【正文】 0K2+540K4+080K4+3302K4+630K5+270K6+430K6+640K6+830K7+277220鋼筋混凝土梁橋K7+370(2) 方案二：15處設涵洞，一處設置小橋。表6－10 方案比選表評價指標單位方案一方案二路線長度m航空長度m增長系數(shù)轉(zhuǎn)角總和176。 定線定線是在選線完成之后，具體標定公路的中心線，是根據(jù)上級標準的任務書和踏勘測量中已定的路線走向，主要控制點和技術標準在進行公路詳細技術測量時進行的，其中主要任務是在選線布局所規(guī)定的‘路線帶’范圍內(nèi)，結合詳細地形，水文地質(zhì)條件，綜合考慮平縱橫三方面的合理安排，定出中線的合理位置。 平面詳細設計 對原路線方案進行分析詳細設計就是將初步選定的方案進一步的細化。(2) 為了配合該段的縱斷面設計，能順利越過埡口，設置了一個緩和曲線——圓曲線——圓曲線——緩和曲線的形式，從而與地形更好的符合。 橫斷面詳細設計 橫斷面的組成對于該設計路段的橫斷面主要是由行車道、路肩、邊溝、排水溝、截水溝和等組成。 彎道的超高與加寬為了滿足路線的線形要求，平、縱、橫三方面的協(xié)調(diào)，同時也為了滿足行車的舒適性、安全性，要做好路線彎道的超高與加寬設計。 由逐樁橫斷圖可知，樁號K2+180至K2+280最陡，經(jīng)過計算該樁的橫坡為陡于1：，需要進行陡坡路堤設計，解決方法，或者原地面挖臺階，臺階寬度不應小于2米，或采取改善基底條件或設置支擋結構物等防滑措施。 棄土堆 路基挖方應盡量考慮移挖為填，或利用棄土適當加寬路基，以減少廢方。在進行土石方調(diào)運時，注意以下幾點：(1) 首先考慮本樁利用。排水設計要因地制宜，全面規(guī)劃、綜合治理、經(jīng)濟實用，充分利用有利地形和自然水系。路基的邊坡，尤其是陡坡地段的路堤邊坡及深路塹的挖方邊坡，不僅數(shù)量大，施工難度高，而且是決定路基穩(wěn)定性的關鍵，如果地質(zhì)與水文條件較差，往往病害嚴重，甚至因水毀壞，所以合理的確定邊坡坡度，對于路基的穩(wěn)定性至關重要，同時要做好路基的排水、養(yǎng)護和加固設計工作。本設計采用的邊坡為： 路塹 1：1。一般情況，土質(zhì)邊坡宜采用梯形；石質(zhì)邊溝宜采用矩形，以減少溝頂寬度；易于積雪或積沙路段，邊溝宜采用流線型，單個采用機械化施工、且用地條件許可時宜采用三角形。 邊溝的出水口(1) 邊溝水流流向路堤坡腳處，縱坡一般較陡。 截水溝的斷面形式截水溝的斷面形式一般為梯形，本設計邊坡采用1：1。(3) 截水溝的出水口，應與其它排水設施平順地銜接，必要時宜設跌水或急流槽。本設計中考慮到地下水埋深較淺，且為冰凍地區(qū)，故采用漿砌片石對邊溝、排水溝和截水溝進行加固。 涵洞計算 涵洞的布設本路段小橋涵設置時主要考慮了：上游洞口應考慮流向，下游洞口以不危及農(nóng)田村鎮(zhèn)為原則，同時考慮到圓管涵利于施工，又經(jīng)濟簡便，所以大部分形式均采用無壓力式圓管涵形式（除K2+190處，設置蓋板涵）。(2) 臨界水深以d=，可得 查表得到相應的。由此，正常水深m。(3) 對于排水困難和地質(zhì)不良地段應進行特殊設計。對于巖質(zhì)邊坡，這種方法一般不適用。隔2－。第10章 路面結構設計 路面類型的選擇確定路面結構設計的目的是提供在特定的使用期限內(nèi)同所處環(huán)境相適應并能承受與其交通荷載適用的路面結構，同時設計路面結構，便于改變道路行駛條件，提高服務水平，滿足汽車運輸?shù)囊螅虼寺访鎽鸫a具備三個方面的使用要求：平整、抗滑、承載能力。 （10－1）式中 N——標準軸載的當量軸次n1——被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次/日）P——標準軸載 P1——換算車型的各級軸載C1——軸數(shù)系數(shù)，C1=1+(m－1), m是軸數(shù)。標準軸載計算參數(shù)如表10－1所示。在本設計中，采用鋪草皮和漿砌片石兩種防護型式。漿砌片石護坡的厚度，視邊坡高度和陡度而異，－。對于易受自然因素作用而破壞的土質(zhì)或巖質(zhì)邊坡，在路基基身施工完畢以后，應及時進行坡面護理。一般情況下，不利用邊溝作為灌溉渠道。由流量公式，涵內(nèi)過水斷面面積為。查表的，k=。 路拱橫向坡度路肩一般應設置向路基外側(cè)傾斜的橫向坡度，為能迅速排出路面上的降水，路肩橫向坡度一般應比路面橫坡大1％～2％，％。排水溝距路基的距離一般不小于3～4m。 截水溝的出水口(1) 截水溝內(nèi)的水流一般應避免排入邊溝。降水量較少或坡面堅硬及邊坡較低以致影響不大時的地段可以不設截水溝。在邊溝出水口附近以及排水困難路段，如回頭曲線和路基超高較大的平曲線等處，邊溝應進行特殊設計。依據(jù)沿線具體條件，選定標準橫斷面形式，邊溝緊靠路基，通常不允許其他排水溝渠的水匯入，也不能與其他人工溝渠和并使用。整體巖層，風化較輕，邊坡的穩(wěn)定性一般穩(wěn)定性較好；巖質(zhì)山坡上，如風化嚴重，有與路線平行的臺階的地形，可能出現(xiàn)山坡滑坍；巖質(zhì)的山坡上有與路線平行的裂縫，可能出現(xiàn)山坡不穩(wěn)的現(xiàn)象；圓圈狀的山坳容易發(fā)生滑坡，小的山坳容易發(fā)生塌方。 路基邊坡設計邊坡設計主要是合理的確定路基邊坡坡度。為排出路基、路面內(nèi)的地面水和地表水，保證路面和路基的穩(wěn)定，防止路面積水影響行車安全，應設置完善的排水設施。 土石方量計算和調(diào)運橫斷面設計完后，就要計算各樁號的土石方量。(3) ，濕地較多，不用設置取土坑。下滑的情況，一般有兩種：(1) 路堤沿基底接觸面滑動。%，而土路肩，為了能迅速排出路面上的降水，％。此外在該詳細設計階段，由于等高線的加密，以及路線方面做了調(diào)整，因此在縱斷面的設計方面進行了重新的拉坡設計。其中曲線上整20米標出，直線上整50米標出。 等高線的加密，在沿路中線兩側(cè)各200米的地帶上，在山嶺重丘區(qū)其比例尺為1：1000。24′34″平曲線個數(shù)個76最小半徑個無無接上表豎曲線個數(shù)個7最小半徑m無無縱斷面最大縱坡個數(shù)個11坡度％%%坡長m730680最小縱坡個數(shù)個11坡度％%%坡長m構造物橋涵數(shù)量個1216土石方工程數(shù)量填m3230654257018挖m3189360249995總m3420014507013最大填挖方高度填m挖m克服高差m100100沿線連接城鎮(zhèn)個32附： 航空長度—路線起終點間的直線距離，用以計算路線增長系數(shù)，作為方案比選的技術評價指標； 轉(zhuǎn)角參數(shù)—轉(zhuǎn)角數(shù)，轉(zhuǎn)角總和及轉(zhuǎn)角評價度數(shù)是體現(xiàn)路線順直程度的一種技術指標。從表中對各項指標的評價可以看出，方案1的技術經(jīng)濟指標要略優(yōu)于方案1。樁號K7+277出為一非季節(jié)性河流，有一舊橋通過，可利用原先橋位，設置一220米混凝土梁橋。