙、能力最薄弱的區(qū)域之一，所以不宜多設(shè)。大型的三級三場編組站為了和頭部的大能力駝峰相適應(yīng)，牽出線通常不應(yīng)少于三條，但也不宜太多，否則調(diào)機作業(yè)相互干擾嚴(yán)重，一般以四條為限。若反駝峰方向改編列車采用環(huán)接方案，則本務(wù)機由出口咽喉直接入段，到達場內(nèi)也不必另設(shè)本務(wù)機走行線。到達場線路的固定使用應(yīng)與進站線路及推峰作業(yè)相配合，以避免不必要的進路交叉。反方向接車進路不宜多設(shè)，一般以一條為宜，以免過多地干擾推峰解體作業(yè)。編組銜接方向多，勢必造成咽喉及進站線路疏解布置復(fù)雜，對運營和安全不利。編組站咽喉區(qū)更是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方，也是事故頻繁發(fā)生的地方。因此，我們要善于總結(jié)過去的經(jīng)驗教訓(xùn)，特別是做好對過去發(fā)生事故的分析工作，從中總結(jié)出各種咽喉區(qū)事故的特點及規(guī)律性東西，找出避免同類事故發(fā)生的措施，用以指導(dǎo)以后的安全工作。論文的主要工作如下:提出問題，分析比較國內(nèi)外對咽喉區(qū)安全分析的現(xiàn)狀；系統(tǒng)分析了編組站各場咽喉區(qū)的關(guān)鍵技術(shù)與主要用途；運用人—機—環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進、溜逸、錯誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進行系統(tǒng)分析，有針對地分別提出預(yù)防措施；通過對導(dǎo)致咽喉區(qū)安全事故的分析，分別從強化職工工作控制、提高設(shè)備質(zhì)盤、實行規(guī)范管理以及通過構(gòu)建科學(xué)的安全檢查監(jiān)測保障體系實現(xiàn)科技保安全4個方面，提出實現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全有序可控生產(chǎn)的對策。學(xué)生應(yīng)完成的任務(wù) 本文從編組站咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析入手，對到達場、出發(fā)場、到發(fā)場咽喉區(qū)逐個分析。同時運用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進管理理論，建立事故樹模型，理論聯(lián)系實際，從系統(tǒng)工程的角度采用宏觀與微觀分析、系統(tǒng)與綜合分析相結(jié)合的辦法，對咽喉區(qū)的列車沖突、脫軌、冒進、車輛溜逸、錯誤辦理進路、調(diào)車擠岔、延誤列車等事故進行系統(tǒng)分析，重點剖析典型案例，直接分析影響咽喉區(qū)安全的外部環(huán)境和內(nèi)部因數(shù)，事故發(fā)生的外因、內(nèi)因，以及人員、設(shè)備、環(huán)境等因數(shù)來系統(tǒng)分析各類咽喉區(qū)安全事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少事故發(fā)生，提高編組站咽喉區(qū)的安全性。【關(guān)鍵詞】鐵路運輸；咽喉區(qū)；行車安全；事故分析AbstractThe safety is the theme of railway transportation, the basis of all the railway works, the prehensive express of railway work quality. Marshalling throat is often accidentprone areas. Its safety will influence directly the economical and social benefits of railways. The railway must enhance the safety base and do safeties work well as the railway reforms deeply and develops quickly.According to the important properties of Railway Accident, this thesis systematically analyzes various traffic accidents which took place in railway as the background. In the thesis, th