最新凸輪機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及應(yīng)用知識(shí)擴(kuò)展doc(存儲(chǔ)版)
【正文】 出功率。而燃油的蒸發(fā)又使混合氣降溫去除了爆震的產(chǎn)生，即在均勻燃燒情況和獲得高動(dòng)力輸出和扭矩的同時(shí)付出了較低的燃油消耗。 低負(fù)荷時(shí)，油門(mén)為半開(kāi)狀態(tài)，燃油系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮沖程噴注燃油，特別的活塞頂設(shè)計(jì)（彎曲頂面活塞）使吸入的空氣和噴入的燃油形成滾流，僅在火花塞周圍形成達(dá)到理論空燃比、足以燃燒的空燃混合氣，來(lái)引燃整個(gè)燃燒室內(nèi)的混合氣，而在燃燒室的其他地方則為富含空氣的高空燃比混合氣，以此形成稀薄燃燒。圖16連桿和螺桿的組合的連續(xù)可變氣門(mén)升程技術(shù)相比分段可調(diào)的iVTEC技術(shù)，連續(xù)可變的氣門(mén)升程不僅提供全轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)更強(qiáng)的動(dòng)力，也使得動(dòng)力的輸出更加線性，這項(xiàng)技術(shù)最先就被裝備在G37的VQ37VHR發(fā)動(dòng)機(jī)上。本田工程師利用第三根搖臂和第三個(gè)凸輪即實(shí)現(xiàn)了看似復(fù)雜的氣門(mén)升程變化，其工作原理如圖15所示。1992年，寶馬公司開(kāi)發(fā)出Vanos系統(tǒng)，最先被應(yīng)用在了進(jìn)氣凸輪軸上，并在1998年，推出了雙Vanos系統(tǒng)。圖11為通過(guò)調(diào)整凸輪的相位角來(lái)達(dá)到改變配氣定時(shí)的目的圖11 調(diào)整凸輪的相位角VVT系統(tǒng)通過(guò)在凸輪軸的傳動(dòng)端加裝一套液力機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)凸輪軸在一定范圍內(nèi)的角度調(diào)節(jié)，即于氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖12所示。發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的英文縮寫(xiě)是“VVT” （Variable Valve Timing），是“可變氣門(mén)正時(shí)”的通稱?？勺儦忾T(mén)正時(shí)技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的高轉(zhuǎn)速，使四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作行程僅需千分之幾秒，短促的時(shí)間往往會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣不足，排氣不凈，造成功率下降。凸輪驅(qū)動(dòng)下?lián)u臂，推動(dòng)頂桿，由上搖臂實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門(mén)的打開(kāi)與關(guān)閉。氣門(mén)位移的配氣定時(shí)排氣提前角=176。進(jìn)氣遲閉角=176。由凸輪機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)理論知，進(jìn)氣凸輪機(jī)構(gòu)為逆向設(shè)計(jì)，而排氣凸輪機(jī)構(gòu)為正向設(shè)計(jì)。對(duì)于沒(méi)有可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的普通發(fā)動(dòng)機(jī)而言，進(jìn)、排氣們開(kāi)閉時(shí)間都是固定的，這種固定不變的氣門(mén)正時(shí)很難顧及到發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速工況時(shí)的工作需要。這項(xiàng)技術(shù)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)，來(lái)延遲或提前進(jìn)氣門(mén)的打開(kāi)時(shí)間，特點(diǎn)是能夠穩(wěn)定燃燒狀態(tài)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率，降低污染排放，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。圖13 采用可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)最先將氣門(mén)正時(shí)技術(shù)應(yīng)用的公司是意大利的阿爾法羅密歐。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)主要取決與單位時(shí)間內(nèi)的進(jìn)氣量，氣門(mén)正時(shí)所體現(xiàn)的是氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)間，而氣門(mén)升程則代表了氣門(mén)開(kāi)啟的大小。奧迪、三菱和豐田
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