【正文】 2250m2，辦公區(qū)內布置辦公室、宿舍等相關的生活設施。場內布置有 60 個存梁臺座，考慮單層存梁。 項目部駐地設置靠近浦烏公路一側，占地 29304m2。 (六 )結合用地規(guī)劃，減少復耕費用。施工隊伍部署及任務劃分具體見 表 62 施工隊伍部署及任務劃分表 。 布設多級控制網(wǎng)，并對標段內重點控制工程布設獨立平面和高程控制網(wǎng)。 軟土地基處理 預壓路基施工 蘭州交通大學博文學院畢業(yè)設計（論文） 22 表 52 工程難點及主要對策分析表 序號 工程重點、難點 對策要點 對應章節(jié) 4 全標段整孔箱梁預制、架設 ，采用大型運架設備負責預制梁架設施工； ，混凝土全部由帶自動計量和檢測裝置的拌和站提供； ，廠制液壓鋼模，蒸汽養(yǎng)護，提梁機起移梁的施工方案，確保制、架梁進度符合總體工期要求； ，按時進場。 （ 十 ）環(huán)境保護、水土保持控制。 第二節(jié) 工程重點、難點及相應對策分析 蘭州交通大學博文學院畢業(yè)設計（論文） 20 一、工程重點、難點 （ 一 ）工作量大、專業(yè)接口多，全標段的統(tǒng)籌管理及協(xié)調難度大 （ 二 ）工后沉降控制及路基沉降觀測和信息化施工。 韓府山 4 號隧道為 4 條雙線隧道并行，其中 3 號相距較近，兩相鄰線路中線距離約 20～ 22m，隧道凈距約 6～ 8m，為 小凈距隧道。 （ 四 ） 預壓路基施工安排及質量控制要求高 本標段京滬高速鐵路路基為預壓路基， 預壓期分別為 6～ 14 個月。 本工程京滬高速鐵路、滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路及 2 股動車走行線，共 8 股道鐵路在相距約 200m 范圍內跨越秦淮新河，跨越秦淮新河施工是本標段 工程的重難點之一。主體結構采用高性能耐久性混凝土，對混凝土材料、配合比設計、施工工藝、質量控制提出了更高要求。 經(jīng)理部開通寬帶網(wǎng)線且與各個工區(qū)設置計算機局域網(wǎng)，通過互聯(lián)網(wǎng) 與總部、業(yè)主相連，實現(xiàn)信息雙向溝通。砂的來源主要有長江上游的江西贛江砂、湖北巴河砂以及浙江的湖州砂，見 表 44 砂場一覽表 。根據(jù)對全線主要河流地表水及地下水的水質分析，其水質對混凝土無侵蝕性，施工用水可就近取水。南京港是全國內河第一大港，共有萬噸級以上碼頭 25 個。而在斷層破碎帶、灰?guī)r巖溶發(fā)育帶等儲水條件好的地段，水量豐富。二級階地區(qū)地層堆積后經(jīng)長期的壓密和固結，土質較堅硬，但局部具弱膨脹性。 二 、氣象 據(jù)南京市歷年來的氣溫、雨量、風向觀測資料，屬濕潤的亞熱帶季風氣候區(qū)，夏季多濕熱的東南風，冬季多干冷的偏北風，冬夏冷熱懸殊較大，每到夏季天氣炎熱， 6 月至 9 月平均最高溫度在 ℃至 33℃之間，歷史絕對最高溫度達 43℃，故有火爐城之稱，但入冬以后溫度逐漸降低，歷史絕對最低溫度溫度達 14℃（ 1933127），唯嚴寒時間較短，但 2 月和 12 月份的月平均最低溫度仍在 ℃～ ℃之間，其凍結深度為 20cm，一般在夜間凍結，白天溶化，年平均氣溫 ℃，雨量充沛，雨量的分布多集中在 8 三個月，占全年雨天的三分之一。 南京下關站百年一遇設計洪水位 。剝蝕低山丘陵區(qū)自然坡度大多在 15～ 35176。 （ 二 ）滬漢蓉鐵路 線路自滬漢蓉鐵路合寧段亭子山二號隧道出口 HDK1179+ 起向東南行，下穿L2 聯(lián)絡線，下穿板橋 汽渡聯(lián)絡線，設江浦站后 ,與京滬高速鐵路并行在大勝關跨長江，并跨寧蕪鐵路和寧蕪公路，繞岱山，在南側與京滬高速鐵路并行至南京南站中心（ HDK1219+），線路長度為 ，位于京滬高速公司招標段長 （其蘭州交通大學博文學院畢業(yè)設計（論文） 10 中已經(jīng)完成大勝關橋招標 ），位于上海鐵路局代招標段 。道床頂面應低于軌枕承軌面 30mm，橋上、隧道內道床厚度不應小于 35cm，碴肩至擋碴墻（隧道內為邊墻或高蘭州交通大學博文學院畢業(yè)設計（論文） 8 側水溝）間以道碴填平。采用本線列車和跨線列車共線運行的運輸組織模式 ,跨線列車運營速度 200km/h 及以上； 正線線間距： ； 最小曲線半徑：一般 7000m,困難 5500m； 最大坡度： 20‰； 到發(fā)線有效長度： 650m； 牽引種類：電力； 列車類型：動車 組； 列車運行方式：自動控制； 行車指揮方式：綜合調度集中。 （ 二 ）滬漢蓉鐵路 滬漢蓉鐵路長江南岸至南京南站西咽喉秦淮新河特大橋上海橋臺端（ HDK1202+ ～ HDK1218+ ） ， 正 線 長 ， 另 含 滬 漢 蓉 鐵 路HDK1179+～ HDK1218+ 段軌道工程。 （ 六 ） 積極響應和遵守招標文件中的工期、質量、安全、環(huán)境保護、文明施工等的規(guī)定及鐵路建設工程施工合同、施工合同協(xié)議條款內容。結合本標段工程特點，采用先進的施工技術，應用科學的組織方法，合理地安排施工順序、優(yōu)化施工方案，搞好勞力、材料、機械的合理配置，推廣“四新”技術，采用國內外成熟可靠、先進的施工方法和施工工藝，力求施工方案的適用性、先進性相結合，做到施工方案科學、技術先進，確保實現(xiàn)設計意圖。 （ 五 ） 現(xiàn)場踏勘調查所獲得的工程地質、水文地質、當?shù)刭Y源、交通狀況及施工環(huán)境等調查資料。 （ 七 ） 管理主體：施工承包企業(yè) （ 八 ） 建設項目的組成：單項工程、單位工程 （子單位工程）、分部工程（子 分部工程）、分項工程和檢驗批。從中可以讓我們更熟悉工程清單計價規(guī)范，掌握工程量計價規(guī)則，熟悉計算過程中需要注意的事項，運用 AutoCAD 繪制施工場地布置圖和進度計劃和資源需用量，結合相應的消耗量定額及用水用電定額安排和布置臨時工程。 （ 二 ） 施工進度計劃。 第一節(jié) 施工組織設計一般包括四項基本內容 一、 基本內容 （一） 施工方法與相應的技術組織措施，即施工方案。完成最終的單位工程施工施工組織設計。 （ 五 ） 管理主體：建設單位 （ 六 ） 施工項目：是施工企業(yè)自施工投標開始到保修期滿為止的全過程中完 成的項目，是作為施工企業(yè)的被管理對象的一次性施工任務。 （ 四 ） 國家及相關部委頒布的法律、法規(guī)和鐵道部頒布的現(xiàn)行設計規(guī)范、鐵路工程質量驗收標準及其它有關文件資料。 （ 二 ） 堅持科學性、先進性、經(jīng)濟性、合理性與實用性相結合的原則。 （ 五 ） 保持施組設計的嚴肅性與動態(tài)控制相結合的原則。 南京大勝關長江大橋南京南站及相關工程 NJ3 標段工程范圍為： （ 一 ）京滬高速鐵路 DK1001+993～ DK1017+，正線長 (不含軌道工程 )。 