【正文】 輝 . 動(dòng)力參數(shù)的選擇對(duì)純電動(dòng)汽車性能的影響 [J]. 湖南大學(xué)學(xué)報(bào) (自然科學(xué)版 ), 2020 [8] 姬芬竹 ,高峰 ,周榮 . 純電動(dòng)汽車傳動(dòng)系參數(shù)匹配的研究 [J]. 汽車科技 , 2020 [9] 李文惠 . 汽車傳動(dòng) 系參數(shù)的優(yōu)化匹配研究 [D]. 吉林大學(xué) , 2020 [10] 杜發(fā)榮 ,姬芬竹 . 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)評(píng)價(jià)體系參數(shù) [J]. 遼寧工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報(bào) (自然科學(xué)版 ), 2020 [11] 馬向明 ,吳森 . 純電動(dòng)公交車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)的設(shè)計(jì) [J]. 北京汽車 , 2020 [12] 詹樟松 ,楊正軍 ,劉興春 . 汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)和匹配研究 [J]. 汽車技術(shù) , 2020 [13] 熊祖品 . 并聯(lián)混合動(dòng)力城市客車動(dòng)力系統(tǒng)研究與優(yōu)化 [D]. 武漢理工大學(xué) , 2020 [14] 成大先 .《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》 [M].北 京：化學(xué)工業(yè)出版社， 1999 [15] 文孝霞 ， 杜子學(xué) ， 欒延龍 .汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配研究 [J] . 重慶 交通大學(xué)學(xué)報(bào) ， 2020 [16] ,. Performance and Efficiency of HEV innovative Transmission systems by Simulation techniques [J] .EVS18. Berlin. 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 29 2020 [17] Richad , Arjan ,Rob . Hybrid Vehicles Overview Report [J] .2020 [18]文孝霞 ， 杜子學(xué) ， 欒延龍 .汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配研究 [J] . 重慶 交通大學(xué)學(xué)報(bào) ， 2020 [19]劉惟信 . 汽車設(shè)計(jì) [M].北京： 清華大學(xué)出版社 ， 1994 [20] 彭明濤 .汽車帶式變速器的發(fā)展現(xiàn)狀 [J].重慶： 重慶工商大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版 ),2020 [21] 蔡炳炎 .機(jī)械式汽車變速器速比優(yōu)化設(shè)計(jì)及扭轉(zhuǎn)振動(dòng)分析 .武漢：武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文 [D].2020 [22] 朱輝 .畫法幾何及工程制圖 [M].第 5 版 .上海 :上海科學(xué)技術(shù)出版社 ,2020 [23] 劉鴻文 . 材料力學(xué) [M]. 第 4 版 . 北京：高等教育出版社， 2020 年9 月 [24] 蔡炳炎 .機(jī)械式汽車變速器速 比優(yōu)化設(shè)計(jì)及扭轉(zhuǎn)振動(dòng)分析 [J].武漢：武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文 .2020 [25] 汽車工程手冊(cè)編輯委員會(huì)編 .汽車工程手冊(cè) [M]：基礎(chǔ)篇 .北京：人民交通出版社， 2020 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 30 致 謝 本文主要闡述了 電動(dòng)汽車兩擋 變速器的設(shè)計(jì) 及傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配設(shè)計(jì)。g=。 nmt=。F2=(ma+mb)*g*sina。k=atan( f)。d2=84。a3=121。 Tn=Temax/z1*z2 M=sqrt(Mc^2+Ms^2+Tn^2)。 f=sqrt(fc^2+fs^2) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 33 齒輪校核程序 z1=11。 m1=3。mn=[ m3]。%kδkf1=。%α aw=30*pi/180。 rbw=.*dbw。 rzw=.*dzw。 w=2.*Tg.*cos(bb)*k1./(pi.*mn.^3.*z.*kc*km.*y)%δw(1 4) ww=2.*Tgw.*cos(bb)*k1./(pi.*mn.^3.*zw.*kcw*km.*yw)%δw(2 3) E=*10^5。 Tgw=[t2 t3]。 y=[y1 y4]。 y3=。I=pi*d^4/64。 Mc=Pn*a3。 a1=71。 T=trapz(W)/ %續(xù)駛里程 s=E/e=mb*wb/[(ma+ma)*e0] 軸的校核程序 Temax=*10^3。k1=1+f*f。 mb=4。ig2=42。 a=。 該 設(shè)計(jì)達(dá)到換擋迅速、省力、方便、有較高的工作效率、工作噪聲低 的 要求。變速器設(shè)計(jì)和一些主要參數(shù)選擇結(jié)構(gòu)緊湊、尺寸小、重量輕、傳動(dòng)效率高、工作可靠、壽命長(zhǎng)、噪音低等。 