表6－2 豎曲線要素表（方案一） （m）序號樁號RTE1K0+800360002K1+820200003K2+550250004K3+24080005K4+080250006K6+46035000表6－3 豎曲線要素表（方案二） （m）序號樁號RTE1K0+900150002K1+870100003K2+550150004K3+290100005K4+200250006K5+54020000 初步確定橋涵位置、類型、孔徑和數(shù)量小橋涵施工是公路排水的主要構造物，在本路段設計中小橋涵的多少直接影響工程造價和使用效果。(3) 在這些控制點間穿插，初步定出坡度線。(6) 不宜將小半徑平曲線設置在豎曲線的底部或頂部。這種組合還應滿足合成坡度的要求，尤其應避免急轉(zhuǎn)陡坡組合。在設計中應該注意以下幾點：(1) 避免插入較短的凹形豎曲線，或插入小半徑曲線（一般應大于最小半徑的3－4倍），以免產(chǎn)生折點。同時更應注意，當連續(xù)縱坡大于5％時，要設置小于3％的緩和坡段，其距離要大于120米。b) 緩和曲線作為超高和加寬變化的過渡段。 定線原則(1) 選擇控制點兩方案均采用靠山腳布線，(2) 試坡a=，根據(jù)此平距，采用圓規(guī)在地形圖上對越嶺線部分定點。選擇埡口必須和山坡展線條件一起考慮。樁號K4+300附近有一埡口。經(jīng)調(diào)查和分析，此方案無須跨河換岸。此外，山區(qū)居民多聚居于傍山沿河一帶，城鎮(zhèn)和居民點多，沿河線便于發(fā)展公路的使用效益；沿河線便于施工，養(yǎng)護和行車使用，另外，路線旁山依河，砂礫石料豐富，水源充足，為施工養(yǎng)護提供了就地取材的條件。路線特征：路線以平曲線和豎曲線為主體構成空間線性；局部方案多，布線靈活，可能的路線走向多；路線平，縱，橫三方面關系密切，相互影響約束較大；線性指標一般高，但指標變化幅度大。 橋涵公路橋涵應根據(jù)所在公路的使用任務、性質(zhì)和將來發(fā)展的需要，按照安全、經(jīng)濟、適用和美觀的原則進行設計。公路路面應根據(jù)交通量及其組成情況和公路等級、使用任務、性質(zhì)、當?shù)夭牧霞白匀粭l件，結合路基進行綜合設計。路基設計標高,新建公路的路基設計標高為路基邊緣標高，在設置超高，加寬地段，則為設置超高，加寬前的路基邊緣標高；改建公路的路基設計標高可與新建公路相同，也可采用路中線標高。中心高度是指路基中心線處設計標高與原地面標高之差。 路基 路基設計的基本要求路基應根據(jù)其使用要求和自然條件(包括地質(zhì)、水文和材料情況等)并結合施工方法進行設計，既要有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。(2) 凸形豎曲線最小半徑確定凸形豎曲線最小半徑主要考慮保證汽車行駛視距和汽車能夠安全行駛通過曲線段。下坡時，由于頻繁剎車將縮短制動系統(tǒng)的使用壽命，影響行車安全。最大縱坡值應從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡段上行駛的安全、公路等級、自然條件等方面綜合考慮，《規(guī)范》對二級公路最大縱坡規(guī)定如下：山嶺重丘區(qū)二級公路：最大縱坡為 7%。對于山嶺重丘區(qū)二級公路，停車視距St取40 m，超車視距Sc一般值取200m，低限值取150m。(3) 控制行駛時間不過短。 圓曲線半徑的選用在設計公路平面線形時，根據(jù)沿線地形情況，盡量采用了不需設超高的大半徑曲線，最大半徑為4000米，極限最小半徑及一般最小半徑均未采用，設置曲線最小半徑為600米。 直線的最小長度規(guī)定山嶺重丘區(qū)二級公路同向曲線間的直線最小長度為6V，即360米。