蘭州交通大學博文學院畢業(yè)設計（論文） 6 第二節(jié) 主要技術標準 一、 標準參數(shù) （ 一 ） 京滬高速鐵路 鐵路等級：高速鐵路； 正線數(shù)目：雙線 速度目標值： 350km/h，初期運營速度 300km/h。 道床：道床采用特級道碴，道床頂面寬度為 360 cm，道床厚度為 35cm，道床邊坡1： ，碴肩堆高 15 cm 雙線道床頂面寬度分別按單線設計。 二 、線路走向 （ 一 ）京滬高速鐵路 線路走向為：自設計起點 DK992+ 起向東南前行，線路穿高旺鎮(zhèn)，經(jīng)高旺河北側，跨浦烏公路，在大勝關 跨越長江，跨金光大道、寧蕪公路、既有寧蕪鐵路、寧馬高速公路，線路轉 91度折向東北，繞避梅山鐵礦蹋陷區(qū)，跨石干水庫，繼續(xù)向東北跨寧丹公路、穿韓府山，跨秦淮新河、共青團路和機場高速公路，在黃金山設南京南站，至設計終點雙龍街 DK1019+650，線路長度 ，位于京滬高速公司招標段長（其中已經(jīng)完成大勝關橋招標 ），位于上海鐵路局代招標 。谷地區(qū)一般寬 50～ 400m，兩側谷坡陡緩不一 ,地面高程 9～ 20m。已發(fā)生最高洪水位為 1954 年的 ，超過 7m的水位則集中發(fā)生在 9 三個月。 秦淮河由于開辟了秦淮新河分洪道，加上水利樞紐（秦淮河、秦淮新河水利樞紐，武定門節(jié)制閘等）及水庫群的建設，防洪情況有所改善，但洪水威脅遠未解決。 河漫灘區(qū)、一級階地、坳谷及谷地區(qū)沉積物以松軟的粘性土、粉細砂及淤泥質土為主，厚 10～ 30 米，地基承載力不大，局部存在可液化土層。地下水一般埋深較大，變化幅度小。為本工程施工運料提供了便利的條件。 三 、施工用水、用電、燃料 本段線路所經(jīng)地區(qū)河網(wǎng)密集，湖泊眾多，水系發(fā)達。 （ 一 ）砂 長江南京段江砂為 細砂、長江流域貴池以下禁止采掘，故本工程用砂均由長江航道遠運而至，通過沿線各碼頭供應。 經(jīng)理部、作業(yè)工區(qū)、制梁場、混凝土攪拌站等辦公地均引入程控電話及傳真機，并配備移動電話。具體 指標為：主體工程蘭州交通大學博文學院畢業(yè)設計（論文） 18 質量零缺陷，橋梁隧道混凝土結構使用壽命不低于 100 年，無砟軌道使用壽命不低于60 年。同時多處跨越河六、既有公路、鐵路，有較多大跨度連續(xù)箱梁等特殊結構， 施工技術較復雜，防護要求高， 施工難度大。京滬高速鐵路長江大橋南引橋、滬漢蓉鐵路長江大橋南引橋雙線整孔簡支箱梁擬采用 移動模架施工，需投入多套移動模架設備。隧道穿越岱山，隧道進口位于大荊莊，出口位于岱山墓園區(qū)南側，岱山植被發(fā)育，隧道最大埋深約 50m，淺埋地段較長。做好環(huán)保、水保工作是工程實施過程中的一項重要工作。 （ 九 ）控制測量。 控制路基工后沉降和不均勻沉降采取的技術措施 保證路基縱向剛度、減少差異沉降技術措施 3 軟土路基處理及堆載預壓 CFG 樁 +土工格柵加固地基、攪拌樁加固地基、粉噴樁加固地基、塑料排水板加固地基處理； ，嚴格按樁基標準作業(yè)要求組織機械化施工；沉樁作業(yè)采用貫入度和標高雙項指標控制沉樁質量； ，加強沉降觀測，建立量測制度，按信息反饋組織施工，確保填筑路堤工后沉降和路堤穩(wěn)定性； ，確保預壓期。 配備高精度測量儀器。 