【正文】 ，價(jià)格低廉，而且采用結(jié)合套掛擋，可以使變速器掛擋平穩(wěn)，噪聲降低，輪齒不易損壞。也有少數(shù)手動變速器，如摩托車變速器，某些賽車變速器，只允許順序換擋，這些變速器被稱為順序換擋變速器。直接檔通過單軸傳動，傳動比為1:1，具有最高的傳動效率。動力通過齒輪從輸入軸傳至中間軸再傳至輸出軸。在畢業(yè)設(shè)計(jì)即將完成之際，我的心情是多么的高興，從開始進(jìn)入課題到設(shè)計(jì)的順利完成，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意！雖然此設(shè)計(jì)歷經(jīng)幾次修改，但由于本人水平有限，設(shè)計(jì)中仍會存在許多不足和缺陷，敬請諸位老師和同學(xué)不吝批評指正，以使我更加深入地學(xué)習(xí)和提高！附 錄 外文文獻(xiàn)的中文翻譯手動變速器是汽車變速器中最基本的一種類型，其作用是改變傳動比，并提供倒檔和空檔。通過最小軸頸的計(jì)算，選擇軸承，確定軸各段的長度和軸頸大小。、省力，以減輕駕駛員的疲勞強(qiáng)度。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在2646變速器操縱機(jī)構(gòu)的功用是保證各檔齒輪、嚙合套或同步器移動規(guī)定的距離，以獲得要求的檔位，而且又不允許同時掛兩個檔位。貨車同步環(huán)可用壓鑄加工。時，摩擦力矩較大，但在錐面的表面粗糙度控制不嚴(yán)時，則有粘著和咬住的傾向；在α=7176。（1）同步環(huán)錐面上的螺紋槽如果螺紋槽螺線的頂部設(shè)計(jì)得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。通過計(jì)算，確定軸的最小軸頸，通過軸承等確定軸的軸頸和各階梯軸的長度，然后對軸進(jìn)行剛度和強(qiáng)度的驗(yàn)算校核。 初選軸的直徑傳動軸的強(qiáng)度設(shè)計(jì)只需按照扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算，輸入軸軸頸 =103取整后d=25mm （） 軸的示意圖 軸的剛度計(jì)算若軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面內(nèi)撓度為和轉(zhuǎn)角為δ，可分別用式計(jì)算 （） （） （） 式中：—齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）；—齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N）；—彈性模量（MPa），=105MPa；—慣性矩（mm4），對于實(shí)心軸，；—軸的直徑（mm），花鍵處按平均直徑計(jì)算；、—齒輪上的作用力距支座、的距離（mm）；—支座間的距離（mm）。初選=13，=23，則：==為保證倒擋齒輪的嚙合和不產(chǎn)生運(yùn)動干涉，則齒輪11的齒頂圓直徑應(yīng)為 =272－(13+2)－1= =－2=35第5章 軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算及軸承的選擇與校核 軸的工藝要求倒擋軸為壓入殼體孔中并固定不動的光軸。 ===14 =34對二擋齒輪進(jìn)行角度變位：理論中心距 =端面壓力角 tan=tan/cos =176。然后確定齒輪的模數(shù)，壓力角，螺旋角，齒寬等參數(shù)，為下一章齒輪參數(shù)的計(jì)算做準(zhǔn)備。所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為20176。 壓力角理論上對于乘用車，176。φ （）Φ為附著系數(shù)，為汽車滿載靜止于水平面，驅(qū)動橋給地面的載荷，這里取70%mg ；計(jì)算得≤ ； ②由①②≤≤ ； 取= ；校核最大傳動比 ；~，故符合。在本設(shè)計(jì)中所采用的是鎖環(huán)式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的。有級變速器結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢是增多常嚙合齒輪副的數(shù)目，從而可采用斜齒輪。，因而經(jīng)常載貨車變速器中使用。本設(shè)計(jì)的變速器采用兩軸式變速器。1. 第一軸；；；；。以下是三軸式和兩軸式變速器的傳動方案。8. 變速器的工作噪聲低。為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器應(yīng)提出如下設(shè)計(jì)要求：1. 