【正文】 延伸為供給原料，運輸過程的后面外延為倉儲、配送、用戶（或消費者、消費企 業(yè)）。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡(luò)化物流運輸中的一個節(jié)點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務(wù)功能，能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關(guān)鍵因素。四、鐵路貨運開展物流的有利及不利因素分析（一）、有利因素分析(1)外部有利因素 。鐵路運輸業(yè)以其強大的運輸、倉儲能力為構(gòu)建現(xiàn)代物流中心提供了可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)。信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路的貨物快運服務(wù)體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務(wù)體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡(luò)都在啟動建設(shè)和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務(wù)的切入點。運輸設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。⑥缺乏高效有機的綜合運輸體系，導(dǎo)致長期處于簡單服務(wù)的初級發(fā)展階段。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。C、以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進行服務(wù)。鐵路開展物流服務(wù)第一步就應(yīng)以運輸合同內(nèi)容為切入點、拓展服務(wù)業(yè)務(wù)。今后，作為物流企業(yè)，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝，代托運人進行貨物的運輸包裝?？上葟挠蟹€(wěn)定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。對合作伙伴集港裝船、搶市場、趕季節(jié)等有特殊要求的貨物，應(yīng)給予特殊的運輸優(yōu)惠政策。鐵路信息化的建設(shè)應(yīng)根據(jù)實際逐步推進，使信息技術(shù)為鐵路貨運業(yè)的發(fā)展起到切實的作用③人才的引進和培養(yǎng),高素質(zhì)人材是現(xiàn)代物流發(fā)展的主要因素。１．２ 鐵路托運貨物的手續(xù)繁瑣鐵路托運貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經(jīng)濟下的發(fā)展。１．３ 亂收費、亂加價使鐵路失去了優(yōu)勢當前，依附于鐵路貨運的亂收費問題還相當嚴重。服務(wù)少收費高，不服務(wù)也收費，甚至把車皮、車票“切塊”以加收費用。行業(yè)的規(guī)章制度其主要功能是規(guī)范企業(yè)行為，劃分企業(yè)責任，明確企業(yè)的技術(shù)規(guī)范。其結(jié)構(gòu)是以計劃經(jīng)濟體制下的原貨物運價為主體（如運、雜費），以市場經(jīng)濟產(chǎn)物配之（如特定加價、貨場服務(wù)費）組成的。第三是不合理?！皟?nèi)緊外松”是鐵路這種龐大的壟斷性企業(yè)適應(yīng)時代的最好選擇之一，即用嚴格的規(guī)章制度來協(xié)調(diào)和管理眾多部門的聯(lián)勞協(xié)作以完成整個生產(chǎn)過程，而只用完善后的運輸經(jīng)濟合同來約束托運人和承運人，明確各自的權(quán)利、義務(wù)、責任和利益。因此，提高素質(zhì)就成為鐵路走向市場需重點解決的一項重要任務(wù)。３．１ 加快體制改革，建立鐵路營銷機制在市場經(jīng)濟環(huán)境下，“以市場決定生產(chǎn)”已成為各行業(yè)的發(fā)展準則。３．２ 改革運價體系，滿足市場需要鐵路貨物運價應(yīng)以模擬的平均運輸成本為依據(jù)，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調(diào)控和基本政策的實施，并參照其他運輸方式的運價水平，制定一個包括各種雜費和各種附加費按最短徑路計算的基本運價，并以此賦于貨物周轉(zhuǎn)量后算得的收入作為鐵路各級部門包保底數(shù)。在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按運輸合同規(guī)定進行處罰?？傊?，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要想制止貨源下滑，擺脫運輸經(jīng)營困境，鞏固陣地，恢復(fù)失地，開辟新天地，就必須建立適應(yīng)市場經(jīng)濟的營銷制度，以開拓占有市場為目標，以經(jīng)濟效益為中心，以優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和一流的服務(wù)質(zhì)量最大限度地滿足貨主的需求，揚長避短，不斷開拓，擴大市場占有份額，力爭再造鐵路運輸企業(yè)的輝煌，發(fā)揮其應(yīng)有的主導(dǎo)地位和主力軍作用。