【正文】 運(yùn)用中的原因 ................................... 15 各故障的防范措施和檢查方法 ........................... 16 防范措施 ....................................... 16 檢查方法 ....................................... 16 總 結(jié) .......................................................... 17 致謝 ...........................................錯(cuò)誤 !未定義書簽。由于貨車的載重量較大，其轉(zhuǎn)向架承受的靜、動(dòng)載荷都較大，因此貨車轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架或側(cè)架一般都做得比較粗大，以保證具有足夠的強(qiáng)度和剛度。國內(nèi)鐵道車輛工廠與科研單位及高校聯(lián)合，加大了新型轉(zhuǎn)向架的開發(fā)力度。 轉(zhuǎn)向架的以上功用要求零部件應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度結(jié)構(gòu)，也應(yīng)力求不過于復(fù)雜，以利于制造，方便檢修。它的主要作用是由制動(dòng)機(jī)控制使閘瓦貼靠車輪踏面實(shí)現(xiàn)制動(dòng)作用或使閘瓦離開車輪踏面完成緩解作用。 貨車轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)形式 貨車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式主要有三種： （一） 采用構(gòu)架式焊接轉(zhuǎn)向架 這種 25t 軸重低動(dòng)力 作用轉(zhuǎn)向架采用 H型整體焊接構(gòu)架，軸箱彈簧懸掛，雙斜楔摩擦減振及吊滑式制動(dòng)裝置，心盤承載。采用輪徑為 840mm，磨耗型踏面的車輪，φ 370mm 的大心盤及低摩擦系數(shù)的超高分子的合成材料的心盤襯墊，常接觸彈性旁承。這種轉(zhuǎn)向架的主要優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)比較簡單、堅(jiān)固、檢修方便，在新車狀態(tài)時(shí)速為100km 的速度范圍內(nèi)具有較好的運(yùn)行品質(zhì)。 側(cè)架和搖枕 轉(zhuǎn) 8A型轉(zhuǎn)向架的構(gòu) 架是由左右兩個(gè)獨(dú)立的側(cè)架與一搖枕組成。 側(cè)架中部有一較大的方形孔，在這個(gè)空間內(nèi)安裝搖枕和搖枕彈簧。它的作用是在搖枕彈簧橫向失穩(wěn)或軸瓦墊板脫出時(shí)，防止左右兩側(cè)架與搖枕分離。 轉(zhuǎn) 8A型轉(zhuǎn)向架雖然采用了導(dǎo)框式軸箱定位，但是軸箱和側(cè)架間沒有任何彈簧裝置，故在運(yùn)用中導(dǎo)框和軸箱之間上下方向的相對(duì)位移量極小。搖枕中央有八個(gè)心盤螺栓孔， 心盤用螺栓固定在搖枕中央。搖枕側(cè)面焊有固定杠桿支點(diǎn)座（過去生產(chǎn)的搖著采用鉚接工藝），支點(diǎn)座的圓銷孔內(nèi)鑲裝襯套，以便磨耗后更換。當(dāng)車輛通過曲線時(shí)，離心力的作用使車體產(chǎn)生傾斜，當(dāng)傾斜超過一定量時(shí)，車體一側(cè) 的上下旁承便接觸并承擔(dān)一定的垂向載荷。摩擦斜楔塊的斜面部分嵌入搖枕的楔塊槽中，兩豎直面緊貼側(cè)架立柱上的磨耗板。在某一撓度下由加載變?yōu)樾遁d或由卸載變?yōu)榧虞d的過程中，作用力要發(fā)生變化（由于摩擦力改變方向所致），而彈簧減振裝置的撓度不發(fā)生變化。