【正文】 的作用下萌生裂紋并發(fā)生疲勞擴(kuò)展，最終導(dǎo)致輪緣裂紋和缺損掉塊。車輪運(yùn)用中的各種工況使得受到機(jī)械載荷和制動熱負(fù)荷的作用，經(jīng)過理論計(jì)算與分析認(rèn)為；無磨耗車輪在輻板孔位置正常的情況下不易發(fā)生裂紋萌生；磨耗20mm車輪在輻板孔位置正常的情況下也不易發(fā)生裂紋萌生；車輪在輻板孔位偏向輪緣時較易發(fā)生裂紋萌生，特別是長坡道制動工況最為惡劣；垂向+橫向機(jī)械載荷下輻板孔邊裂紋位置處應(yīng)力已接近疲勞極限，使該條件車輪萌生裂紋。但由于旋修增加輪緣厚度時，輪輞厚度必然要減少，所以對于輪輞厚度較小的車輪，若因恢復(fù)輪緣厚度的限度而導(dǎo)致輪輞厚度低于允許限度者，則該車輪就沒有再旋修加工的必要，通?？芍苯咏怏w報(bào)廢。六．輪輞外側(cè)碾寬的測量使用第四種檢查器，將踏面圓周磨耗測尺尺框推向右側(cè)，使踏面圓周磨耗測尺的側(cè)頭貼靠車輪外側(cè)邊緣，用鋼板尺接觸輪輞外側(cè)面，踏面圓周磨耗測尺側(cè)頭對應(yīng)的刻度線，即為車輪輪輞外側(cè)碾寬數(shù)值輪輞外側(cè)碾寬的檢修限度：輪對廠修時不得存在，段修≤5mm。若車輪擦傷、剝離較嚴(yán)重，為消除缺陷而導(dǎo)致輪輞厚度小于規(guī)定限度時，則按工作者的經(jīng)驗(yàn)可直接判定車輪報(bào)廢，不再加工處理。大于規(guī)定限度者要旋修加工至限度要求。目前使用的輪軸軸身均為等直徑的，不像以前有兩端粗、中間細(xì)的軸身。 輪位差的測量輪位差的概念時指兩軸肩至車輪輪輞內(nèi)側(cè)平面的距離之差，即輪對兩端的軸頸后肩至同側(cè)策論輪輞內(nèi)側(cè)平面的距離之差。無損探傷的顯著特點(diǎn)是不具破壞性，因?yàn)榭蓪?shí)現(xiàn)對檢測對象的100%檢測，即可實(shí)現(xiàn)對100%的檢測對象及每個檢測對象的100%部位進(jìn)行檢測。超聲波在傳播過程中，如果遇到缺陷、粗大晶?；蚱渌系K物，會產(chǎn)生反射、折射、散射和衍射等現(xiàn)象，這些現(xiàn)象帶有傳播路徑的所有信息，通過接受反射回?fù)芑虼┩覆ǎ憧蓹z出工件中的缺陷。探傷結(jié)果易受人為因素的影響。磁粉探傷常用來驗(yàn)證超聲波探傷和渦流探傷的檢驗(yàn)結(jié)果。（5）貨車顛覆或脫軌事故卸下輪對的車軸外露部位。四、滾動軸承零件探傷1．無軸箱雙列圓錐滾子軸承在一般大修時，要對軸承外圈施行復(fù)合磁化磁粉探傷檢查。3．輪對內(nèi)側(cè)距離及內(nèi)側(cè)距離三處差超限。6．軸頸、防塵板座、輪座、軸身等有一處尺寸超過限度而不能修復(fù)。3．車軸使用時間滿20年有橫裂紋時。4．車輪踏面及輪緣裂紋、缺損、剝離經(jīng)旋修無法消除。3．同一輪對的兩車輪直徑差超限。11．同一車輪踏面與軸頸面得距離在同一直徑線上測量的兩點(diǎn)相差超限。f．。2．新造軸承經(jīng)外觀檢查和尺寸精度檢測，故障、缺陷超過一般檢修規(guī)定，但又未達(dá)到報(bào)廢條件。8．規(guī)定不做大修的軸承出現(xiàn)一般檢修無法修復(fù)的缺陷。不奮斗就是每天都很容易，可一年一年越來越難。是狼就要練好牙，是羊就要練好腿。6．外圈破損的軸承。l．其他需要推卸的情況。d．軸承密封失效，有甩油、混砂、混水或油脂變質(zhì)現(xiàn)象。9．軸端螺栓孔或裝用大螺母的軸端螺紋損傷不能起緊固作用。五、輪對廠、段修時，有下列情況之一者加工修理：1．車輪踏面剝離、擦傷、局部凹陷、碾寬、圓周磨耗超限及裂紋、缺損、粘有熔化金屬。2．車輪輪輞寬度小于127mm。三、車軸有下列情況之一報(bào)廢：1．50鋼及進(jìn)口車軸使用時間滿25年。4．車軸裂紋超限而不能修復(fù)。（2）車軸透聲不良或難以判斷。（6）輪軸檢修時，凡打開軸承前蓋作業(yè)的，要對車軸施行超聲波穿透探傷檢查和軸頸根部或卸荷槽部位施行超聲波探傷檢查。（4）輪對不解體時，軸頸。