【正文】 著可燃混合氣濃 度的變化而變化。由此看來，氧濃差電池型傳感器只能 在比較狹窄的范圍內對尾氣含氧量進行檢測，也只有用于理論空燃比附近 的反饋控制才具有較高的準確性 。通過 ECU 的反饋控制，可保持混合氣的濃度在理論空燃比附近。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。另一方面，發(fā)動機只有達到一定的溫度才能激活氧傳感器。如果氧傳感器在一定的時間內沒有 左右的基準信號電壓輸出，或者信號電壓波動的頻率不符合標準，即確認氧傳感器已經(jīng)失效。從這個意義上說，氧傳感器是發(fā)動機多元故障的“代言人”。本實用新型針對三種不同結構的氧傳感器可采用基座與接線盒一體制作的統(tǒng)一基座，該基座系一次加工成型，提高了同心度，保證了裝配質量，使氧傳感器的工作氣 (空氣 )通路變得極為簡單，減少了氣路在接線盒和基座之間的過渡環(huán)節(jié)，客戶可自己組裝和維修，使用成本大大降低，且外型大方美觀。實際上，氧傳感器是一個相當耐用的部件，只要燃油質量過關，它可以使用 3 年或更長的時間。否則，應當更換氧傳感器。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。因此，對“空燃比”的凋整不能過分依賴氧傳感器，還需要對相關的系統(tǒng)進行檢查。一目．油污或者其他沉積物進入氧傳感器內腔。 故障 檢修與診斷 首先，進行自診斷。 1．進氣系統(tǒng) 進氣系統(tǒng)中最常見的故障是進氣格堵塞，它一堵塞就會引起進氣不足，使空氣和燃油混合氣過濃而引起種種副作用。車輛行駛了 lO多萬千米，火花塞燒蝕不足為奇，但發(fā)黑則顯示氣體燃燒不好，再進一步檢查發(fā)現(xiàn)， 8個火花塞都是一樣。對發(fā)動機工作、汽車的經(jīng)濟性及對環(huán)境的影響很大，當發(fā)現(xiàn)有問題時要及早修理，通過以上事例的檢查和分析．體會到要不斷提高自身的素質，跟上汽車技術服務行業(yè)的發(fā)展需求。ECU 根據(jù)來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續(xù)的時間。兩年多來，老師不僅在學業(yè)上給我以精心指導，同時還在思想、生活上給我以無微不至的關懷，在此謹向老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。氧傳感器的檢測方法有：分工況檢測、靈敏度檢測、模擬檢測。 氧傳感器具有一種特性，在理 論空燃比（ ： 1）附近它輸出的電壓有突變。問題可能是氧傳感器信號問題。拆下噴油器臺試，噴油量和噴油狀況都沒問題，故障也不在此。經(jīng)檢查，對照故障代碼．故障碌示為混合氣過濃或過?。畯亩玫酱蟾诺墓收喜课辉谶M氣系統(tǒng)，燃油供給系統(tǒng)、空氣流量計、水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、點火系統(tǒng)及氧傳感器。注意：在安裝時不要對氧傳感器側的電纜金屬扣環(huán)不適當?shù)丶訜帷Ｈ缓笤賹ρ鮽鞲衅鬟M行第三章 氧傳感器故障對發(fā)動機的影響分析 17 檢測： 4．由于氧傳感器始終處在高溫廢氣之中，與其他傳感器相比，它的故障 率較高，使用壽命較短 (普通型氧傳感器的壽命為 5— 8萬 Km，加熱型氧傳感器的壽命大約 lO萬 Km)。 氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復正常工作。信號電壓大約為 0V； 2).發(fā)動機冷機怠速運轉時，信號電壓大約為 OV； 3).發(fā)動機頂熱后怠速 運轉時，信號電壓大約為 OV— ； 4)．發(fā)動機預熱后加速運轉時，信號電壓大約為 — ； 5)．發(fā)動機預熱后減速運轉時。但如果沒有專用設備怎么辦呢？這里有幾個方法可以很快檢查出氧傳感器的好壞。 