【正文】 (54) (55) (56) (57) (58) —— 轉(zhuǎn)角；R——曲線半徑，m；——緩和曲線長(zhǎng)，m；T——切線長(zhǎng)，m；E——外距，m；L——曲線全長(zhǎng)，m；J——校正值，m；q——切線增長(zhǎng)值，m；R——曲線內(nèi)移值，m；——平曲線中圓曲線長(zhǎng)，m；②主點(diǎn)樁號(hào)的計(jì)算樁號(hào)ZH=JD(樁號(hào))T樁號(hào)HY=ZH(樁號(hào))+ 樁號(hào)YH=HY(樁號(hào))+ 樁號(hào)HZ=YH(樁號(hào))+樁號(hào)QZ=HZ(樁號(hào)) 樁號(hào)JD=QZ(樁號(hào))+： （1）在JD1處，初擬 ，原因：盡可能避開地勢(shì)較高的丘陵區(qū)，并保證汽車的行駛安區(qū)，符合《規(guī)范》關(guān)于高速公路的技術(shù)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)?？v斷面設(shè)計(jì)①平縱配合⑴平面直線與縱斷面直線組合這種線形組合單調(diào)、呆板，行駛過程中路線視景不變，容易使司機(jī)產(chǎn)生疲勞感。平面直線與縱斷面凸形曲線組合這種組合視距條件差、線形單調(diào)，使司機(jī)對(duì)前方道路情況無法做出判斷，應(yīng)盡量避免。若兩者不能很好的配合，兩者的半徑都小于某一限度時(shí)，宜將平豎曲線拉開相當(dāng)距離。(2) 確定控制點(diǎn)。緩和沖擊；行駛時(shí)間不過短；滿足視距的要求。表56豎曲線要素表 （m）序號(hào)樁號(hào)RTE1K19+98026000130對(duì)于該設(shè)計(jì)路段的橫斷面主要是由行車道、路肩、邊溝、排水溝、截水溝和等組成?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01－2003）可知：在路拱≦%時(shí)，半徑小于1500米時(shí)，要設(shè)超高。路基邊坡的工程防護(hù)主要包括框格防護(hù)、封面、護(hù)面墻、干砌片石護(hù)坡等。國防公路，為了利用車輛橫越邊溝，宜采用三角形邊溝結(jié)合本設(shè)計(jì)的情況，采用用梯形邊溝，邊溝采用漿砌片石防護(hù)。c)邊溝設(shè)計(jì)偏于保守且尺寸偏大,線形較差。路肩坡度的方向均向路肩外側(cè)傾斜，以免路肩上的雨水流入行車道。表71 標(biāo)準(zhǔn)軸載計(jì)算參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ－100標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ－100標(biāo)準(zhǔn)軸載P(KN)100單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑d（cm）輪胎接地壓強(qiáng)P(Mpa）兩輪中心距（cm）當(dāng)以設(shè)計(jì)彎沉值為設(shè)計(jì)指標(biāo)及瀝青層層底拉應(yīng)力驗(yàn)算時(shí)，凡是軸載大于25KN的各級(jí)軸載（包括車輛的前、后軸）P1的作用次數(shù)n1，均應(yīng)按下式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載P的當(dāng)量作用次數(shù)N。根據(jù)高速公路重交通和低級(jí)變異系數(shù)等級(jí)，面層采用三層瀝青路面，即表面層、中面層、下面層。 KS——抗拉強(qiáng)度結(jié)構(gòu)系數(shù)對(duì)瀝青混凝土面層：KS＝Aa（77）對(duì)無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定集料類：KS＝（78）對(duì)無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定土類：KS＝（79）式中 Aa——瀝青混凝土繼配類型系數(shù)，細(xì)、。