【正文】 壽命，縱梁等主要零件在使用期內(nèi)不應(yīng)有嚴重變形和開裂。所以，應(yīng)對接頭位置和焊接端部進行處理。如果車架在某方面的韌性不佳，就算有再好的懸掛系統(tǒng)，也無法達到良好的操控表現(xiàn)。 車架設(shè)計的技術(shù)要求 為了使車架符合上述功用，通常對設(shè)計的車架有如下的要求： 必須有足夠的強度 保證在各種復(fù)雜受力的使用情況下車架不受破壞。 (5) 減少失穩(wěn) 受壓翼緣寬度和厚度的比值不宜過大（常在 12左右）； 在容易出現(xiàn)波紋處限制其平整度。從生產(chǎn)工藝性考慮，橫縱梁采用簡便可靠的連接方式 ，不僅能降低工人的工作強度，還能增強車架的強度。 邊梁式車架能給改裝變型車提供一個方便的安裝骨架，因而在載重汽車和特種車上得到廣泛用。車架中部為位于汽車縱向?qū)ΨQ平面上的一根矩形斷面的空心脊梁，其前后端焊以叉形梁。所以 X 型車架較多使用于轎車。中梁的斷面可做成管形、槽形或箱形。而車架的另一段是 中梁 式結(jié)構(gòu)的支架可以固定車身。在良好路面行駛的汽車，車架應(yīng)布置得離地面近一些，使汽車重心降低，有利于汽車穩(wěn)定行駛，車架的形狀尺寸還應(yīng)保證前輪轉(zhuǎn)向要求的空間。 7 車架結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計 車架寬度的確定 車架的寬度是左、右縱梁腹板外側(cè)面之間的寬度。 但根據(jù)本設(shè)計的要求，關(guān)于輕車車架結(jié)構(gòu)設(shè)計，其載重設(shè)為 2t， 簡化制造工藝，最好車架前后等寬。也有全長或僅中部及后部為等斷面的。由于重型載貨汽車的發(fā)動機外型尺寸大，后軸負荷大，為了使車架做成前、后等寬，有的車架縱梁就采用 Z形斷面，我國黃河牌載貨汽車的車架就是采用此種斷面。 根據(jù)本設(shè)計的要求，再考慮縱梁截面的特點，本方案設(shè)計的縱梁采用上、下翼面是平直等高的槽形鋼。對于前部采用獨立懸架的轎車，為了改善汽車的視野，希望汽車頭部高度降低，固需要將水箱安裝得低些，可將前橫梁做成寬而下凹的形狀。 第二根橫梁為發(fā)動機托架，為防止其與前軸發(fā)生碰撞幾干涉，故將其安排放在發(fā)動機前端，其形狀就是近似元寶的 元寶梁，此種形狀有較好的剛度。 第八橫梁為后橫梁，其將左、右縱梁連接在一起，構(gòu)成一個框架，使車架有足夠的抗彎剛度。 (3) 橫梁同時和上、下翼緣相連接 這種連接形式具有剛性較好的加強角撐，可產(chǎn)生良好的斜支撐作用，使整個 10 車架的剛度增加，且其翼緣外邊不致因受壓而產(chǎn)生翹曲。 螺栓連接主要在某些為了適用于各種特殊使用條件的汽車車架上采用，以使裝在汽車車架上的某些部件易于拆卸或互換。 車架的受載分析 汽車的使用條件復(fù)雜，其受力情況十分復(fù)雜，因此車架上的載荷變化也很大，其承受的載荷大致可分為下面幾類： 靜載荷 車架所承受的靜載荷是指汽車靜止時，懸架彈簧以上部分的載荷。 其它載荷 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，離心力將使車架受到側(cè)向力的作用；汽車加速或制動時，慣性力會導(dǎo)致車架前后部載荷的重新分配；當(dāng)一個前輪正面撞在路面凸包上時，將使車架產(chǎn)生水平方向的剪力變形；安裝在車架上的各總成（如發(fā)動機、轉(zhuǎn)向搖臂及減振器等）工作時所產(chǎn)生的力；由于載荷作用線不通過縱梁截面的彎曲中心（如油箱、備胎和懸架等）而使縱梁產(chǎn)生附加的局部轉(zhuǎn)矩。故這種假定不會造成計算的明顯誤差。 在計算縱梁彎 矩時，將縱梁分成兩段區(qū)域，每一段的均布載荷可簡化為作用于區(qū)段中點的集中力。 (37) 駕駛室后端到后軸段縱梁的彎矩計算 在該區(qū)段內(nèi)，根據(jù)彎矩差法，縱梁某一斷面的彎矩為： 錯誤 !未找到引用源。 ) （ 310） 由上式計算求得縱梁發(fā)生最大彎矩的位置，將該值代入彎矩計算公式，則可求得縱梁受到的最大彎矩 錯誤 !未找到引用源。 (314) 錯誤 !未找到引用源。 — 動載系數(shù)，對于轎車，客車 錯誤 !未找到引用源。車架材料與所選定的制造工藝密切相關(guān)。 /W 按照上式求得的彎曲應(yīng)力應(yīng)不大于材料的許用應(yīng)力 [δ]。對 16Mn， u=。材料厚度與材料長度成反比，控制在 8mm 以下為好。這是因為槽形式橫梁曲剛度和強度都較大 ，且便于制：拱形橫梁具有較大的連接度、截面高度較低 ，可以讓開下空間的優(yōu)點。車架是商用車關(guān)鍵的總成之一，于它位于車下部，易受路面沙石沖擊和各種使用環(huán)境介質(zhì)侵蝕。我國大部分載貨車生產(chǎn)廠都采用這種工藝。如果整車設(shè)計壽命很短且行駛速度不高的話，種觀點似乎還能站住腳，但在人們對汽車高速行駛可靠性和耐久性的要求越來越高的今天，我們必須真對待車架的防腐問題。 (4) 控制零部件尺寸即互換性，保證裝配間隙均勻，以減少因收縮不均所造成的變形。還應(yīng)研究高強度鋼板 回彈消除問題、可適用的焊接方式和 匹配的焊條 、對模具材料的強度要求 、適用油漆方式等相關(guān)參數(shù)，從而提高材料的應(yīng)用空間。 第三種模式 ：剪切一用平面數(shù)控沖孔機沖孔一折彎成形一裝配一油漆。因此應(yīng)按薄板理論進行校核。 這次設(shè)計，采用 16Mn 鋼板制造車架，循環(huán)疲勞強度σ 1＝ 220～ 260MPa。 則有： 錯誤 !未找到引用源。 和最大剪力 錯誤 !未找到引用源。 為： 錯誤 !未找到引用源。 （ 39） 式中： Qx縱梁某一斷面上的剪力， N。 （ 33） 式中： Mx縱梁上某一段截面的彎矩， N*mm x截面到前輪中心的距離， mm a車架縱梁 前端到前輪中心的距離， mm （ 1） （ 0≤ X≤ X1） AB 段彎矩： 錯誤 !未找到引用源。 (32) 式中： F1—— 前輪中心支座對任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力 N。其值可根據(jù)汽車底盤結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)大致估計，一般對于輕型和中型載貨汽車來說，簧載質(zhì)量約為汽車自身質(zhì)量的 2/3。這種動載使車架產(chǎn)生彎曲變形。當(dāng)利用連接板的翻邊緊固時，應(yīng)加大連接板的寬度和厚度，緊固孔應(yīng)盡可能靠近翻邊處，以防 連接損壞。 大多數(shù)車架用搭鐵板通過鉚釘連接。 (2) 橫梁同時和縱梁的腹板及任一翼緣（上或下）相連接 這種連接方式制造工藝不很復(fù)雜，連接剛度增強，故得到廣泛應(yīng)用。 第五、七根橫梁分別在后鋼板彈簧前、后支架附近，它們所受到的力或轉(zhuǎn)矩都很大。在后鋼板彈簧前、后支架附近所受到的力或轉(zhuǎn)矩大，則要設(shè)置一根抗扭剛度大、連接寬度大的橫梁。汽車主要總成通過橫梁來支承。超 重型越野車及礦用自卸車的縱梁形式多用鈑料焊接而成，常為箱形或工字形斷面。槽形斷面的縱梁有較好的抗彎強度，工藝性好，緊固方便，又便于安裝各種汽車部件，故采用得最為廣泛，但此種斷面的抗扭性能差。 從縱梁的側(cè)視圖看，縱梁的形狀可分為上翼面是平直的和彎曲的兩種。 通常，車架的寬度根據(jù)汽車總體布置的參數(shù)來確定，整車寬度不得超過，故往往很難同時滿足上述要求。 3 車架的設(shè)計 車架是一個復(fù)雜的薄壁框架結(jié)構(gòu)，其受力情況極為復(fù)雜。 車架承受著全車的大部分 重量，在汽車行駛時，它承受來