【正文】 及轉(zhuǎn)場的次數(shù)，延長盾構(gòu)機的機械壽命，縮短施工工期是很有價值的，不過盾構(gòu)過站后拆除的管片基本上不再在區(qū)間正線上使用，其再利用率最高也就10％。圖216 塔柱式車站三維效果圖該解決方案的優(yōu)勢主要在于以下幾點：(1)盡可能多地采用盾構(gòu)法修建區(qū)間隧道，可以確保施工期間的安全性和極大地減小對周圍環(huán)境的影響，提高地鐵工程的建設(shè)質(zhì)量。如果按照新的解決方案，從宋家莊站到大屯站之間的區(qū)間隧道全部采用盾構(gòu)法施工，以東四站為界分成兩段施工，采用4臺盾構(gòu)(左右線各2臺)分別從宋家莊站推進(jìn)到東四站，從大屯站推進(jìn)到東四站。新的解決方案的工期計算：宋家莊站到東四站之間的盾構(gòu)推進(jìn)雙線里程為8066m，大屯站到東四站的盾構(gòu)推進(jìn)雙線里程為8724m。如果采用相同的盾構(gòu)設(shè)備和人員配備，新的解決方案在工期上的優(yōu)勢會更顯著。盾構(gòu)機每米折舊費的計算公式為：28 / 71 (25)LIcYF????)1( (26)?MiI式中：F為盾構(gòu)機臺班折舊費；Y為盾構(gòu)機價格，取為3000萬元；c為盾構(gòu)機殘值率，參照2022年《全國統(tǒng)一施工機械臺班費用編制規(guī)則》，取為5％；I時間價值系數(shù)；i為年利率，按目前銀行貸款利息年利率，取為 ％；L盾構(gòu)機在使用壽命內(nèi)平均推進(jìn)長度，按照國際通常的計算方法，盾構(gòu)機推進(jìn)8～10km 報廢，故假定盾構(gòu)機在使用壽命內(nèi)平均推進(jìn)長度為9km；M為使用年限，實際施工方案中的盾構(gòu)平均，這樣盾構(gòu)機要完成3至4個左右的項目才能達(dá)到報廢工程量。新的解決方案充分發(fā)揮了盾構(gòu)長距離掘進(jìn)的優(yōu)勢，大大減少了負(fù)環(huán)段、出洞段和進(jìn)洞段的掘進(jìn)，可以降低盾構(gòu)機在每米掘進(jìn)上的費用。表 27 新的解決方案盾構(gòu)每米掘進(jìn)費用表編號 工程項目 數(shù)量 單價( 元) 合計(元)負(fù)環(huán)段掘進(jìn) 。由于新的解決方案減少了盾構(gòu)機的拆卸組裝和轉(zhuǎn)場等作業(yè)，大修費和經(jīng)常維修費也要減少。(1)盾構(gòu)機的相關(guān)費用盾構(gòu)機的相關(guān)費用包括折舊費、大修理費和經(jīng)常維修費。而五號線實際施工的起止時間是2022年12月到2022年6月，工期為55個月。所以新的解決方案相對于實際的施工方案來說，在工期上會有很大的優(yōu)勢。方案比較以五號線為例，從工期和造價兩方面，對新的解決方案和實際的施工方案進(jìn)行比較。26 / 71即先將整條線路上的盾構(gòu)區(qū)間修建完畢，再逐個落實預(yù)留車站周圍的條件，采用明挖法或淺埋暗挖法拓展建造地鐵車站，而且保留管片，僅在管片上開通道提供乘客上下車的條件。但實際上，由于車站施工受諸多因素的影響，車站的管線改移、地面建筑物的拆遷和協(xié)調(diào)等工作一般難以按時完成，車站的施工工期得不到保證，導(dǎo)致全線的施工工期也得不到保證，另外車站加寬和底板加深也增加了過多的額外工程造價，車站加寬和底板加深帶來的額外造價約200萬元以上，加上拖拉過站的費用約30萬元，總共增加約為230萬元。盾構(gòu)法目前在我國的應(yīng)用僅限于區(qū)間隧道的施工，車站的施工仍采用傳統(tǒng)的明挖法或暗挖法。同時盾構(gòu)機的多次解體、吊出和轉(zhuǎn)場還會大大縮短盾構(gòu)機的機械壽命。由此可知，盾構(gòu)機的非推進(jìn)作業(yè)時間是比較長的。