圖 齒輪軸 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 25 齒輪加工工藝 齒輪為大批量生產(chǎn)件，材料為 45（見(jiàn)圖 ）。為了防止變速器工作時(shí)油溫升高，氣壓增大而造成潤(rùn)滑油滲漏現(xiàn)象，在變速器上裝有通氣塞。后面的圓柱滾子軸承采用內(nèi)徑 25mm，外徑47mm，厚 11mm 的圓柱滾子軸承，即 GB/T2831994。于是在移動(dòng)撥叉軸時(shí)，鋼球便從軸的凹槽中被擠出，同時(shí)通過(guò)互鎖銷和其他鋼球?qū)⑤S和軸均鎖止在空擋位置。中間的凹槽對(duì)正鋼球時(shí)為空擋位 置，前邊或后邊的本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 21 凹槽對(duì)正鋼球時(shí)則處于某一工作擋位置，相鄰凹槽之間的距離保證齒輪處于全齒長(zhǎng)嚙合或是完全退出嚙合。這種操縱機(jī)構(gòu)多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的轎車，如桑塔納 2020 轎車的五擋手動(dòng)變速器，由于其變速器安裝在前驅(qū)動(dòng)橋處，遠(yuǎn)離駕駛員座椅，因此需要采用這種操縱方式。三、四擋撥叉的上端具有撥塊。 對(duì)變速器操縱機(jī)構(gòu)的要求 為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)能滿足以下要求： （ 1）掛擋后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動(dòng)齒輪換擋時(shí)，全齒長(zhǎng)都進(jìn)入嚙合）。其轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的計(jì)算：首先求得各零件的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，然后按不同 檔位轉(zhuǎn)換到被同步的零件上。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在 26?~46?范圍內(nèi)變化。但過(guò)小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是 tana≥ 。摩擦因數(shù)大，換擋省力或縮短同步時(shí)間；摩擦因數(shù)小則反之，甚至失去同步作用。 同步器的參數(shù)的確定 摩擦因數(shù) 摩擦因數(shù)除與選用的材料有關(guān)外，還與工作面的表面粗糙度、潤(rùn)滑油種類和溫度等因素有關(guān)。在 Δω=0 瞬間同步過(guò)程結(jié)束。 同步器 的工 作原理 同步器 換擋過(guò)程由三個(gè)階段組成。 慣性式同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的，在其上面設(shè)有專設(shè)機(jī)構(gòu)保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。而軸的直徑可參考同類汽車變速器軸的尺寸選定，也可由下列經(jīng)驗(yàn)公 式初步選定： 第一軸： )~( ????? AAd mm 第二軸： 0 33 m a x ??? eTd mm d 與 l 關(guān)系 ： 一軸： ~ ??ld 二軸： ~ ??ld 所以，一軸 ??? dl mm 二軸 ??? dl mm 軸的校核是評(píng)定變速器是否滿足所 要求的強(qiáng)度、剛度等條件，是否滿足使用要求，是設(shè)計(jì)過(guò)程中的重要步驟，主要是為了對(duì)設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)校核，達(dá)到設(shè)計(jì)的要求。 （ mm） ?K 應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取 ； fK 摩擦力影響系數(shù)，主動(dòng)齒輪取 ，從動(dòng)齒輪取 ； b 齒寬（ mm），取 24mm t 端面齒距（ mm）； ???? mt ? y齒 形系數(shù)，如齒形系數(shù)圖 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 圖 齒形系數(shù)圖 當(dāng)處于一檔時(shí) ,故由 11 2 dTgF ? (410) 2 6 7 5 0 01 0 0 0 71m a x ?????? iTT eg Nm (411) 3311311 ???? mzd mm (412) 6 2 1 2332 6 7 5 0 022 11 ???? dTgF N (413) ??????w? Mpa (414) 6 2 1 22 ??????w? MPa (415) 當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大扭矩 maxeT 時(shí)，一檔直齒輪的彎曲應(yīng)力在 400~850MPa 之間。變?yōu)橄禂?shù)為 )1117( ???? 。為提高接觸強(qiáng)度，應(yīng)使總變位系數(shù)盡可能取大一些，這樣兩齒輪的齒輪漸開(kāi)線離基圓較遠(yuǎn)，以增大齒廓曲率半徑，減小接觸應(yīng)力。角度變位既具有高度變位的優(yōu)點(diǎn)，有避免了其缺點(diǎn)。 這里 ?Z 修正為 39，反推出 A=60mm。但試驗(yàn)表明，在齒寬增大到一定數(shù)值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。 