【正文】 達(dá)10～12MPa)，輪缸尺寸小，可布置在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄張開機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊、質(zhì)量小、造價(jià)低。由于氣壓系統(tǒng)的管路短，作用滯后時(shí)間也較短。全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除具有一般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動(dòng)能力強(qiáng)、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置等優(yōu)點(diǎn)。真空伺服制動(dòng)系是利用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管中節(jié)氣門后的真空度(負(fù)壓，～)作動(dòng)力源，一般的柴油車若采用真空伺服制動(dòng)系時(shí)，則需有專門的真空源——由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的真空泵或噴吸器構(gòu)成。駕駛員通過制動(dòng)踏板直接控制伺服動(dòng)力的助力大小，并與之共同推動(dòng)主缸活塞，使主缸產(chǎn)生更高的液壓通向盤式制動(dòng)器的油缸和鼓式制動(dòng)器的輪缸。伺服制動(dòng)系統(tǒng)中的管路液壓與踏板力之間并不存在固有的比例關(guān)系，為了使駕駛員在制動(dòng)時(shí)能直接感受到踏板力與制動(dòng)強(qiáng)度間的比例關(guān)系，在系統(tǒng)中裝一個(gè)控制閥予以保證。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)的轎車，當(dāng)前輪管路失效而僅由后輪制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能將明顯降低并小于正常情況下的一半，另外，由于后橋負(fù)荷小于前軸，則過大的踏板力會(huì)使后輪抱死而導(dǎo)致汽車甩尾。(d)的兩個(gè)獨(dú)立的回路分別為兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器所組成，即半個(gè)軸與一輪對(duì)另半個(gè)軸與另一輪的型式LL型。所以，又因?yàn)橹苿?dòng)器對(duì)前后輪的最大制動(dòng)力矩為已知。在本設(shè)計(jì)中取m=4；求：，全部輪缸的工作容積 制動(dòng)主缸直徑與工作容積主缸的直徑應(yīng)符合系列尺寸，主缸直徑的系列尺寸為，16，19，22，（），（），24，（）26，28，（），30，32，35，38，42，46mm制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積 （64）式中：——全部輪缸的總工作容積。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串列雙腔制動(dòng)主缸，因此用于單賄賂制動(dòng)系的單腔制動(dòng)主缸已被淘汰。撤出踏板力后，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動(dòng)液在壓力作用下推開回油閥流回主缸，于是解除制動(dòng)。 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車制動(dòng)性能主要由以下三個(gè)方面來評(píng)價(jià)：，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度；，即抗衰退性能；，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。可得制動(dòng)最大減速度和制動(dòng)距離為:, m該結(jié)果符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)也完全符合。在我遇到困難的時(shí)候張玉華老師總是能耐心的幫我解答，為我能順利完成畢業(yè)設(shè)計(jì)提供了非常必要的幫助。附錄 三維模型1 零件建模 前輪制動(dòng)鉗 制動(dòng) 立柱 輪輞襯塊支架2 裝配模型 前輪裝配模型 后輪裝配模型 整車裝配模型共 44 頁(yè) 第 44 頁(yè)。在設(shè)計(jì)期間遇到了很多具體問題，通過老師和同學(xué)們的幫助，這些問題得以即時(shí)的解決。為了提高賽車的安全性、穩(wěn)定性，本次制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)經(jīng)過理論和實(shí)際分析，前后車輪均采用了浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器；主缸選用了串聯(lián)雙腔的液壓主缸；制動(dòng)管路采用X型雙管路制動(dòng)系統(tǒng)。此時(shí) （71）其中：——最大制動(dòng)力矩 ——車輪有效半徑 ——汽車滿載質(zhì)量求得 制動(dòng)距離直接影響著汽車的行駛安全，由下式?jīng)Q定： （72）式中：——制動(dòng)機(jī)構(gòu)滯后時(shí)間，即踩下制動(dòng)踏板克服回位彈簧力并消除制動(dòng)蹄片制動(dòng)鼓間的間隙所需時(shí)間，s； ——制動(dòng)器制動(dòng)力增長(zhǎng)過程所需時(shí)間，s； ——制動(dòng)器的作用時(shí)間，一般在～之間； ——制動(dòng)初速度。根據(jù)大賽要求，制動(dòng)主缸選取串列雙腔制動(dòng)主缸。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前腔活塞前移，前腔壓力也隨之升高。（本次設(shè)計(jì)取 、= ）將代入（）中得：據(jù)文獻(xiàn)，踏板全行程不應(yīng)超過100～150mm,所以本次設(shè)計(jì)符合設(shè)計(jì)要求。（本設(shè)計(jì)取=） ——消除制動(dòng)塊與制動(dòng)盤間的間隙所需的輪缸活塞行程； ——因摩擦襯塊變形而引起的輪缸活塞行程，可根據(jù)襯塊的厚度、 材料彈性模量及單位壓力計(jì)算； ，——變形而引起的輪缸活塞行程，試驗(yàn)確定。對(duì)于P 因?yàn)?=2f 則，另外由公式（）。