要把貨運服務(wù)窗口推向貨主、工廠、公司、單位的辦公室，積極宣傳，主動洽談，只要貨主簽訂了鐵路運輸合同（非現(xiàn)行的運輸合同），按合同規(guī)定交付了運費，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作都由鐵路貨運營銷人員完成，直到所運輸?shù)呢浳锇催\輸合同規(guī)定的時間、地點，完好無損地交付給持有領(lǐng)貨憑證的收貨人。按照德才兼?zhèn)?、任人唯賢的原則，選配政治素質(zhì)好、管理能力強和具有一定現(xiàn)場經(jīng)驗、有較高文化水平的優(yōu)秀干部擔任營銷部門負責人，再從品性、德性、悟性三方面選調(diào)具有較強敬業(yè)精神的人員組成營銷隊伍，面向市場加大再教育培訓(xùn)，明確職責范圍，７淺談鐵路貨運市場營銷———陳開德按級別、按單位、按區(qū)域、按人員劃定營銷范圍，配之有效的分配激勵機制，實行收入與營銷成果掛鉤，調(diào)動營銷人員的積極性。要加強對鐵路全員的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷本領(lǐng)，樹立濃厚的營銷意識，自覺地把自己的工作與市場需要聯(lián)系起來，與企業(yè)生存發(fā)展聯(lián)系起來。這有利于樹立鐵路的新形象，也使市場能夠積極地接受鐵路，使鐵路能夠更好地適應(yīng)市場。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，以市場為中心，把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，圍繞財務(wù)的收支管理，追求效益的最大化，以宏觀控制下的貨場為主體，主動尋找市場來求得生存和發(fā)展。就像顧客買衣服，只關(guān)心衣服的總價錢，根本不需要知道衣服的扣子多少錢、包裝多少錢，所以賣主只標一個價格。１．６ 貨運的價格體系不適應(yīng)制約鐵路貨運進入市場，缺少競爭力的關(guān)鍵問題之一是價格。這就使鐵路營銷回旋余地很小，經(jīng)營基礎(chǔ)十分薄弱。不僅運輸主業(yè)收，“多經(jīng)”、“集經(jīng)”甚至各種協(xié)會、學(xué)會也收；不僅發(fā)到站收，中間環(huán)節(jié)也收；不僅鐵路自己收，還代地方收。尤其是公路運輸，只要不是違法的貨物，貨主就可以只交定金、立即簽約、到后付款。鐵路運輸部門絕大部分仍沿襲著５０年代蘇聯(lián)的管理體制，延續(xù)著單純生產(chǎn)服從型的計劃經(jīng)濟下的三級管理機制，還是堅持“以生產(chǎn)為中心”的指導(dǎo)思想，以“裝、卸、排”為主要的考核指標。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），實現(xiàn)在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS）隨時監(jiān)控和調(diào)度，及時獲取有關(guān)貨物運輸狀態(tài)的信息，如：貨物的品種、數(shù)量、在途情況、交貨期限、發(fā)貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、準確。同時，要保持長期的“雙贏”關(guān)系，對合作雙方進行激勵是非常重要的。鐵路在流通加工方面是一空白。另一類銷售包裝。立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)，積極變革轉(zhuǎn)型，鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后鐵路運輸至到站交付。A、以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務(wù)。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。貨運分工和管理運作模式不適應(yīng)市場的需求和現(xiàn)代物流服務(wù)的組織要求。目前，我國現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡(luò)密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應(yīng)市場需求。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。我國境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設(shè)施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高 的物流服務(wù)。但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快和推動物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。滿足顧客需求的需要目前，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。鐵路貨物運輸過程實際是內(nèi)部物流，基本是由“貨主—受理—上站—裝車—運送—卸車—貨主”這些過程組成的。特別是零擔運輸，貨運員動作蠻橫，經(jīng)常把貨物弄壞。