Ac——公路等級(jí)系數(shù)，見公式（7－4） 土基及路面材料的回彈模量及各強(qiáng)度值列于下表中 表7—6 路面材料的各強(qiáng)度值層位結(jié) 構(gòu) 層 材 料 名 稱劈裂強(qiáng)度(MPa)容許拉應(yīng)力(MPa)1細(xì)粒式瀝青混凝土.432中粒式瀝青混凝土1.313粗粒式瀝青混凝土.8.224水泥穩(wěn)定砂礫石.6.295級(jí)配碎石.4 按照上述數(shù)據(jù)利用設(shè)計(jì)程序計(jì)算出的結(jié)果如下： 公路等級(jí)系數(shù) 1 面層類型系數(shù) 1 基層類型系數(shù) 1 路面設(shè)計(jì)彎沉值 : ()新建路面結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算 公 路 等 級(jí) : 高速公路新建路面的層數(shù) : 5 標(biāo) 準(zhǔn) 軸 載 : BZZ100路面設(shè)計(jì)彎沉值 : () 路面設(shè)計(jì)層層位 : 5 設(shè)計(jì)層最小厚度 : 15 (cm)表7—7 瀝青結(jié)構(gòu)層計(jì)算結(jié)果層位結(jié) 構(gòu) 層 材 料 名 稱厚度(cm)抗壓模量(MPa)(20℃)抗壓模量(MPa) (15℃)容許應(yīng)力(MPa)1細(xì)粒式瀝青混凝土414002000.432中粒式瀝青混凝土612001800.313粗粒式瀝青混凝土1010001400.224水泥穩(wěn)定碎石3526172617.295水泥石灰砂礫土？3503506土基—52 按設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度 : LD= () H( 5 )= 15 cm LS= () 由于設(shè)計(jì)層厚度 H( 5 )=Hmin時(shí) LS=LD, 故彎沉計(jì)算已滿足要求 . H( 5 )= 15 cm(僅考慮彎沉) 按容許拉應(yīng)力驗(yàn)算設(shè)計(jì)層厚度 : H( 5 )= 15 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求) H( 5 )= 15 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求) H( 5 )= 15 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求) H( 5 )= 15 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求) 路面設(shè)計(jì)層厚度 : H( 5 )= 15 cm(僅考慮彎沉) H( 5 )= 15 cm(同時(shí)考慮彎沉和拉應(yīng)力) 驗(yàn)算路面防凍厚度 : 路面最小防凍厚度 80 cm 驗(yàn)算結(jié)果表明 ,路面總厚度比路面最小防凍厚度小 10 cm , 程序?qū)⒆詣?dòng)在上述剛設(shè)計(jì)的路面最下層厚度中予以補(bǔ)足 。①路面結(jié)構(gòu)層厚度確定 ⑴方案一的結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算 該結(jié)構(gòu)為半剛性基層， ，路面設(shè)計(jì)彎沉值根據(jù)公路等級(jí)、設(shè)計(jì)年限內(nèi)累計(jì)當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸次、面層和基層類型按下式確定： ld＝600AcAsAb （74）式中 ld——設(shè)計(jì)彎沉值 Ne——設(shè)計(jì)年限內(nèi)的累計(jì)當(dāng)連標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù) Ac——公路等級(jí)系數(shù)，As——面層類型系數(shù)，Ab——基層類型系數(shù)，所以，ld＝600AcAsAb＝600＝（）在計(jì)算層底拉應(yīng)力時(shí)，結(jié)構(gòu)層底面計(jì)算點(diǎn)的拉應(yīng)力，應(yīng)小于等于該層材料的容許拉應(yīng)力，即：σm≤σr （75）容許拉應(yīng)力按下式計(jì)算： （76）式中 ——路面結(jié)構(gòu)層的容許拉應(yīng)力 ——瀝青混凝土和半剛性基層的劈裂強(qiáng)度（MPa）。按最大值考慮，查規(guī)范，此高速公路等級(jí)屬重交通等級(jí)。①標(biāo)準(zhǔn)軸載及軸載換算路面設(shè)計(jì)以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載,以BZZ－100表示。這種路拱形式有利于機(jī)械化施工，如行車后路面稍有沉陷，雨水亦可排出比較符合設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)的要求。