（3）檢測靈敏度高，一般能夠檢出數(shù)微米寬或數(shù)十微米深的缺陷。（4）超聲波探傷是一種相對測量，或比較測量，需要將未知缺陷與已知缺陷進(jìn)行：比較“才能進(jìn)行正確判傷，因而探傷前需要首先在試塊上或工件上對設(shè)備進(jìn)行校準(zhǔn)，其中包括探傷靈敏度校準(zhǔn)和測距校準(zhǔn)，使探傷系統(tǒng)達(dá)到規(guī)定的探傷能力和顯示范圍，才能進(jìn)行有效的探傷作業(yè)。一、超聲波探傷1．基本原理超聲波檢測的理論基礎(chǔ)是聲波的傳播特性，衰減特性和在界面上的發(fā)射及折射規(guī)律。如果檢測的目的是發(fā)現(xiàn)損傷，則稱為無損探傷。鐵路貨車目前軸頸直徑主要有130mm和150mm的兩種主型輪軸，其軸端螺栓孔直徑分別為22mm和24mm，所以應(yīng)分別使用M226H和M246H兩種螺紋塞規(guī)檢查。最大與最小內(nèi)側(cè)距之差為輪對內(nèi)側(cè)距最大值。同一輪對兩車輪的直徑差為：未經(jīng)旋修加工的非提速輪對，廠修、段修的檢修限度均為≤2mm。踏面擦傷、剝離長度的檢修限度：廠修時不得存在；段修時非提速貨車上裝用的輪軸，一處不大于20mm，兩處每一處均不大于10mm：提速貨車及提速改造車上裝用的輪軸剝離要徹底清除周邊空心部分后再進(jìn)行測量，剝離一處長度不大于15mm，兩處每一處長度均不大于8mm。輪輞厚度的檢修限度：廠修≥30mm，段修≥28mm。輪緣厚度的檢修限度：三軸及多軸轉(zhuǎn)向架的中間輪對：廠修≥19mm；段修≥17mm。在車輪輻板工藝孔邊緣向兩側(cè)發(fā)展為周向裂紋，會造成輻板貫通裂紋，使輻板與輪輞脫離，并可能造成列車脫軌。 輪緣裂紋及缺損一、損傷性質(zhì)車輪輪緣局部存在裂紋，或輪緣局部缺損、掉塊，一般這種情況下的輪緣會出現(xiàn)嚴(yán)重的碾堆特征，易造成脫軌。 車輪踏面“斜裂紋”一、損傷性質(zhì)車輪踏面靠近輪輞外側(cè)面處存在約為45176。經(jīng)研究表明，由于這樣的原因而產(chǎn)生的熱不會導(dǎo)致熱裂紋的形成。 踏面制動熱裂紋一、損傷性質(zhì)車輪踏面周向存在較規(guī)則的“刻度”狀裂紋，一般出現(xiàn)在踏面閘瓦制動方式下。因此，當(dāng)車輪踏面出現(xiàn)較淺的熱影響層時，輪輞仍為殘余壓應(yīng)力狀態(tài)，產(chǎn)生于馬氏體白層處的裂紋的擴(kuò)展主要受輪軌接觸應(yīng)力控制，疲勞裂紋擴(kuò)展方向逐漸傾斜和轉(zhuǎn)向到平行于踏面，導(dǎo)致形成剝離掉塊損傷。在運(yùn)用中車輪踏面整個圓周或局部出現(xiàn)不規(guī)則網(wǎng)狀裂紋、龜紋狀裂紋或?qū)訝罱饘賱兟洌瑥拈L期研究和機(jī)理分析來看，車輪剝離主要分為制動剝離、接觸疲勞剝離、擦傷剝離這三種；從材料失效機(jī)理上主要可以歸結(jié)為兩類：一類是由交變接觸應(yīng)力引起的接觸疲勞損傷，另一類是由摩擦熱循環(huán)引起的熱疲勞損傷。4．車軸磕碰傷：輪對在運(yùn)用和運(yùn)輸時軸身有可能被磕碰打擊而損傷。5．軸頸表面進(jìn)行機(jī)械加工時，軸頸與防塵板座交界處、防塵板座與輪座交界處的圓弧過渡不良，圓弧半徑太小或留有刀痕，會使應(yīng)力集中情況加重，因而降低車軸的疲勞極限，導(dǎo)致裂紋的產(chǎn)生。但也有一部分發(fā)生在軸頸和軸中央部分。車站內(nèi)部則長期經(jīng)受交變的動載荷作用。第2章 輪軸損傷形式 車軸損傷形式車軸的損傷形式主要有車軸裂紋、車軸碰傷、磨傷、車軸彎曲及磨損、打痕、碰傷、電焊打火凹痕、燃軸造成的軸頸碾長等。2．輪緣：車輪內(nèi)側(cè)面的徑向圓周突起部分，稱為輪緣。輪緣踏面形狀主要取決于線路情況和列車運(yùn)行速度，而與車輪本身結(jié)構(gòu)無關(guān)。