(1)盾構(gòu)法連續(xù)施工的區(qū)間分散對于盾構(gòu)法的應(yīng)用，除了考慮一般區(qū)間隧道施工方法的選擇原則外，還要考慮盾構(gòu)井的位置、本盾構(gòu)標(biāo)段與相關(guān)盾構(gòu)標(biāo)段工程的總體籌劃與組織以及盾構(gòu)區(qū)間與相鄰區(qū)間和相鄰車站工程的總體籌劃。(7)咨詢鐵路主管部門，信號線及鐵路允許變形指標(biāo)，保證安全和通信正常，將施工前的地層沉降預(yù)測量與設(shè)定的沉降控制指標(biāo)和預(yù)警值對比，出現(xiàn)問題時，及時報警。質(zhì)量控制中管片拼裝關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。盾構(gòu)機在下穿鐵路時，存在礫砂層，由于理深較淺且，距離較近，此時盾構(gòu)掘進(jìn)需采取加固措施，采用超前鉆進(jìn)打眼注漿。19 / 71(a)加固橫剖面圖(b)平剖圖圖214 預(yù)應(yīng)力錨索樁板墻加固示意圖在井口位置處設(shè)料斗，然后在其下面懸掛串筒，保證串筒底與孔底的距離不大，用汽車泵輸送混凝土，混凝土用汽車泵水平輸送，采用插入式振動棒進(jìn)行20 / 71振搗。采用預(yù)應(yīng)力錨索將鐵路兩側(cè)的錨墩樁進(jìn)行對拉，其中錨索就是17的鋼絞線，并且在豎向上已設(shè)置3道，采用預(yù)應(yīng)力錨索樁進(jìn)行板墻加固，如圖214(a)、(b)所示。已建成的某市的地鐵也是采用盾構(gòu)法穿越鐵路區(qū)間隧道，左線里程為：ZDK21＋－ZDKCK23 ＋，盾構(gòu)右線長，右線歷程為：YDK21＋－YDK23＋。(5)地面變形量。根據(jù)經(jīng)驗公式有： (2KRHP?2)其中：P為平衡總壓力； R為土體平均重度，kN∕m ３ ；H為隧道埋深，m ；Ｋ17 / 71～。近年來，掘進(jìn)機施工工藝已取得較大進(jìn)步，采用了技術(shù)含量較高的盾構(gòu)技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)全斷面掘進(jìn)，然后進(jìn)行放置管道，盾構(gòu)技術(shù)的出現(xiàn)使得施工效率更高，月進(jìn)尺能夠達(dá)幾百甚至千米，而且盾構(gòu)技術(shù)的適用范圍較廣，對于巖石較硬和軟土等復(fù)雜的地質(zhì)條件均能使用，尤其是針對地下水力壓力大的工況下，更能顯示出其優(yōu)點，彌16 / 71補了其他方法的不足，如圖213。(1)礦山法施工的優(yōu)點是施工場地要求占用小，但是當(dāng)?shù)叵鲁霈F(xiàn)有水的情況是無法正常進(jìn)行作業(yè)，必須在作業(yè)過程中將地下水排除；在開挖和支護(hù)施工中必須人工操作，作業(yè)效率低，安全性差；此方法對于地表沉降問題難以得到有效解決，因此對于地下管道和地上建筑物會造成一定程度的破壞。國外同類扣件用于連續(xù)支承的整體道床時，用2根錨固螺栓；用于減振道床時，用4根錨固螺栓，螺栓直徑為M24，強度等級相當(dāng)于GB3098的109級。m，這就決定了錨固螺栓將承受列車運行時產(chǎn)生的大部分橫向水平力，因此錨固螺栓的研究是研制單趾彈簧扣件的關(guān)鍵問題之一。其結(jié)構(gòu)型式類似于英國PhndDl 無螺栓彈條扣件?？奂?jié)點靜剛度20～40kN/mm，鋼軌高度調(diào)整量0～15mm，軌距調(diào)整量12～+8mm。DTVII2型扣件：適用于60kg/m鋼軌，為無擋肩彈性分開式扣件，扣壓件為13mm彈簧鋼，單個彈條初始扣壓力4kN，彈程11mm，為地鐵高架無縫線路小阻力扣件，在上海地鐵 2號線東延伸段，北京城鐵、北京地鐵八通線使用，軌距調(diào)整量+8mm～6mm，高低調(diào)整量40mm。軌距調(diào)整量+12mm～12mm ，高低調(diào)整量+10mm ～5mm。DTIV型扣件：適用于50kg/m鋼軌，為有擋肩彈性分開式扣件，扣壓件為13mm彈簧鋼國鐵標(biāo)準(zhǔn)A型及B 型( 接頭)彈條。