各綜合作業(yè)工區(qū)分段施工、流水作業(yè)， 各綜合作業(yè)工區(qū)根據(jù)負責施工工程內容下設路基 作業(yè) 隊（路基土石方、軟基處理、路基附屬及涵洞工程施工）、橋梁下部結構作業(yè) 隊（橋梁下部結構基礎、承臺、墩身等施工）、橋梁上部結構 作業(yè) 隊（橋梁上部特殊結構梁支架、移動模架或掛籃懸灌現(xiàn)澆施工、橋面系及附屬工程施工）、或隧道作業(yè) 隊（隧道工程開挖、支護、襯砌及附屬工程施工）等多個專業(yè)工程隊， 另箱梁預制、架設作業(yè)工區(qū)設 箱梁預制 作業(yè) 隊（簡支箱梁預制施工）、箱梁架設作業(yè)隊（簡支箱梁架設施工）， 軌道作業(yè)工區(qū)設 軌道 作業(yè) 隊（軌道工程施工）。 (五 )靠近橋軸線，減少工地搬運距離，方便職工上下班。場內設置項目部駐地、箱梁預制場、混凝土工廠、鋼筋籠加工車間、架橋機預拼場和材料堆放場等。場內布置有 10 個制梁臺座。砂石料存放場占地 13910m2，地面壓實后用 15cm 的混凝土硬化處理。場內設鋼梁預拼存放場（后期利用鋼筋加工場改造）、鋼結構加工及存放場、鋼筋加工及存放場、混凝土工廠以及混凝土橋面板預制存放場。施工便道在防洪大堤內利用高旺河下游側大堤，蘭州交通大學博文學院畢業(yè)設計（論文） 40 將其加寬與交通起重棧橋連接。主桁采用貝雷梁搭設，均為 6 片單層不加強型桁片，橋面板為 10mm 壓花面板。 此交通起重碼頭作為施工前期（主施工便道沒有開通前）的主要交通通道，前期的機械設備及鋼料全部通過此碼 頭上岸運到施工現(xiàn)場。砂石碼頭全長 734m，寬度為 ，右側設人行道，跨度為 19m 左右，棧橋頂標高為 +。 ④ 改造起重碼頭 為了充分利用集團公司資源，將集團公司四分公司現(xiàn)有的起重碼頭改造成鋼梁下河碼頭，該碼頭與我工貿分公司貨場相連，并有專用鐵路線通過。 生產區(qū)內布置混凝土工廠、鋼梁預拼場、鋼結構加工車間、鋼筋加工車間、材料及成品堆放場、機械設備停放場、砂料堆放場、石料堆放場、水泥庫、試驗室、水塔（儲水池）等主要臨時設施。在棧橋終端處上游側設置 120t 起重吊機，配合鋼梁的起重作業(yè)。棧橋下部基礎φ 60cm、φ 80cm 鋼管樁，鋼管樁壁厚 10mm。鋼樁下沉完成后及時進行樁間連接系焊接工作，盡快形成穩(wěn)定結構，然后安裝貝雷梁和橋面系。 起重交通棧橋與既有高旺河下游河堤相連。碼頭的上游側布置一臺 120t 吊機，鋼結構、部分鋼桁梁、鋼筋籠等 材料通過此吊機運到施工現(xiàn)場。 根據(jù)鋼梁運輸特點，在鐵路線貨場內必需設置鋼梁轉運站，結合我公司自有專用線、下河碼頭、貨場條件，將轉運站和預拼場設在工貿公司貨場內，面積 50000m2，設置 2 臺 120t 和 2 臺 80t 龍門吊負責卸車和預拼。場地內設有辦公室、會議室、生活住房、餐廳、浴室、廁所、娛樂室、運動場、醫(yī)務室、停車場、車庫、進出道路及供電、供水、通訊、排水系統(tǒng)等，生活和辦公住房按標準化形 式建立。架橋機的桿件也通過此龍門吊機提升到橋面進行拼裝。場區(qū)布置房間 150 套，可滿足項目管理人員住宿。 (八 )盡量避免洪水及內澇對施工場地的影響、使用進場道路方便和受地方干撓少的場地。南京南動車所 圖 蘭州交通大學博文學院畢業(yè)設計（論文） 38 第七章 全橋施工方案 第一節(jié) 施工場地布置 一、 場地 布置原則 (一 )盡量使用永久征地范