區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)-文庫吧在線文庫
【正文】 第二節(jié) 定時式脫機操作系統(tǒng) ? TRANSYT(Traffic Network Study Tool) “交通網(wǎng)絡(luò)研究工具”。 4. 車輛延誤時間的計算 TRANSYT計算的車輛延誤時間是 均勻到達(dá)延誤 、隨機延誤 與 超飽和延誤 之和。 ? 但調(diào)整的過程中，綠燈時間 不能小于 規(guī)定的最短綠燈時間 。 ? 控制結(jié)構(gòu)為分層式三級控制： ? 1）中央監(jiān)控中心 ? 2） 地區(qū)控制中心 ? 3）信號控制機 25 ? SCATS在實行對若干子系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)控制的同時，也允許 每個交叉口 “各自為政”地實行 車輛感應(yīng)控制 ，前者稱為“戰(zhàn)略控制”，后者稱為“戰(zhàn)術(shù)控制”。 （ 4）在必要的時候合并的子系統(tǒng)也可以 分開 。 2. SCATS 參數(shù)優(yōu)選算法簡介： 29 ? （ 2） 綜合流量 ：為避免采用與車輛種類（車身長度）直接相關(guān)的參量來表示車流流量，SCATS引入了一個虛擬的參量“綜合流量來反映通過停車線的混合車流的數(shù)量”。 32 ? 每一交叉口都有 4套 綠信比方案，分別針對 4種交通負(fù)荷。 34 ? SCATS中，內(nèi)部和外部兩類時差方案都要事先確定，存儲在中央控制計算機中。 37 SCOOT與 TRANSYT的異同： ? 1） SCOOT是在 TRANSYT的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，其 模型及優(yōu)化原理 均與TRANSYT相仿。線圈 2m?2m方環(huán)形。 ? 缺點：與設(shè)在靠近停車線處相比，它不能實時檢測 飽和流量 和 執(zhí)行感應(yīng)控制 。 （ 3）周期流量圖縱坐標(biāo)單位為 lpu——連線車流圖單位。 48 ? 1）優(yōu)化策略 ? 對優(yōu)化配時參數(shù)隨交通到達(dá)量的改變而作頻繁的適量的定量調(diào)整 。 ? （ 5） 下一次調(diào)整時，在隨正負(fù)方向保留 1s的“趨勢性調(diào)整” 的基礎(chǔ)上再進(jìn)行調(diào)整 4s，以利于跟蹤在一個時段內(nèi)的交通變化趨勢。 ? 6）考慮 最短周期時長與最大周期時長 的限制 ? 7） 周期時長優(yōu)選不考慮擁擠系數(shù) ，僅在綠信比與綠時差優(yōu)選中考慮擁擠系數(shù)。 52 5）周期時長的優(yōu)選 ? 1） SCOOT優(yōu)選周期時長以 子區(qū) 為單位 ? 2）每隔 ~5min對控制小區(qū)每個交叉口的周期時長作一次運算。 ? （ 4）調(diào)整頻繁可以 跟蹤適應(yīng)交通變化的趨勢 。 ? 可以根據(jù)檢測的占用率計算“ 擁擠系數(shù) ” ? 當(dāng)檢測器測得 有車停在傳感器上 時，表明排隊即將延伸到上游交叉口。 43 ? SCOOT系統(tǒng)劃分子區(qū)由交通工程師預(yù)先判定，系統(tǒng)運行過程中不能合并，也不能分拆。 ? （ 2）設(shè)在 公交車?？空鞠掠?，避免其他車輛因繞道而漏測。 ? （ 4）此外， 對交通擁擠和阻塞有專門的 監(jiān)視 和應(yīng)對措施，對故障發(fā)出 自動警報 ，可隨時向操作人員 提供實時 的交通信息。 ? （ 2）對比上述三種方案能提供給每一條進(jìn)口道的通過帶寬度， 通過帶寬度越大 ，這一方案的 優(yōu)越 性越明顯。 33 ? 選擇過程：對四種方案進(jìn)行對比， 若連續(xù)三周期內(nèi)某一方案兩次中選 ，則該方案即被選擇作為下一周期的執(zhí)行方案。 30 ? 在一個子系統(tǒng)內(nèi)，根據(jù)其中 飽和度最高的交叉口 來確定整個子系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)采用的周期時長。 4）交叉口的相應(yīng)綠燈時間，按照各 相位飽和度相等或接近的原則 ，確定每一相位綠燈占信號周期的百分比。所定的 子系統(tǒng) （ 1~10個交叉口組成）作為控制系統(tǒng)的 基本單位 。 ? 荷蘭的改進(jìn) ：對飽和和超飽和情況的處理， 設(shè)定車隊長度極限 23 第三節(jié) 自適應(yīng)式聯(lián)機操作系統(tǒng) ? 定時式脫機操作系統(tǒng)具有不能適應(yīng)交通隨機變化的缺點。 （ 2）若 小于 初始方案的 PI，說明調(diào)整方向正確，繼續(xù)調(diào)整，直到獲得 最小的 PI為止。 網(wǎng)絡(luò)幾何尺寸及網(wǎng)絡(luò)交通流信息 初始信號配時 仿真模型 網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的延誤及停車次數(shù) 新的信號配時 優(yōu)化數(shù)據(jù) 優(yōu)化過程 最佳信號配時 性能指標(biāo) PI 周期流量圖 TRANSYT 基本原理圖 15 TRANSYT仿真模型的幾個主要環(huán)節(jié) ? 1）交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖式： 節(jié)點和連線來抽象網(wǎng)絡(luò) ? 2）周期流量變化圖式 ? 3）車流在連線上運行狀況的模擬 ? 為描述車流在一條連線上運行的全過程，TRANSYT使用了如下的周期流量圖式： ? （ 1）到達(dá)流量圖式（“到達(dá)”圖式） ? （ 2）駛出流量圖式（“駛出”圖式） ? （ 3）飽和駛出圖式（“滿流”圖式） ? 車流運行過程中的車隊
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