利用更換扣板號碼的方法調(diào)整軌距，調(diào)整量為+6mm～10mm。對于地面線砟石道床扣件節(jié)點，垂直靜剛度取30～50kN/mm；對于高架橋及地下整體道床扣件節(jié)點，垂直靜剛度取20～40kN/mm。(8)扣件應(yīng)具有較高的減振性能，地面砟石道床采用單層減振墊層，地下及高架線采用雙層減振墊層。(2)整體道床剛度大，軌道彈性主要依靠扣件及墊層提供，因此扣件應(yīng)具有較好的彈性，以減少列車荷載的沖擊，使鋼軌承受的荷載能均勻地傳遞到道床上，扣件節(jié)點垂直靜剛度一般在 50kN/mm 以下。對于輪軌動力噪聲，可以采用增大鋼軌阻尼、設(shè)置噪聲輻射屏蔽系統(tǒng)、在道床上鋪設(shè)吸聲材料三類措施加8 / 71以控制； 對于列車引起的環(huán)境振動，可在鋼軌下隔振措施、軌枕下隔振措施和道床下隔振措施中，根據(jù)減振軌道的性能和造價差別選擇合理的減振軌道結(jié)構(gòu)；對景觀有特殊要求的地段可采用“綠色” 軌道結(jié)構(gòu)，還可以對軌道結(jié)構(gòu)及下部基礎(chǔ)進(jìn)行專門的顏色設(shè)計。城市軌道交通宜采用鋼筋混凝土整體道床軌道，以改善軌道結(jié)構(gòu)的景觀特征，并解決有砟軌道的粉塵污染問題。浮置板軌道是所有減振措施中性能最好的，減振效果可達(dá)18dB以上。從目前的使用情況來看，為了提高減振性能而一味降低扣件剛度會增強輪軌之間的動力作用，鋼軌過低的豎向支撐剛度、橫向及扭轉(zhuǎn)約束的不足與某些城市軌道交通出現(xiàn)不同程度的波浪形磨耗有關(guān)。特定軌道減振措施的減振效果與車輛系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)制造施工質(zhì)量、軌道基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、行車速度、振動波的傳播介質(zhì)等眾多因素有關(guān)，因此同類產(chǎn)品在不同的使用場合得到的減振效果也存在較大差異。所采用的一種屏蔽系統(tǒng)。輪軌噪聲是由輪軌之間的動力作用產(chǎn)生的，如圖21 所示。發(fā)展城市軌道交通已經(jīng)成為解決大城市交通擁堵問題的首選措施。國內(nèi)外運營實踐表明，隨著運量的增長和運行速度的提高，軌道結(jié)構(gòu)日趨重型化，并輔以作業(yè)機械化和管理科學(xué)化，以期在確保安全、不間斷運行的前提下達(dá)到經(jīng)濟(jì)和高效的目的。近年來，我國加快了改革開放步伐，國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展的新階段，在此情況下，使本來就很不適應(yīng)的鐵路運輸更加全面緊張。本文在大量的文獻(xiàn)調(diào)研基礎(chǔ)上，以新型軌道結(jié)構(gòu)為主要研究對象，從系統(tǒng)的觀念出發(fā)，結(jié)合我國的國情和路情，綜合考慮，對其進(jìn)行研究。城市軌道交通按環(huán)保方式分為噪聲控制、環(huán)境振動和景觀美化型三種。I / 712022 屆 土木工程 系專 業(yè) 土木工程 學(xué) 號 20225077 學(xué)生姓名 黃 文 斌 指導(dǎo)教師 楊 圣 飛 完成日期 2022 年 5 月 25 日石家莊鐵道大學(xué)四方學(xué)院畢業(yè)論文Implementation and Process Discussion of the New Track Structure Adopted In urban rail and highspeed rail城市軌道和高鐵軌道的結(jié)構(gòu)研究及施工工藝探討II / 71畢業(yè)論文成績單學(xué)生姓名 黃文斌 學(xué)號 20225077 班級 方 08013 專業(yè) 土木工程畢業(yè)論文題目 城市軌道和高鐵軌道的結(jié)構(gòu)研究和施工工藝探討指導(dǎo)教師姓名 