簡單介紹現(xiàn)在氧傳感器技術的發(fā)展情況 感器 其主要技術特點是在內電極冷端的絕緣隔套內安裝有一導電銅套，在該導電銅套與內電極之間緊配合鑲裝有一內電極銅套，該導電銅套在內電極端部安裝有一頂裝該內電極的壓緊螺母。這種故障屬于氧傳感器的“自生性故障”。如果加熱電阻被燒蝕（電阻為無窮大），氧傳感器很難快速達到正常的工作溫度，此時應當更換氧傳感器。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ ECU）電腦就不能精確控制空燃比。 電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（ CO）一氧化碳、（ HC）碳氫化合物和（ NOx）氮氧化合物成份，必須利用 三元催化器 。由于 TiO2 的電阻也隨溫度不同而變化，因此 ，在 TiO2 式氧傳感器內部也有一個電加熱器 ，以保持 TiO2 式氧傳感器在發(fā)動機工作過程中的溫度恒定不變 。在混合氣接近理論空燃比時，輸出 0． 45 V 電壓。 氧化鋯型氧傳感器輸出信號的強弱與工作溫度有關 (正常工作溫度在400℃～ 900℃ )，有些氧傳感器采用加熱的方式來保證其正常工作溫度，稱之為加熱式氧傳感器，它與不加熱式的區(qū)別僅在于增加了一個陶瓷加熱元件。陶瓷體制成管狀，稱為鋯管。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產(chǎn)生電動勢。加熱型氧傳感器抗鉛能力強；對排氣溫度依賴少，能在負荷低、廢氣溫度較低的情況下照常發(fā)揮作用；起動后迅速進入閉環(huán)控制?？刂破嚳杖急扔玫难鮽鞲衅髟谌毡疽悦磕?50％ 60％的速度增長。在有些大城市，汽車廢氣排放已經(jīng)接近或超過環(huán)境容量。而氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發(fā)動機油耗和排放污染增加 ，發(fā)動機怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。汽車行業(yè)是目前國際上應用傳感器最大市場之一，現(xiàn)在世界上汽車年產(chǎn)量在 4000 萬輛以上，其中日本的年產(chǎn)量達 1000 萬輛以上。在一定溫度下，由于兩側氧濃度不同，高濃度側 (陶瓷管內側 4)的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（ 4e）結合形成氧離子O2，使該電極帶正電， O2 離子通過電解質中的氧離子空位遷移到低氧濃度側 (廢氣側 )，使該電極帶負電 , 即產(chǎn)生電勢差。其基本工作原理是：在一定條件下 (高溫和鉑催化 )，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產(chǎn)生電位差，且濃度差越大，電位差越大。氧傳感器只有在高溫時 (端部達到 300℃以上 )其特性才能充分體現(xiàn)，才能輸出電壓。當混合氣稀時，排氣中氧含量多，兩側氧濃度差小，只 產(chǎn)生小的電壓；相反，混合氣濃時電壓增大。這樣由于內 、外側氧分壓不同 ，氧離子從濃度高的一 側穿過 ZrO2 固體電解質向濃度低的一側擴散，從而在固體電解質兩側電極上 產(chǎn)生氧濃差電勢，且該氧濃差電勢隨著可燃混合氣濃度的變化而變化，形 成“氧濃差電池”，傳感器的信號相當于一個可變電源 。 氧化鈦型氧傳感器 TiO2 式氧傳感器是利用 TiO2 材料的電阻值隨排氣中的氧含量的變化而變化的特性制成的，故又稱電阻型氧傳感器 。在實際的反饋控制過 程中， TiO2 式與 ECU 連接的 4 端子上的電壓也是在 0． 1～ 0． 9V 之問不斷變化，這一點與 Zr02 氧傳感器式氧傳感器是相似的 。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動勢： OV）通知 ECU。因此，檢測氧傳感器前，必須對發(fā)動機充分預熱，在氧傳感器達到正常工作溫度 300℃～ 35