道路作為帶狀結構物，其施工面受地形的限制很大，應該注意在不同的地形條件下選擇不同的施工機具及施工方法。(4) 植被及土壤分布多丘陵和山地，山崗處樹木較多，農(nóng)田處有灌木區(qū)，農(nóng)田多旱地。 自然情況對道路路基路面設計的影響路基路面裸露在大氣中，其穩(wěn)定性在很大程度上由當?shù)刈匀粭l件所決定。小嶺鎮(zhèn)地處黑龍江省牡丹江地區(qū)，礦產(chǎn)資源十分豐富，其中鉬礦和砷礦為全國稀有和儲量最大。T）開發(fā)的CARD/1系統(tǒng)軟件，該軟件是一套具有領先技術的工程規(guī)劃計算機輔助設計系統(tǒng)，主要應用于測繪，道路設計，鐵路設計和管道工程領域。目前公路運輸存在的主要問題為：(1) 公路交通的基礎設施水平還較差。因此，公路運輸有通過運輸和送達或集散的功能，尤其是送達或集散功能作為其它幾種運輸方式(管道除外)的終端運輸方式是交通運輸中不可缺少的組成部分，在綜合交通運輸體系中發(fā)揮著非常重要的作用。初步設計中，首先根據(jù)交通量確定道路等級，然后在1:10000地形圖上確定兩條備選路線，分別進行平面設計，縱斷面設計，橫斷面設計，橋涵設置，最后對所定路線進行方案比選，從中選擇最佳方案。由于公路運輸?shù)呐啃『鸵蟮倪\輸條件相對寬松，所以在運輸時間和服務水平上容易得到保障。公路質(zhì)量與發(fā)達國家相比差距仍很大，還不能滿足國民經(jīng)濟及社會發(fā)展的需求公路數(shù)量少、等級低、質(zhì)量差。設計完成后，CARD/1系統(tǒng)能夠自動繪出所需任意比例的平面圖，縱斷面圖，橫斷面圖。通過交通量的調(diào)查，該地區(qū)交通繁忙，年均增長達7%，隨著城市化進程的加快，國民經(jīng)濟的發(fā)展，特別是沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展，公路現(xiàn)狀與快速增長的交通量之間的矛盾日益明顯，在新興屯至李家店之間有一條路，但只是等外路，不適合行車，而且繞行較遠，已經(jīng)不能適應該地區(qū)交通量增長的需要。(1) 地質(zhì)條件沿線山體穩(wěn)定，無不良地質(zhì)狀況，山坡上1米以下是碎石土，山頂多有碎落現(xiàn)象，在碎落帶地區(qū)設置碎落臺，以堆積碎落巖屑和土石，便于養(yǎng)護時清理。故設計混凝土路面與瀝青路面均可，基層和墊層材料應該注意就地取材，節(jié)約工程費用。故根據(jù)《標準》，應建二級公路，為主要供汽車行駛的雙車道公路。本設計中采用大半徑曲線相連或曲線間通過緩和曲線構成S型曲線。平曲線內(nèi)圓曲線的長度一般不應短于車輛在3s內(nèi)的行駛距離。一般情況下，在直線與圓曲線之間，當圓曲線半徑大于或等于不設超高圓曲線最小半徑時，可不設緩和曲線。 縱斷面設計技術指標的確定 縱坡縱坡的大小與坡段的長度反映了公路的起伏程度,直接影響公路的服務水平，行車質(zhì)量和運營成本，也關系到工程是否經(jīng)濟、適用，因此設計中必須對縱坡、坡長及其相互組合進行合理安排。當必須設計平坡(%)%的坡度時，其邊溝應做縱向排水設計。為了合理運用最大縱坡、緩和坡段及坡長，應控制路線總長度內(nèi)的平均縱坡，《規(guī)范》%(相對高差為200500米)和5%(相對高差大于500米)為宜。當變坡角較小時，不設豎曲線也能保證視距，但變坡角較大時，必須設豎曲線以滿足行車視距的要求。修筑路基取土坑和棄土堆時，應盡量將取土坑、棄土堆平整成可耕地和減少棄土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道，通