六、輪緣踏面外形輪緣踏面外形設(shè)計(jì)時應(yīng)考慮與軌頭外形的配合，理想的輪軌型面配合狀態(tài)能有效地降低接觸應(yīng)力和磨耗，有助于改善列車通過曲線性能，有效地提高列車失穩(wěn)的臨界速度。目前鐵路貨車車輪該值為68mm。但從車輪質(zhì)量和新舊車輪直徑差的角度來考慮，輪輞厚度應(yīng)越小越好。輪輞質(zhì)量占車輪質(zhì)量較大的比例，即輪輞質(zhì)量在很大程度上決定了車輪質(zhì)量。輪軌安全搭載量按7mm考慮。當(dāng)輪對運(yùn)行在曲線上時，外側(cè)車輪輪緣靠近鋼軌，內(nèi)側(cè)輪緣遠(yuǎn)離鋼軌。車輪設(shè)計(jì)時需要對這些尺寸和形狀進(jìn)行研究確定。1984年以前鐵路貨車碾鋼車輪踏面一直采用錐形輪緣踏面外形，該形式的缺點(diǎn)是輪緣磨耗比較嚴(yán)重，為了減輕輪緣磨耗，1984年研制了LM型磨耗形輪緣踏面外形。3．沒有軸端螺栓孔。6．防塵板座：安裝軸承后檔并限制滾動軸承后移。2004年對RD2型車軸軸頸卸荷槽部位進(jìn)行了研究改進(jìn)（采用無卸荷槽結(jié)構(gòu)成型磨加工工藝；有卸荷槽的RD2型車軸，軸頸根部圓弧半徑由R20改為R25，采用車削加滾壓加工工藝），當(dāng)車軸軸頸等級修后定型D1等級軸。目前，我國鐵路貨車輪對絕大部分都采用滾動軸承及滾動軸承車軸，但也有極少數(shù)貨車還在使用滑動軸承車軸及滑動軸承。主要技術(shù)指標(biāo)1.《鐵路貨車檢修技術(shù)規(guī)程》 2.《鐵路運(yùn)營管理維修規(guī)程》 3.《鐵路貨車運(yùn)用維修規(guī)程》二、 進(jìn)度計(jì)劃序號論文內(nèi)容日期完成情況（%）1確定論文設(shè)計(jì)題目，領(lǐng)取設(shè)計(jì)說明書252調(diào)研搜集資料253論文初稿254初稿審核、修改155定稿、編排、打印10下達(dá)任務(wù)日期：2011年4月20日要求完成日期：2011年6月20日指導(dǎo)教師：王顏明開題報(bào)告 鐵路貨車輪軸時貨車的重要部件之一，由車軸、車輪和滾動軸承采用過盈配合組裝在一起。主要內(nèi)容有輪軸的各部分組成與結(jié)構(gòu)簡述，重點(diǎn)側(cè)重于車軸的損傷形式與損傷原因；車輪的損傷形式與損傷原因；輪軸的測量，包括踏面圓周磨耗、輪緣厚度、輪緣高度、輪緣垂直磨耗、輪輞厚度、輪輞外側(cè)碾寬、輪輞寬度、踏面擦傷及局部凹陷、踏面擦傷剝離深度、踏面擦傷、剝離長度等的測量以及損傷限度，輪軸修程的判定。本文是在對輪軸的相關(guān)知識學(xué)習(xí)，并且通過實(shí)踐觀察學(xué)習(xí)，參考大量文獻(xiàn)資料之后，對車軸的損傷形式與損傷原因；車輪的損傷形式與損傷原因；輪軸的測量，包括踏面圓周磨耗、輪緣厚度、輪緣高度、輪緣垂直磨耗、輪輞厚度、輪輞外側(cè)碾寬、輪輞寬度、踏面擦傷及局部凹陷、踏面擦傷剝離深度、踏面擦傷、剝離長度等的測量以及損傷限度進(jìn)行研究論述。隨著鐵路貨車由滑動軸承向滾動軸承轉(zhuǎn)化，20世紀(jì)70年代在4種滑動軸承的基礎(chǔ)上增加了使用滾動軸承的RB2型、RC2型、RD2型、RE2型、RC3型、RD3型、RC4和RD4型等8種車軸，軸身為等截面的平直形，材質(zhì)為專用優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼。車輪圓度的中心。9．輪座后肩：輪座與軸身之間的過渡圓弧，可防止應(yīng)力集中。它不僅要承受輪軌之間的垂向、橫向動作用力和摩擦力，而且還要承受踏面制動時的熱負(fù)荷。為滿足減輕簧下質(zhì)量的要求，設(shè)計(jì)了輪輞厚度為50mm的S形輻板車輪，21t軸重的為HDSA型，25t軸重的為HESA型，這兩種車輪于2001年投入運(yùn)用。另一方面，增大車輪直徑，可以降低輪軌的接觸應(yīng)力，降低車輪磨耗率，增加車輪的熱容量，提高踏面制動熱負(fù)荷的承受能力，因此車輪直徑大小應(yīng)根據(jù)貨車情況綜合確定。因