【正文】 小時 )。先計算本面進口道的設計通行能力，再計算專用左轉(zhuǎn)車道及專用右轉(zhuǎn)車道的設計通行能力。黃燈期間尚可通過綠燈時駛?cè)虢徊婵诘群蛲ㄟ^的對面左轉(zhuǎn)車 3∽4 輛。目前國內(nèi)自行車在交叉口的放行辦法有兩種：一種是當自行車交通量很少時，只對機動車實行管理，自行車則伺機通過。此種布置方式，利用自行車起動快的特點，搶在機動車之前進入、通過交叉口。該方法的最大好處是縮小了交叉口內(nèi)沖突點的分布范圍，減少了所有交通者的通過時間，換燈間隔清掃路口時間最短，相位損失最少。 交叉口豎向規(guī)劃主要決定于相交道路的等級和當?shù)氐牡匦螚l件。如遇特殊地形 —— 交叉口處于盆地地形處，所有縱坡均向著交叉口時，必須考慮設置地下排水管道和進水井。首先繪制道路平面的中線、緣石線和人行道邊緣線。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 1平面交叉口豎向規(guī)劃 交叉口標高計算線網(wǎng)有以下三種形式： ● 圓心法，在相交道路的脊線上根據(jù)需要，每隔一定距離（或等分）定出若干點，把這些點分別與相應的緣石曲線的圓心連成直接（只畫至緣石處即可），這樣，便可形成以路脊為分水線，以路脊交點為控制中心的標高計算線網(wǎng)。豎向規(guī)劃時，相交道路的縱坡均保持不變，而將縱坡傾向于交叉口的兩條道路的橫坡在進入交叉口前逐漸向相交道路的縱坡方向傾斜，在交叉口形成一個單向傾斜的斜面。這種情況下，地面水都流向交叉口集中，在交叉口必須設置地下排水管道以排泄地面水。 還有一種特殊形式，即相交道路的縱坡都為零。為了避免地面水流過人行橫道和交叉口對人行和車行交通的影響，應在縱坡傾向交叉口的道路上的人行橫道上側(cè)設置進水口。這種情況下地面水可直接排入交叉口四個路角的街溝，在交叉口范圍內(nèi)不設進水口，人行橫道上只有少部分面積過水，對行人影響不大。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 1平面交叉口豎向規(guī)劃 3 十字平面路口豎向規(guī)劃的基本形式 (1) 坡 斜坡地形上的十字交叉口 相鄰兩條道路的縱坡傾向交叉口，而另外兩條相鄰道路的縱坡由交叉口向外傾斜。標高計算線網(wǎng)是豎向規(guī)劃中計算交叉口范圍內(nèi)各點標高的一種輔助線。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 1平面交叉口豎向規(guī)劃 (1) 路段設計等高線的繪制 對于路脊線 對于街溝 對于緣石 對于人行道 式中 l— 車行道上同一等高線與兩側(cè)街溝交點的連線到路脊線上該等高線頂點的水平距離； l1 路脊線或街溝處相鄰等高線之間的水平距離； l2 同一等高線在街溝邊到緣石頂面的水平距離； l3 同一等高線與緣石頂面和人行道外邊緣的交點，沿道路縱向的水平距離； h 設計等高線間距； h1 緣石高度； I縱 車行道、人行道和街溝的縱向坡度； I橫 車行道路拱橫坡度； I人 人行道橫坡度； B 車行道寬度； b 每側(cè)的人行道寬度。 (3) 主要與次要道路相交時，主要道路的縱橫斷面均保持不變，次要道路的縱坡應隨主要道路的橫斷面而變，而次要道路的橫斷面應隨主要道路的縱坡而變，即次要道路的雙向傾斜的橫斷面，應逐漸過渡到與主要道路的縱坡一致的單向傾斜的橫斷面，以保證主要道路行車方便。平面交叉口的用地面積見下表。這種方式適合于自行車流量不大的場合。如果按“先左轉(zhuǎn)后直行”的原則組織交通，上述問題可以解決。 平面交叉口規(guī)劃通行能力（千輛 ?