【正文】 電 子客票 系統(tǒng) 辦公自動化 平臺系統(tǒng) 南航 IT系統(tǒng)圖 目前南航的 IT系統(tǒng)在中國航空公司中處于領(lǐng)先地位 SOC 38 Document number 南航家庭應(yīng)確定每一個業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的最佳 IT系統(tǒng)并在內(nèi)部推廣 ? 中航信 – 管理或授權(quán)使用的 DCS， CRS， ICS， 收入結(jié)算及財務(wù)管理 系統(tǒng)已在三家航空公司普遍使用 ? 一些業(yè)務(wù)有不同的系統(tǒng)支持 – 運行控制系統(tǒng) (SOC) – 維修和機務(wù)工程 – 常旅客管理 ? 部分流程在南航已有系統(tǒng)支持，但在北航和新航還沒有（如收益管理） ? 應(yīng)直接重組 ? 多個系統(tǒng)平行發(fā)展及重復(fù)的軟件支持成本高昂 ? 應(yīng)在所有公司采用最佳系統(tǒng) ? 把已有的南航系統(tǒng)向“空白點”推廣 應(yīng)用系統(tǒng)類別 評估 39 Document number IT 系統(tǒng)協(xié)調(diào)和軟件開發(fā)的理想管理模式應(yīng)是集中化管理 當(dāng)?shù)鼗? 集中化 IT協(xié)調(diào)管理 ? 項目管理 ? 預(yù)算和項目組合管理 ? 戰(zhàn)略與系統(tǒng)框架 軟件開發(fā) ? 為整個新南航開發(fā)集中化的應(yīng)用系統(tǒng) ? (功能中心 ) 應(yīng)用支持 IT運行 行政管理 – ? 一般性支持 ? 集中化的 系統(tǒng) /硬件采購 ? 資產(chǎn)管理 ? 成本管理 ? 向當(dāng)?shù)胤咒N商采購零配件 ? 當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)絡(luò) ? 溝通 ? 當(dāng)?shù)氐挠布? ? 所集中團粒系統(tǒng)的服務(wù)和支持 ? 集中管理硬件運行 職能 40 Document number 在 IT部門內(nèi)部建立技術(shù)型崗位的 職業(yè)發(fā)展路徑會有助保留住南航的技術(shù)業(yè)務(wù)骨干 技術(shù)發(fā)展的推廣應(yīng)用需要專家 目前的職業(yè)發(fā)展選擇不能令人滿意 技術(shù)人員職業(yè)發(fā)展路徑有助于保留住專家人才 ? 專業(yè)人員只有 通過行政職位的提升得到 個人發(fā)展 ? 由于工資結(jié)構(gòu)問題，一些業(yè)務(wù)骨干紛紛離開南航 ? 對 高級專家 來說，他們必須能夠 – 通過提升 得到承認 – 在 收入提高 的同時，仍專注于從事專業(yè)工作 ? IT應(yīng)用的重要性 急劇增長 ? 日常職能 日益 專業(yè)化 ，如 SOC 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 收益管理 41 Document number G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 42 Document number 南航應(yīng)該充分利用現(xiàn)在的機遇進一步提高安全管理的績效，使南航擁有世界級的安全管理體系 南航航空安全現(xiàn)狀及歷史回顧 資料來源：南航飛行安全與技術(shù)部， 羅蘭 ?貝格訪談 南航 19972023年安全記錄（事故征候萬時率） ? 在過去的 5年中南航對其航空安全管理進行了一系列改革 – 全面審核與公司航空安全管理有關(guān)的操作手冊 和訓(xùn)練大綱 – 加強并改善了飛行員的模擬飛行訓(xùn)練 ? 但在航空安全上，任何航空公司都有進一步完善的空間。這一問題的解決是南航大家庭實現(xiàn)聯(lián)合重組協(xié)同效應(yīng)的前提 ? 由于 南航 大家庭成員目前 的組織結(jié)構(gòu)中成本和利潤 的 職責(zé) 支離破碎，因此很難建立起整個公司的利潤導(dǎo)向 ? 