滾子軸的材質(zhì)為 Q275，滾動(dòng)套的材質(zhì)為 Q235A，用無縫鋼管切割成φ 54*38*8 或φ 54*40*7 套在滾子軸上。 m/rad，與理論計(jì)算所需的目標(biāo)值相差較大。 （五） 搖枕彈簧靜撓度偏小且疲勞強(qiáng)度差 車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性與彈簧懸掛系統(tǒng)的撓度有關(guān)。在段修檢驗(yàn)中出現(xiàn)最多的搖枕裂紋情況如下： 搖枕 B 部 由于上平面和下魚腹面各有一個(gè)出砂孔，造成了上下平面截面積減弱，另外搖枕內(nèi)腔加強(qiáng)筋板也在該處消失，造成截面系數(shù)最小，搖枕工藝的砂芯分芯面都在此處經(jīng)常有山東職業(yè)學(xué)院 12 錯(cuò)箱，造成該處壁厚不勻 ，產(chǎn)生應(yīng)力集中，再加上鑄造中會(huì)出現(xiàn)缺陷和砂眼，特別應(yīng)注意的是該處的裂紋大部分都產(chǎn)生在搖枕腹內(nèi)極不易發(fā)現(xiàn)，是行車的重大隱患。 （五） 內(nèi)腔 搖枕內(nèi)腔心盤立筋與心盤底平面交接處，搖枕內(nèi)腔上下平面與側(cè)壁交接的彎角處，由于鑄造不良也是裂紋多發(fā)部位。 山東職業(yè)學(xué)院 14 側(cè)架立柱內(nèi)角 在新造平車，集裝箱車中和使用年限較長的側(cè)架之中發(fā)現(xiàn)側(cè)架立柱內(nèi)角裂紋較多且長度多達(dá) 100mm 左右，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)分析與鑄造中的材質(zhì)和砂眼有直接關(guān)系。給列檢處理換梁造成困難，所以也會(huì)造成帶病運(yùn)行的狀況。 （二） 在檢查中要發(fā)現(xiàn)細(xì)小和較隱蔽的裂紋就要注意針對(duì)不同配件和部位分別運(yùn)用了不同的光線和角度，反復(fù)的交叉照射檢查 ，當(dāng)檢查各個(gè)彎角處時(shí)要沿著彎角的表面把光線慢慢的移上去，先弱光后強(qiáng)光，避免了強(qiáng)烈的反射光線掩蓋住彎角處的裂紋造成漏檢。 總結(jié) 本論文通過研究分析，結(jié)合國內(nèi) 鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展現(xiàn)狀，通過對(duì)鐵路主要貨車轉(zhuǎn)向架的了解，正確地分析現(xiàn)階段鐵路貨車轉(zhuǎn) 8A 型轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)性能以及其優(yōu)缺點(diǎn)，有針對(duì)性地研究分析轉(zhuǎn) 8A 型轉(zhuǎn)向架常見故障并提出解決措施和可行性整改方案。我們?cè)谝黄鸬娜兆樱視?huì)記一輩子的。三年里，我們沒有紅過臉，沒有吵過嘴，沒有發(fā)生上大學(xué)前所擔(dān)心的任何不開心的事情。經(jīng)沖洗后的轉(zhuǎn)向架本身溫度較高，出鍋后經(jīng)風(fēng)吹側(cè)架表面很快就干了。 檢查方法 目前檢查鑄 件基本是肉眼借助手電筒來發(fā)現(xiàn)裂紋，所以必須在清楚了解裂紋規(guī)律的基礎(chǔ)上熟練的掌握檢查裂紋的基本方法，才能及時(shí)有效的發(fā)現(xiàn)裂紋。 檢修方面的原因 制動(dòng)梁在正常的檢修狀態(tài)下，應(yīng)對(duì)其做全面檢查和修理，當(dāng)支柱與梁體和弓型桿連接部位產(chǎn)生缺陷時(shí)比較容易發(fā)現(xiàn)和處理（對(duì)制動(dòng)梁稍做翻轉(zhuǎn)檢查就能發(fā)現(xiàn)其故障，處理起來也容易 —— 焊修）但對(duì)支柱的上、下片及彎角處的檢查（特別是圓弧的內(nèi)側(cè)面）就比較困難，所以造成漏檢，即便發(fā)現(xiàn)了故障受修理設(shè)備（電焊機(jī)）的限制，往往造成一種電焊電流強(qiáng)度在不同的焊修部位同時(shí)使用，容易造成該使用小電流施焊的部位而使用大電流施焊形成過燒產(chǎn)生焊接應(yīng)力，而該應(yīng)力是產(chǎn)生在該處反復(fù)形成裂紋的原因。