小時） 交叉口的形式 T 字型 十字型 相交道路的等級 無信號燈管理 有信號燈管理 無信號燈管理 有信號燈管理 主干路與主干路 —— ∽ —— ∽ 主干路與次干路 —— ∽ —— ∽ 次干路與次干路 ∽ ∽ ∽ ∽ 次干路與支路 ∽ ∽ ∽ ∽ 支路與支路 ∽ —— ∽ —— 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 自行車的交通組織 當采用專門的自行車道路系統(tǒng)時，自行車與機動車相交的交叉口，交通組織較為簡單，交通量小時可采用平交，交通量大時可采用立交。 N左 = N面左 ? P左 ? 直? 直N 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 九、交叉口的通行能力 4. 進口道道設有專用右轉(zhuǎn)車道而未設專用左轉(zhuǎn)車道時，專用右轉(zhuǎn)車道的設計通行能力 此時可按本面右轉(zhuǎn)車輛比例 P右 計算： N面右 = 式中 N面右 設有專用右轉(zhuǎn)車道時，本面進口道的設計通行能力 (輛 /小時 )； 本面直行車道及直左車道設計通行能力之和 (輛 /小時 )。因此在計算左直或左直右混行車道通行能力時，應按左轉(zhuǎn)車混入比例折減，折減系數(shù)為 (1 )。 上式中， t綠 t首 為一個信號周期內(nèi)的有效綠燈時間， 為綠燈時間內(nèi)連 續(xù)車流通過停止線的時間間隔數(shù)， +1為綠燈時間通過的車輛數(shù)。這些綠色植物與路面形成鮮明的對比，所以對交通島的辯認性也較好。為不致對駕駛?cè)诉M行錯誤的誘導，必須特別注意交通島接近端的設計。 其他的人行橫道 (1) 平面交叉路口內(nèi)隨意穿行的人行橫道。這樣，可以保證為過街行人提供等候過街及安全避車地點，防止行人干擾車道的同時，也為在平面交叉路口轉(zhuǎn)角處行人專用信號、標志、照明、雨水口等設施提供地點，此外，還起到給行人以安全感穩(wěn)定人心的作用。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 人行橫道的規(guī)劃設計 (3) 人行橫道要在駕駛員容易看清楚的位置，長度希望小于 15米。 交叉口進口展寬段的長度，也可根據(jù)交叉口的交通量，在紅燈時排隊車輛的需要而定。 (1) 左轉(zhuǎn)彎車道長度計算 為使最后一輛左轉(zhuǎn)車能在左轉(zhuǎn)車車列后端安全停車，左轉(zhuǎn)車道長度應為停車車列長度與車輛減速所需長度之和，其計算公式如下： l左 =l左停 +max 式中 l左 左轉(zhuǎn)彎車道長度 (米 )； l左停 左轉(zhuǎn)車停車車列長度 (米 )與車列中的車輛數(shù)及車身長度有關(guān)； l左減 左轉(zhuǎn)車減速所需長度 (米 )； l過渡 過渡段長度 (米 )，可采用橫移一個車道所需時間 3秒計算； l左減 與 l過渡 經(jīng)計算比較，取其中的較大值作為漸變段長度依據(jù)。 利用中央分隔帶。如果某一方向大車速過快或過慢都不能實現(xiàn)綠波交通，在我國城市的機動車與非機動車并行的三幅路中，機動車與非機動車的車速相差懸殊，轉(zhuǎn)向時相互干擾很大，因而不易組織綠波交通。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 綠信比 綠信比即在一個周期內(nèi)顯示的綠燈時間與周期長之比，用百分比 (%)表示。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 周期長 周期長是綠燈信號顯示一周所需要的時間，即紅、綠、黃燈之和，兩相控制，這是最常用的控制方式，另外還有三相，四相直到八相的控制方式，前者包括 A、 B、 C、 D四個相位控制， A相位：東西直行； B相位、東西左轉(zhuǎn)彎； C相位：南北直行； D相位：南北左轉(zhuǎn)彎。