企業(yè)文化審計的結(jié)果最終表明南航、北航和新疆航三家公司的企業(yè)文化之間沒有本質(zhì)上的差異，所以企業(yè)文化差異本身不會成為整合的障礙；但是，三家公司所共有的企業(yè)文化是一種不能繼續(xù)支持企業(yè)發(fā)展的落后和過時的文化。比較一致的看法是加入南航后，工資會有很大增長，技術(shù)水平、管理水平和服務(wù)水平會有大幅提高。這種因個人利益原因而對重組持不同看法（因而可能成為重組的障礙）不能理解為企業(yè)文化上的差異，需要通過果斷的人事政策加以解決。 ? 此外，這兩家航空公司還在航空安全管理上提出以下建議 : – 飛行安全部直接向南航最高領(lǐng)導(dǎo)層匯報 – 專門成立一個代碼共享工作小組，小組成員必需既懂業(yè)務(wù)又可以熟練地用英語進行溝通 44 Document number 南航應(yīng)該通過組織結(jié)構(gòu) ,安全文化以及工作程序等三個方面的變革來提高安全管理的水平和績效 ? 公司組織機構(gòu)的架設(shè)必 須到達明確的職責(zé)劃分和對全公司安全公司實施有效的檢測 ? 設(shè)計合理的工作程序及安全系統(tǒng)使全公司在安全工作上發(fā)揮最大潛力 安全文化 組織機構(gòu) 安全系統(tǒng)及工作程序 1 2 3 南航安全管理工作改進措施 Source: China Southern interviews。減少乘務(wù)員在旺季休假時間 ? 建立對乘務(wù)人員的中長期規(guī)劃 ? 在飛機起飛前 72小時內(nèi)，南航廣州所有與 SOC相關(guān)的運營活動全部由 SOC實行統(tǒng)一管理（流程的單一負責(zé)制） ? 與運力網(wǎng)絡(luò)處共同制定清晰的航班計劃更該工作流程 ? 只設(shè)置一個值班經(jīng)理（清晰的職責(zé)） 28 Document number 1. 飛行運行控制管理 2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理 29 Document number 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的流程可以按照時間分成以下幾個階段 標(biāo)準網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程 時間 工作內(nèi)容 ? 一年前 ? 下兩個季度 ? 機隊規(guī)劃 ? 總體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) (如樞紐的選擇和結(jié)構(gòu) ) ? 網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟 ? 季度航班的編排 ? 飛機輪班計劃 ? 航班時刻管理 ? 為年度銷售預(yù)算提供數(shù)據(jù)信息 實施部門 ? 規(guī)劃部 ? 運力網(wǎng)絡(luò)部 ? 當(dāng)前季度 ? 短期航班計劃調(diào)整 ? 運力網(wǎng)絡(luò)部 ? SOC 戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 運營網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 網(wǎng)絡(luò)調(diào)控 網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督及控制 ? 航班離港后 ? 支持的其它流程 ? 收集上個月的經(jīng)營業(yè)績數(shù)據(jù) – 航線利潤率 – 主要營運指標(biāo) ? 提供計劃成本 ? 提供年度成本預(yù)算 ? 財務(wù)部 30 Document number 控制整合過程需要管理信息系統(tǒng)的支持，而網(wǎng)絡(luò)控制為管理信息系統(tǒng)提供了信息基礎(chǔ) ? 控制整合的流程 ? 提高效率 ? 對競爭對手作出反應(yīng) ? 降低成本 ? 