但是,在實(shí)際工程設(shè)計(jì)中,有些設(shè)計(jì)人員未能充分考慮其功能需要和美觀要求,對(duì)一些設(shè)計(jì)因素缺乏認(rèn)真的分析,使高速公路排水設(shè)計(jì)存在著明顯的不合理性,尤其在邊溝設(shè)計(jì)上普遍存在以下問題:a)僅從工程使用角度進(jìn)行邊溝排水設(shè)計(jì),沒有將排水、環(huán)境美化、景觀綜合考慮。常用的有梯形、矩形、三角形和流線型等幾種形式。路基邊坡的坡度，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件、土石種類及結(jié)構(gòu)邊坡高度、施工方法、氣候條件、基底的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件進(jìn)行合理選定。%，而土路肩，為了能迅速排出路面上的降水，％。表5—5 凹形豎曲線最小半徑設(shè)計(jì)速度（km）停車視距(m)緩和沖擊（m）夜間行車照明（m）橋下視距（m）《標(biāo)準(zhǔn)值》（m）極限值一般值120210400035271683400060001001602778259095130004500②豎曲線曲線要素計(jì)算初步設(shè)計(jì)中只確定了豎曲線的半徑、切線長(zhǎng)和外矢距三個(gè)要素。(5) 在完成拉坡的縱斷面圖上，通過坡度和坡長(zhǎng)計(jì)算縱斷面上的設(shè)計(jì)高程，所得值詳見縱斷面圖。(1) 在所確定的路線上，確定加樁路線的地面高程，其高程值詳見縱斷面圖，繪出地面線。平面曲線與縱面曲線組合這兩種組合形式很常見，但比較復(fù)雜，如果曲線半徑適宜，平縱線形要素均衡，可以獲得視覺舒適、誘導(dǎo)效果良好的空間曲線。2）兩個(gè)凹形豎曲線間不要插入短直線，此時(shí)宜將兩個(gè)凹曲線合并成一個(gè)凹曲線，可改善視覺條件。相鄰縱坡的代數(shù)差小時(shí)，應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。①基本型曲線要素及其計(jì)算圖5—1 對(duì)稱基本型曲線計(jì)算圖式 計(jì)算圖式如圖5—1所示。因此過嶺標(biāo)高應(yīng)綜合考慮公路等級(jí)，越嶺路段的地形、地質(zhì)等自然條件經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。一般應(yīng)選擇基本符合線路走向、高程較低、地質(zhì)條件較好、兩側(cè)山坡利于展線的埡口。形成環(huán)狀的展線形式(圖3)。如無地形或地質(zhì)障礙，布線應(yīng)盡可能選用這種方式。埡口越瘦，越宜深挖。 越嶺線橫山越嶺路線要克服很大的高差。從K20+400處起至K21+100段都是沿山腳布線。當(dāng)這些有利的條件交替出現(xiàn)在河流的兩岸時(shí)，應(yīng)深入調(diào)查綜合比較，決定取舍或換岸使用。高線一般都位于山坡上，路線必然隨山勢(shì)曲折而彎曲，線形較差，工程大；優(yōu)點(diǎn)是受洪水威脅少。河谷地質(zhì)復(fù)雜,常有滑坍、巖堆、泥石流等病害發(fā)生。沿線可開采碎石、砂礫，并有粉煤灰、礦渣、爐渣、石灰、水泥等材料供應(yīng)。表4－6 各種路面的路拱坡度路面類型路拱坡度（％）瀝青混凝土、水泥混凝土1~2其它黑色路面、整齊石塊~半整齊石塊 、不整齊石塊2~3碎、礫石等礫料路面~低級(jí)路面3~4各級(jí)公路，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟邓c路面的具體情況設(shè)置必要的排水設(shè)施，及時(shí)將降水排出路面，保證行車安全。表4－4 路塹邊坡表土和巖石種類邊坡最大高度（m）路塹邊坡坡度一般土201：～1：1一般巖石－1：～1：路堤邊坡坡度，當(dāng)路堤的基底情況良好時(shí)可參照規(guī)范規(guī)定出本設(shè)計(jì)的路堤邊坡坡度為1：1（小于6m）。－，屬于矮路堤；填土高度大于18m（土質(zhì)）或20m（石質(zhì)）的路堤屬于高路堤；－。（一般值）（最小值），本次設(shè)計(jì)選用一般值。設(shè)計(jì)排水設(shè)施時(shí)，應(yīng)保證水流排泄暢通，并結(jié)合附近農(nóng)田灌溉，綜合考慮。此時(shí)司機(jī)的視距與變坡角的大小及視線高度有密切關(guān)系。汽車在設(shè)有超高的坡道上行駛時(shí)，不僅受坡度阻力的影響，且受離心力的影響。下坡時(shí)，由于頻繁剎車將縮短制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命，影響行車安全。