在最近幾年新造車中鑄造時(shí)不能嚴(yán)格執(zhí)行工藝，此處經(jīng)常出現(xiàn)大量超規(guī)定砂眼和夾砂，運(yùn)行的振動(dòng)沖擊使得此部位成為裂紋多發(fā)部位，長度從 10150mm 甚至更長，使用期限短， 1999 年 1 月份新出廠的側(cè)架就發(fā)現(xiàn)裂紋，對(duì)行車安全形成較大危害。 （四） 下心盤座及一體式心盤 山東職業(yè)學(xué)院 13 一體式心盤使用年代較長，其心盤底座厚度很難掌握和測(cè)量，長期的運(yùn)行有較大磨損，致使在運(yùn)用中中心盤底出現(xiàn)裂紋?，F(xiàn)根據(jù)在實(shí)際檢修中發(fā)現(xiàn)的問題提出以下看法和措施。 （四） 車體側(cè)滾阻力矩小 轉(zhuǎn) 8A型轉(zhuǎn)向架采用間隙旁承，車體由心盤支承。轉(zhuǎn)8A 型轉(zhuǎn)向架具有零部件緊固少，結(jié)構(gòu)比較簡單，檢修也比較方便，對(duì)線路的適應(yīng)性好等優(yōu)點(diǎn)， 30 多年來基本滿足了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)囊蟆? 為了使拉桿避開中梁位置，保證制動(dòng)杠桿有一定長度，減小杠桿角度變化和便于檢修，所以制動(dòng)杠桿呈傾斜位置安全，它與 車體縱垂面成 40o夾角。加載時(shí)，要使彈簧減振裝置得到與無減振器時(shí)同樣的撓度，所加的力要比單純圓彈簧裝置時(shí)大 ，其差值即為加載時(shí)減振裝置的摩擦阻力；卸載時(shí)，彈簧撓度隨作用力的減小而減小。每套裝置由七組雙卷螺旋彈簧（ 圓彈簧）和兩塊三角形楔塊所組成。這種搖枕結(jié)構(gòu)減少了它與下心盤結(jié)合的加工面，省去了心盤螺栓，對(duì)制造和檢修來說比較方便，可是調(diào)整車鉤高度就比較困難。在下心盤與旁承座之間搖枕中部上下平面有兩個(gè)較大的泥心孔，在搖枕鑄造完成之后，泥心可以從此孔清出。這種結(jié)構(gòu)既能保證搖枕具有足夠的強(qiáng)度，又可以節(jié)約材料和減輕自重。 為了合理地利用材料，減輕側(cè)架自重，側(cè)架各部分截面均做成槽形或空心箱形。由此可見，保證磨耗板的硬度對(duì)于減振裝置的正常工作是非常必要的。側(cè)架的導(dǎo)框插入承載鞍（或軸箱）的導(dǎo)槽之內(nèi)。承載鞍頂部為圓弧形（ R=2021mm）。目前該型轉(zhuǎn)向架正處在運(yùn)行考驗(yàn)中。針對(duì)這種轉(zhuǎn)向架的不足之處，有多種改進(jìn)方案，其中正在實(shí)施的一種方案是交叉拉桿式三大件轉(zhuǎn)向架，這種轉(zhuǎn)向架是在兩側(cè)架間增設(shè)彈性交叉拉桿，借此增加側(cè)架與搖枕的配合，在保留轉(zhuǎn)向架的均載性能的前提下，增大轉(zhuǎn)向架抗菱形變形的剛度。其中二軸轉(zhuǎn)向架數(shù)量最多，普遍為各種貨車所采用。它的主要作用是承受轉(zhuǎn)向架的載荷并傳遞給鋼軌，保證正常潤滑引導(dǎo)車輛在鋼軌上運(yùn)行。 （四） 為適應(yīng)和提高車輛的承載能力，根據(jù)需要可以設(shè)計(jì)二軸、三軸及多軸的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)，滿足鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要。1961~1965 年研究改進(jìn)老轉(zhuǎn) 8，研制成轉(zhuǎn) 8A型， 1966 年經(jīng)鐵道部鑒定后大批生產(chǎn)，成為我國的主型貨車轉(zhuǎn)向架