提高收益 ? 引進創(chuàng)新性的 銷售 渠道 ? 保證運力的高利用率 ? 控制報告 ? 銷售數(shù)據(jù) ? 生產(chǎn)情況 ? 客座率（載運率） ? 利潤率 ? 競爭對手活動 應(yīng)該給出 ? 及時的 ? 以客戶為導(dǎo)向的 ? 相關(guān)的 關(guān)鍵數(shù)據(jù)來指導(dǎo)航空公司進行調(diào)控 對公司管理更高的要求 管理層所必須的信息 管理信息系統(tǒng) ... 31 Document number 在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整方面的問題主要集中在利潤導(dǎo)向和部門之間界面這兩個方面 部門間的界面 ? 與運行控制部門（ SOC） 的界面 – 輪檔時間和過站時間 不夠明確 – 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃部門削減了正式的過站時間 – 由誰來取消航班的 職責(zé)界定不明確 ? 與機組管理部門的界面 – 在最終確定航班時刻表之前 缺乏協(xié)調(diào)會的機制 ? 與 GAMECO的界面 – 維修活動導(dǎo)致 經(jīng)常性的延誤 利潤導(dǎo)向 ? 網(wǎng)絡(luò)管理功能職責(zé)分散 – 需要大量的協(xié)調(diào)工作 – 樞紐航班計劃難以實施 ? 缺乏利潤評估 – 在航班時刻表設(shè)計的階段 – 在可能需要變更機型的情況下 ? 目前的績效管理體系鼓勵 提高飛機利用率 而非提高利潤 – 在客座率很低的情況下仍然照飛不誤 – 高飛機利用率導(dǎo)致了飛機準點率下降 問題區(qū)域 32 Document number ? 擁有 現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng) (PROS ) ? 擁有一批具有良好的收益管理技術(shù)和知識的員工 ? 集中管理所有的分 (子 )公司 ? 即將要安裝的“客票管理系統(tǒng)”能對收益管理系統(tǒng)起到很好的支持作用 ? 對分控在艙位已關(guān)閉情況下超訂低艙位的違規(guī)行為的懲罰措施沒有嚴格執(zhí)行 ? 暗扣價以明扣價訂艙的違規(guī)行為依然存在，導(dǎo)致了各票價等級的價格重疊。 來源：南航數(shù)據(jù)庫，羅蘭 ?貝格計算 南航家庭 東航集團 國航集團 其他 從沿海地區(qū)出發(fā)或到達 沿海地區(qū)范圍內(nèi) 其他 38% 19% 21% 22% 37 38% 17% 18% 27% 31 38% 29% 20% 13% 8 旅客流量 2023年百萬收費客公里 89% 市場份額 100% 0% 25% 75% 50% 14 Document number 南航大家庭可以利用其高達 72%的市場覆蓋率優(yōu)勢進一步提高市場份額 自 /至集團覆蓋 地區(qū)的旅客流量 集團覆蓋區(qū)域內(nèi)的旅客流量 集團覆蓋區(qū)域外的旅客流量 5641461677285247南航大家庭 東航集團 國航集團[%, 定座數(shù)據(jù) ] 2023各航空公司集團市場覆蓋率 航空公司集團的劃分 ? Fujian Tibet ? 占人口比例 占 GDP比例 19% 18% 42% 41% 40% 40% CZ MU CA 來源：中國統(tǒng)計年鑒 , 南航數(shù)據(jù)庫 , 羅蘭 ?貝格分析 760億收費客公里 760億收費客公里 760億收費客公里 15 Document number 但南航大家庭在國際航線上的市場份額卻低于競爭對手 來源 : OAG,羅蘭 ?貝格分析 1) 2023年夏季航班 東亞 歐洲 香港 北美 俄羅斯 澳大利亞 澳門 中亞 市場份額 396 268 153 124 29 27 21 16 每周可用客公里 [百萬 ] 達到地區(qū) 100% 0% 25% 75% 50% 2023年從中國出發(fā)的國際市場份額 1) 南航家庭 東航集團 國航集團 非民航總局系統(tǒng)航空公司 市場總?cè)萘?: 10億零 3千 4百萬每周 16 Document num