因此，盲目地采用信號控制措施也是危險的，在改善交叉口時必須對各種情況充分考慮，認真分析事故發(fā)生的原因。 調(diào)查內(nèi)容可以通過常規(guī)觀測完成，除調(diào)查駛向交叉路口的各斷面交通量外，還應調(diào)查交叉路口不同出入方向的組合。 2. 交叉口緣石半徑應以右轉(zhuǎn)彎計算行車速度驗算，計算公式如下： 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 交叉口緣石半徑 R R b e C w? ?? ? ? ? ?( ))(1272iVR?? ?右轉(zhuǎn)式中 R1 路口最小緣石轉(zhuǎn)彎半徑 (米 )； R 機動車最外側(cè)車道中心線的圓曲線半徑 (米 )； b 最外側(cè)機動車道的寬度 (米 )； e 最外側(cè)機動車道的加寬值； C 分隔帶寬度 (米 )； w 路口轉(zhuǎn)彎處非機動車道寬度 (米 )； V右轉(zhuǎn) 路口車輛右轉(zhuǎn)彎計算行車速度 (公里 /小時 )， ? 橫向力系數(shù)，采用 ； i 右轉(zhuǎn)彎處路面橫坡度，向曲線內(nèi)側(cè)傾斜用“ +”號，向外側(cè)傾斜用“ ”號。道口的寬度不應小于路段寬度，當交通量較大時要根據(jù)具體情況適當展寬。由交叉口內(nèi)最不利的沖突點，即最靠右側(cè)的直行機動車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。因此，在上述的情況下，在交叉口范圍內(nèi)的左、右轉(zhuǎn)車的車速一般都在 15公里 /小時以下。若在交叉口進口道上設有左轉(zhuǎn)車道，在紅燈變綠燈后，車輛按“先左轉(zhuǎn)后直行”的原則駛出停止線通過沖突點，后續(xù)的左轉(zhuǎn)車可以在以后的直行車流的空檔中穿過，交叉口內(nèi)也可以很暢通。 平面交叉口處交通流的分岔、交匯、沖突點的數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加而急劇增加，其中尚不包括非機動車車流。我國目前平面交叉口的事故率比路段小，但隨著平面交叉口信號燈的自動化控制的推廣，交警的減少，機動車數(shù)量的增長，車速的提高，可能平面交叉口的事故率會高過路段的。 道路交叉口是城市道路網(wǎng)絡中的結(jié)點，道路借助交叉口相互連接形成道路系統(tǒng)。它是直行道路與橫向道路在同一平面上交叉的地方，車輛和行人至平面交叉口時，要與橫向道路的車輛和行人分時共用交叉口空間，其通行能力比路段中的小。 交匯點 來自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點，稱為交匯點 (或稱合流點 )； 沖突點 來自不同行駛方向的車輛，以較大的角度 (或接近 90?)相互交叉的交會點稱為沖突點。 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角 五條路相交的交叉口沖突點的總數(shù)從三條路交叉的 3個增加到 50個。它們相互干擾產(chǎn)生大量的沖突點，其中：機動車與機動車干擾產(chǎn)生的沖突點為 2點，非機動車與非機動車干擾產(chǎn)生的沖突點為 2點，而機動車與非機動車干擾產(chǎn)生的沖突點竟多達 14點。對于快速路，交叉口采用立體交叉，行人和非機動車流與機動車流是分開在不同的層面上行駛的，所以交叉口的車速可以采用道路設計車速的七折，以此設計交叉口的幾何要素。在視距三角形范圍內(nèi)，不準有限阻礙視線的障礙物存在，交叉口轉(zhuǎn)角處紅線應在三角形之外