(c)的左右前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸與全部后制動(dòng)器輪缸構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的回路；而兩前制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動(dòng)氣室）鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。當(dāng)主缸輸出油管發(fā)生泄漏故障時(shí)，增壓式回路中的增壓器便無法控制，而助力式的則較為簡(jiǎn)單可靠。按照助力特點(diǎn)，伺服制動(dòng)系又可分為助力式和增壓式兩種。按伺服系統(tǒng)能源的不同，可分為真空伺服制動(dòng)系、氣壓伺服制動(dòng)系和液壓伺服制動(dòng)系。它對(duì)制動(dòng)操縱的反應(yīng)比開式的快，但對(duì)回路的密封要求較高。氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，、其利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。機(jī)械式靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，故僅用在中、小型汽車的駐車制動(dòng)裝置中。一般都采用一次調(diào)準(zhǔn)式間隙自調(diào)裝置。本次設(shè)計(jì)綜合考慮各種材料，采用性能更好、環(huán)保效果更好的半金屬材料。制動(dòng)塊背板由鋼板制成?；钊设T鋁合金制造，為了提高耐磨損性能，活塞的工作表面進(jìn)行鍍鉻處理。本次設(shè)計(jì)采用的材料為合金鑄鐵，結(jié)構(gòu)形狀為禮帽形，前后均為實(shí)心盤。如圖圖 ，平均半徑為式中：，——扇形摩擦襯塊的內(nèi)半徑和外半徑。 ——制動(dòng)時(shí)間，； ——前、后制動(dòng)器襯片(襯塊)的摩擦面積；（） ——制動(dòng)力分配系數(shù)。但試驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。 摩擦襯塊工作面積A ，考慮到現(xiàn)今摩擦材料的不斷升級(jí)，此范圍可適當(dāng)擴(kuò)大些。 制動(dòng)盤厚度h制動(dòng)盤厚度h直接影響著制動(dòng)盤質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。 按有關(guān)資料，—。故 當(dāng)時(shí)：可能得到的地面制動(dòng)力取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即。3. 當(dāng)，制動(dòng)時(shí)前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也失去轉(zhuǎn)向能力。由式（310）可知，前、后車輪同時(shí)抱死時(shí)，前、后車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力，是的函數(shù)。另外，在以下的分析中還忽略制動(dòng)時(shí)車輪邊滾動(dòng)邊滑動(dòng)的情況，且附著系數(shù)只取一個(gè)數(shù)值。取決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓成正比。綜上所述，本次賽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，前后輪均采用浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器，前后輪制動(dòng)盤均選擇普通盤。而鼓式制動(dòng)器成本相對(duì)低廉，比較經(jīng)濟(jì)。 FSAE方程式賽車制動(dòng)器結(jié)構(gòu)的最終選擇簡(jiǎn)單來講，制動(dòng)就是利用摩擦將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能，使車輛失去動(dòng)能而停止下來。 盤式制動(dòng)器的優(yōu)缺點(diǎn) 盤式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn) 與鼓式制動(dòng)器相比，盤式制動(dòng)器具有如下優(yōu)點(diǎn)：，因?yàn)橹苿?dòng)盤對(duì)摩擦襯塊無摩擦増力作用；另外，制動(dòng)摩擦襯塊的尺寸不大，其工作表面的面積僅為制動(dòng)盤面積的12%～16%，鼓散熱性較好。對(duì)擺動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器來說，鉗體不是滑動(dòng)而是在與制動(dòng)盤垂直的平面內(nèi)擺動(dòng) 。當(dāng)放松制動(dòng)踏板使油液壓力減小時(shí)，回位彈簧又將兩制動(dòng)塊總成及活塞推離制動(dòng)盤。但由于摩擦襯塊的面積較小，制動(dòng)時(shí)其單位壓力很高，摩擦面的溫度較高，故對(duì)摩擦材料的要求較高。所以，內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱為鼓式制動(dòng)器，通常所說的鼓式制動(dòng)器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。 。7. 制動(dòng)系統(tǒng)必須被碎片護(hù)罩保護(hù)，以防傳動(dòng)系失效或小碰撞引起的碎片破壞制動(dòng)系統(tǒng)。 FSAE賽車對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求對(duì)于FSAE方程式賽車，根據(jù)中國(guó)FSC大賽規(guī)定對(duì)賽車制動(dòng)系統(tǒng)的要求，F(xiàn)SAE賽車的制動(dòng)系統(tǒng)必須符合以下基本要求：1. 賽車必須安裝有制動(dòng)系統(tǒng)。目前國(guó)際上第三代摩擦材料誕生——無石棉有機(jī)物NAO片。按制動(dòng)能源來分類，行車制動(dòng)系可分為，以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制動(dòng)系稱為人力制動(dòng)系；完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的則是動(dòng)力制動(dòng)系，其制動(dòng)源可以是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)或油泵；兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系稱為伺服制動(dòng)系。