而公路隨到隨運，當場辦手續(xù)，方便簡單。鐵路運輸部門絕大部分還沿襲著蘇聯(lián)50年代的管理體制，堅持“以生產(chǎn)為中心”的指導(dǎo)思想，以“裝、卸、排”為主要的考核指標。一、鐵路貨運現(xiàn)狀最近幾年公路、民航、管道運輸飛速發(fā)展，特別是公路和鐵路的競爭很激烈。我國鐵路平均運輸密度居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產(chǎn)損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔貨物另加2d。4 貨物重心投影，一般應(yīng)位于車地板縱橫中心線的交叉點上。鐵路不辦理下列情況的貨物運輸變更：①違反國家法律、行政法規(guī)、物資流向、運輸限制的變更和蜜蜂的變更。運單：貨物運單是托運人與承運人之間，為運輸貨物而簽訂的一種運輸合同。使用托運人提供的空回自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等③鮮活貨物（經(jīng)鐵路局確定，在一定季節(jié)和一定區(qū)域內(nèi)不易腐爛的貨物除外）④危險貨物（另有規(guī)定者除外）托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會發(fā)生爆炸滅火時，一般不宜用水，對比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火易燃固體、易于自燃的物質(zhì)，遇水放出易燃氣體的物質(zhì)特性。鐵路貨運以前最大的優(yōu)勢是價格低廉，貨主來申報請求車皮，對鐵路是“又愛又恨”，然而后來鐵路貨運收費雜，環(huán)節(jié)多，不透明的收費也多，運一車皮貨物需要交納各種雜費，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低，大大抵消了鐵路的運輸價格優(yōu)勢。按照一體化管理、一體化營銷的思路，整合路局相關(guān)部門業(yè)務(wù)，健全營銷機構(gòu)和營銷機制，加強營銷隊伍建設(shè)，全面提升鐵路貨運營銷能力。省直有關(guān)部門和鐵路沿線市要進一步強化思想認識，完善項目建設(shè)指揮機構(gòu)，把握時間節(jié)點，搞好工程招標，加強資金籌措和征地拆遷，營造良好施工環(huán)境，確保施工安全，確保工程建設(shè)質(zhì)量；堅持統(tǒng)籌兼顧，使鐵路建設(shè)、橋梁建設(shè)與城市交通建設(shè)有機結(jié)合；加強組織協(xié)調(diào)，及時解決工程建設(shè)中的相關(guān)問題，向省委、省政府交出圓滿答卷。車站設(shè)到發(fā)線4條，遠期預(yù)留1條，貨場內(nèi)設(shè)怕濕貨區(qū)、散堆裝、笨重各一處?；仡欉^往，成果來之不易。會中，我們又向省鐵路辦王主任以及專家組匯報建設(shè)洪湖支線和線路走向的必要性、重要性和可行性。方案二：貨運鐵路由潛江向南延伸至監(jiān)利，再向東至洪湖。從2013年1月中旬起，我局多次前往省鐵路辦匯報工作。沒有槍、沒有炮、只有一把沖鋒號！修建一條鐵路又不是一兩個錢，地方鐵路國家基本不管，省里的配套資金是有限的。江漢貨運鐵路支線向南走洪湖、監(jiān)利，與京廣線接軌；向北經(jīng)隨州與蒙西能源大通道相連；向東與武漢貫通。裝機容量是 2 66 萬千瓦，按省發(fā)改委意見，我們不上 2 35 萬千瓦機組，直接上 2 66 萬千瓦機組，當前的主要工作：一是確保國家批準這個規(guī)劃；二是展開新上 2 66 萬千瓦的前期工作，力爭“十三五”期末建成。據(jù)介紹，天門至仙桃鐵路支線投資預(yù)估算為27億元，正線造價約3200萬元/公里，其中。線路全長83公里，總投資28億元），并進一步對運量、工程投資等優(yōu)化，有利于發(fā)揮項目的經(jīng)濟效益。第一篇：江漢平原貨運鐵路的來龍去脈（一）長荊鐵路仙桃貨運支線江漢平原貨運鐵路的前身為長荊鐵路仙桃貨運支線，2009年12月4日鐵道部和湖北省的主要領(lǐng)導(dǎo)就加快湖北鐵路建設(shè)與發(fā)展舉行了高層會晤。2010年5月20日，在北京由鐵道部發(fā)展計劃司組織專家對預(yù)可進行了評審，評審結(jié)論原則同意報告中推薦的線路走向和站場設(shè)置方案（即在長埫口周陳附近過江跨分洪道在龍華山丁劉灣附近設(shè)仙桃東站。潛江鐵路支線自天門東站引出，向西跨漢江至潛江市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，設(shè)潛江北站，天門東站至天門站段（35公里）利用新建的天門至仙桃鐵路支線。省委省政府 仙桃現(xiàn)場辦公會開完以后，仙桃市發(fā)改委迅速行動，成立了專班多次向省發(fā)改委匯報，目前國家正在圍繞蒙西至華中地區(qū)的煤運大通道規(guī)劃路口電站，仙桃作為武漢西規(guī)劃中的唯一電源支撐點已納入規(guī)劃之中。國家出臺“只保干線，不投支線”的規(guī)定后，市發(fā)改委千方百計突破政策瓶頸，獲得了國家鐵路總公司10%的資本金，并受到了省政府的高度重視。洪湖的貨運量根本支撐不起整個鐵路運營。2013年1月25日，由我局以洪發(fā)改文［2013］4號《關(guān)于 江漢平原貨運鐵路 仙桃至洪湖段納入省“十二五”鐵路規(guī)劃并與潛江至監(jiān)利段同期開工建設(shè)的請示》報送省鐵路辦，并附上鐵四院