小螺旋角 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 壓力角較小時(shí)，重合度大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。 ， 176。 3）外型尺寸 變速箱的橫向外型尺寸，根據(jù)齒輪直徑以及換擋機(jī)構(gòu)的布置 初步確定。本設(shè)計(jì) 選用直接檔， 傳動(dòng)比為 1， 即減速比為 1。如變速器的第二軸前端支承在第一軸常嚙合齒輪的內(nèi)腔中，內(nèi)腔尺寸足夠時(shí)可布置圓柱滾子軸承，若空間不足則采用滾針軸承。 輪齒折斷分兩種：輪齒受足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒再重復(fù)載荷作用下齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴(kuò)展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。 轉(zhuǎn)動(dòng)比范圍的確定與選定的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，汽車的最高車速和使用條件等因素有關(guān)。 此外，因?yàn)槠浣?jīng)過(guò) 一對(duì)齒輪嚙合傳遞動(dòng)力，故傳動(dòng)效率高同時(shí)噪聲也低。轎 車多采用兩軸式變速器，貨車多采用三軸式變速器。 除此以外，變速器還應(yīng)當(dāng) 達(dá)到 輪廓尺寸和質(zhì)量小，制造成本低，維修方便 的目標(biāo) 。 2）設(shè)置空擋，用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸。 變速器能汽車倒擋行駛；利用空擋，中斷動(dòng)力傳遞，能使汽車啟動(dòng)行駛，怠速，提高速度等。例如，在高速路上車速應(yīng)能達(dá)到 100km/h，而在市區(qū)內(nèi)，車速常在 50km/h 左右。 電動(dòng)汽車傳動(dòng)裝置的特點(diǎn) 電動(dòng)汽車傳動(dòng)裝置的作用是將電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳給汽車的驅(qū)動(dòng)軸，當(dāng)采用電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)裝置的多數(shù)部件常常可以忽略。 設(shè)計(jì)中 利用已知參數(shù)確定變速器各擋傳動(dòng)比、中心矩，齒輪的模數(shù)、壓力角、齒寬等參數(shù) ， 由中心矩確定箱體的長(zhǎng)度、高度 、 軸徑，對(duì)軸和各擋齒輪進(jìn)行校核，繪制 出 裝配圖及零件圖。然而，在動(dòng)力電池和其他技術(shù)取得有效突破之前，對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)部件的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行研究是提高電動(dòng)汽車性能的重要手段之一。 關(guān)鍵詞 ： 電動(dòng) 汽 車 ； 傳動(dòng)系 ； 變速箱 ； 匹配 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） II Abstract With oil resources dwindling and environmental improvement, the development of electric vehicles is receiving increasing attention, in the past, pure electric vehicle for research mainly concentrated in the energy storage system, electric drive systems and control research and development strategy . However, in the motive power and other technical breakthroughs made effective before the powertrain ponents of the design parameters of the study is to improve the performance of electric vehicles, one of the important means. Transmission is important automotive powertrain ponents, a change in a wide range of size of vehicle speed and torque of the motor vehicle wheel size. The design of a twoaxis of the transmission block and the two lock ring synchronizer shift, the layout of the form of reducing the transmission of axial size, while ensuring the same block a few cases, to reduce the number of gears, so that transmission structure pact. The transmission of electric vehicles as pared with ordinary transmission, its structure is different. Because of the rotary drive motor circuit can be controlled to achieve the transformation, so no internal bustion engine for e