保證汽車有必要的動力性和經(jīng)濟(jì)型。并且向著節(jié)能與環(huán)境保護(hù)；應(yīng)用新型材料；高性能、成本低、微型化；智能化、集成化發(fā)展。4)無限變速式機(jī)械無級變速器無限變速式機(jī)械無級變速器（IVT:Infinitely Variable Transmission）由英國Torotrak公司研發(fā)出來，只是業(yè)界一直將他視為CVT，直至2003年3月在美國底特律舉行的SAE（美國汽車工程師學(xué)會）年會上才將他單獨(dú)分類。在液力變矩器內(nèi)告訴循環(huán)流動的液壓油會產(chǎn)生高溫所以要用指定的耐高溫液壓油。手動變速器的換擋操作可以完全遵從駕駛者的意志，且結(jié)構(gòu)簡單、故障相對較低、物美價(jià)廉。變速器與主減速器及發(fā)動機(jī)的參數(shù)作優(yōu)化匹配，可得到良好的動力性與經(jīng)濟(jì)性；采用自鎖及互鎖裝置，倒檔安全裝置可使操縱可靠，不跳檔、亂檔、自動脫檔和誤掛倒檔；采用同步器可使換擋輕便，無沖擊及噪聲；采用高齒、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動平穩(wěn)、噪聲低，降低噪聲水平已成為提高變速器質(zhì)量和設(shè)計(jì)、工藝水平的關(guān)鍵。 變速器的發(fā)展現(xiàn)狀汽車問世百余年來，特別是從汽車的大批量生產(chǎn)及汽車工業(yè)的大發(fā)展以來，汽車已經(jīng)成為世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、為人類進(jìn)入現(xiàn)代生活，產(chǎn)生了無法估量的巨大影響，為人類社會的進(jìn)步做出了不可磨滅的巨大貢獻(xiàn)，掀起了一場劃時代的革命。在我國，汽車工業(yè)起步較晚。在面臨著前所未有機(jī)遇同時不得不承認(rèn)在許多技術(shù)上，我國與發(fā)達(dá)國家還存在著一定的差距。變速器對整車的動力性與經(jīng)濟(jì)性、操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩(wěn)性與效率都有著較為直接的影響。變速器內(nèi)多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛的換擋工作，也就是通過操縱機(jī)構(gòu)式變速器內(nèi)不同的齒輪副工作。AT與MT的共同點(diǎn)，就是二者都是有級式變速器，只不過AT能根據(jù)車速的快慢來自動實(shí)現(xiàn)換擋，可以消除手動變速器“頓挫”的換擋感覺。機(jī)械式自動變速器控制單元（簡稱ECU）的輸入信號有駕駛員的意圖（加速踏板的位置和黨委的選擇）和汽車的工作狀態(tài)（包括發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、車速等） 3)無級變速器無級變速器（CVT：Continuously Variable Transmission），又稱為連續(xù)變速式無級變速器。這種變速器原理便是今天的IVT的基礎(chǔ)。因此，在不減少駕車娛樂性的同時，又能使操縱更加方便快捷，也是變速器設(shè)計(jì)時要考慮的一個重要問題。3. 設(shè)置倒檔，使汽車能倒退行駛。汽車工作的道路條件越復(fù)雜、比功率越小，變速器傳動比范圍越大。此時齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、第二軸也傳遞轉(zhuǎn)矩。兩軸式變速器則方便于這種布置且傳東西的結(jié)構(gòu)簡單。此方案廣泛應(yīng)用于轎車和輕型貨車的四檔全同步器式變速器中。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度，有的貨車倒擋傳動采用圖261所示方案。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒檔。在本設(shè)計(jì)中采用圓錐滾子軸承和滾針軸承。嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線。、176。斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。== （）對一擋齒輪進(jìn)行角度變位：端面嚙合角 ： tan=tan/cos （） =176。端面嚙合角 = 變位系數(shù)之和 查變位系數(shù)線圖得： = = 對修正 三擋齒輪6參數(shù)：分度圓直徑 =54mm =90mm齒頂高 = =式中： = =齒根高 = =齒頂圓直徑 = =齒根圓直徑 = = 當(dāng)量齒數(shù) = = 四擋齒輪齒數(shù)的分配四擋齒輪為斜齒輪，