因此本文提出了一套適用于FSAE方程式賽車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的方法。s design meaning,research status,an goals are been paper start the following steps after selecting the basic structure. First, the parameters of braking power distribution coefficient include: adhesion coefficient, synchronous adhesion coefficient, strength, and brake, and maximum braking torque parameters calculation, etc. The second brake and its ponents: the brake disc and calliper, friction lining block size of ponents etc brake calculation and material selection, Third : brake wheel drive mechanism brake cylinder, the brake pedal stroke the cylinder, and the design addition, this paper introduces the drive mechanism brake type selection, brake main cylinder pipe, braking system, the selection of multiloop research status of brake and development prospects.Finally, according to the design and calculation using AUTOCAD drawing brake assembly and brake caliper disc brake, at the same time ,the paper also carried a threedimensional modeling by UG.Key words:disc brake, racing cars,design,modelingIV中文摘要英文摘要第一章 緒論 1 前言 1 制動(dòng)系統(tǒng)的基本概念 1 制動(dòng)系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 2 FSAE賽車對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求 2 課題研究方案 3第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式選擇 4 鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)介 4 盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)介 4 盤式制動(dòng)器的優(yōu)缺點(diǎn) 7 盤式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn) 7 盤式制動(dòng)器的缺點(diǎn) 7 FSAE方程式賽車制動(dòng)器結(jié)構(gòu)的最終選擇 7第三章 制動(dòng)器主要參數(shù)及其選擇 9 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 9 制動(dòng)強(qiáng)度、地面制動(dòng)力和附著系數(shù)利用率 14 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 16 制動(dòng)器因數(shù) 17 盤式制動(dòng)器主要參數(shù)的確定 17 制動(dòng)盤直徑D 17 制動(dòng)盤厚度h 18 摩擦襯塊內(nèi)徑與外徑與厚度b 18 摩擦襯塊工作面積A 18 摩擦襯塊摩擦系數(shù)f 18第四章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 19 19 比能量耗散率 19 比滑磨功 20 制動(dòng)器的熱容量和溫升核算 20 盤式制動(dòng)器有效半徑的計(jì)算 21第五章 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 24 制動(dòng)盤 24 制動(dòng)鉗 24 制動(dòng)塊 24 摩擦材料 25 制動(dòng)器間隙的調(diào)整方法及相應(yīng)機(jī)構(gòu) 26第六章 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 27 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇 27 簡(jiǎn)單制動(dòng)系 27 動(dòng)力制動(dòng)系 28 伺服制動(dòng)系 29V 制動(dòng)管路的多回路系統(tǒng) 30 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 31 制動(dòng)輪缸直徑與工作容積 31 制動(dòng)主缸直徑與工作容積 32 制動(dòng)踏板力與踏板行程 33 制動(dòng)主缸 34第七章 制動(dòng)性能分析 36 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo) 36 制動(dòng)效能 36該結(jié)果符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。圖表整潔，布局合理，文字注釋必須使用工程字書寫，不準(zhǔn)用徒手畫3）畢業(yè)論文須用A4單面打印，論文50頁(yè)以上的雙面打印4）圖表應(yīng)繪制于無格子的頁(yè)面上5）軟件工程類課題應(yīng)有程序清單，并提供電子文檔1）設(shè)計(jì)（論文）2）附件：按照任務(wù)書、開題報(bào)告、外文譯文、譯文原文（復(fù)印件）次序裝訂3）其它摘 要FSAE（Formula SAE）國(guó)際學(xué)生方程式賽車由美國(guó)車輛工程師學(xué)會(huì)于1979年開辦，在國(guó)際上被視為是“學(xué)界的F1方程式賽車”。 作者簽名： 日期： 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）授權(quán)使用說明