最大縱坡值應(yīng)從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡段上行駛的安全、公路等級(jí)、自然條件等方面綜合考慮，《規(guī)范》對(duì)高速公路最大縱坡規(guī)定如下：山嶺重丘區(qū)高速公路：最大縱坡為3%。橫凈距及其計(jì)算在彎道各點(diǎn)的橫斷面上，駕駛員視點(diǎn)軌跡線與視距曲線之間的距離叫橫凈距，用h表示。一般情況下，在直線與圓曲線之間，當(dāng)圓曲線半徑大于或等于不設(shè)超高圓曲線最小半徑時(shí)，可不設(shè)緩和曲線。(3)曲線通過其曲率的逐漸變化，可適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，以構(gòu)成美觀及視覺協(xié)調(diào)的最佳線形。③圓曲線半徑的選用在設(shè)計(jì)公路平面線形時(shí)，根據(jù)沿線地形情況，因?yàn)樵O(shè)計(jì)公路等級(jí)比極高，技術(shù)要求高，所以在設(shè)計(jì)時(shí)采用了一般最小半徑，最大半徑為1100米，極限最小半徑未采用，設(shè)置曲線最小半徑為1000米。①圓曲線的最小半徑，一般可以分為三種(1) 極限最小半徑 (31) 極限最小半徑是指為保證車輛按設(shè)計(jì)速度安全行駛所規(guī)定的圓曲線半徑最小值。②直線的最大長(zhǎng)度的確定直線的最大長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長(zhǎng)的直線線形時(shí)，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。然而，路網(wǎng)密度仍然較低，只相當(dāng)于巴西的1/2，印度的1/5，美國的1/6，日本的1/30。 公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和快速性主要表現(xiàn)在批量、運(yùn)輸條件、時(shí)間和服務(wù)上的靈活性以及時(shí)間上的快速性。還使我們開闊了視野，增長(zhǎng)了見識(shí)，為我們以后更好把所學(xué)的知識(shí)運(yùn)用到實(shí)際工作中打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。設(shè)計(jì)是每一個(gè)大學(xué)畢業(yè)生前的必修課，它不僅讓我們?cè)谡n堂上所學(xué)的知識(shí)加以鞏固，還可以學(xué)到除課本之外的知識(shí)。隨著高速公路向網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的發(fā)展，利用高速公路的干線運(yùn)輸功能，公路運(yùn)輸作為一種具有功能齊全（通過和送達(dá)或集散齊備）的運(yùn)輸體系發(fā)揮越來越重要.與其它運(yùn)輸方式比較，公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是靈活性，尤其是高速公路建設(shè)，信息網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)等的發(fā)展，又實(shí)現(xiàn)著快速性門到門運(yùn)輸和被稱為零庫存(just in time)的運(yùn)輸特點(diǎn)，促使著公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。截止到2001年底，我國修建各種級(jí)別的公路近140萬公里，居世界第二位。河南城建學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 平面線形豎曲線3 平面線形豎曲線3．1平面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定①直線的適用條件(1)路線完全不受地形，地物限制得平原區(qū)或山區(qū)得開闊谷底；(2)市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農(nóng)耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；(3)為縮短構(gòu)造物長(zhǎng)度，便于施工，創(chuàng)造有利的引道條件；(4)平面交叉點(diǎn)附近，為爭(zhēng)取較好的行車和通視條件；(5)雙車道公路在適當(dāng)間隔內(nèi)設(shè)置一定長(zhǎng)度的直線，以提供較好的超車路段。圓曲線是平面線形中常用的線形要素，圓曲線的設(shè)計(jì)主要確定起其半徑值以及超高和加寬。 表3－1 圓曲線半徑 (m)技術(shù)指標(biāo)山嶺重丘高