楊圣飛指導(dǎo)教師職稱 高級工程師評 定 成 績指導(dǎo)教師 得分評閱人 得分答辯小組組長 得分成績：系主任簽字：年 月 日III / 71畢業(yè)論文任務(wù)書題 目 城市軌道和高鐵軌道的結(jié)構(gòu)研究和施工工藝探討學(xué)生姓名 黃文斌 學(xué) 號 20225077 班 級 方 08013 專 業(yè) 土木工程承擔(dān)指導(dǎo)任務(wù)單位 土木工程系 導(dǎo)師姓名 楊圣飛 導(dǎo)師職稱 高級工程師一、課題背景近年來，城市軌道和高鐵項目發(fā)展迅速。三、參考文獻(xiàn)[1] 王淑珍,[J].西部交通科技,2022 年 02 期[2] [J],2022 年 9 月(第 3 期)[3] 吳建中,李騰萬, [J].都市快軌交通,2022 年 03 期[4] 鐘文文, [J].鐵道建筑,2022 年 01 期[5] [J]. 科技咨詢,2022 年 15 期[6] 張新金,劉維寧,路美麗,羅富榮 ,[J]. 土木工程學(xué)報,2022 年 10 月[7] 李俊君,唐麗娜,羊文琦, [J].科技傳播,2022 年 5 月[8] 張宏亮,[J]. 都市快軌交通,2022 年 6 月第 3 期四、進(jìn)度安排第 1 周~第 2 周：外文翻譯第 3 周~第 4 周：搜集資料及熟悉參考文獻(xiàn)第 5 周~第 7 周：研究城軌交通新型軌道結(jié)構(gòu)第 8 周~第 9 周：研究實施工藝第 10 周~第 12 周：撰寫論文及答辯教研室主任簽字 時 間 年 月 日IV / 71畢業(yè)論文開題報告題　目 城市軌道和高鐵軌道的結(jié)構(gòu)研究和施工工藝探討學(xué)生姓名 黃文斌 學(xué)號 20225077 班 級 方 0801—3 專業(yè) 土木工程承擔(dān)指導(dǎo)任務(wù)單位 土木工程系 導(dǎo)師姓名 楊圣飛 導(dǎo)師職稱 高級工程師一、課題背景近年來，城市軌道和高鐵項目發(fā)展迅速。目前，我國鐵路軌道交通正處于快速建設(shè)和發(fā)展時期，其應(yīng)用前景十分廣闊。軌道交通具有安全、正點、快捷、舒適等特點，是一種大容量的公共交通運輸方式，在城市發(fā)展中起到了不可忽視的作用。它直接關(guān)系到列車運行的安全、旅行舒適度、更換周期和養(yǎng)護(hù)維修一工作量。3 / 71第 2 章 城軌軌道結(jié)構(gòu) 引言城市軌道交通具有安全舒適、快速環(huán)保、運能大和耗能少的特點，已經(jīng)成為解決大城市交通擁堵問題的首選措施。輪軌動力噪聲占城市軌道交通噪聲 70%以上是主要噪聲源。圖23是英國某城市軌道交通。根據(jù)減振彈性件所處位置的不同，可以分為鋼軌下隔振、軌枕下隔振和道床下隔振。GJ－III減振扣件最近幾年才出現(xiàn)，推廣應(yīng)用速度較快，橡膠減振墊板夾在兩塊鐵墊板之間，上下鐵墊板通過自鎖結(jié)構(gòu)實現(xiàn)連接。梯型軌枕近年在我國北京和上海的地鐵中使用較多，其使用效果有待觀察。圖27 鋼彈簧浮置板整體道床示意圖 景觀美化型軌道結(jié)構(gòu)軌道結(jié)構(gòu)引起的景觀污染是指由于蜿蜒于城市中的軌道結(jié)構(gòu)造型欠佳，或是與周邊環(huán)境、建筑缺乏協(xié)調(diào)而導(dǎo)致人們在視覺和心理上的不舒適和壓抑感受。上文綜合討論了每一類中的代表性軌道結(jié)構(gòu)的適用條件和效果，及選型設(shè)計中應(yīng)該注意的問題。在高架橋鋪設(shè)無縫線路時，為了減少溫度變化或橋梁承受列車荷載產(chǎn)生擾曲，梁面變形引起橋梁結(jié)構(gòu)與焊接長鋼軌的相互作用力，因此要求扣件阻力應(yīng)控制在一定范圍內(nèi)。(7)地面線及地下線均采用無螺栓扣件，高架線采用有螺栓扣件。(2)扣件剛度確定扣件剛度與扣件結(jié)構(gòu)、墊層材料、外形及外部荷載等因素有關(guān)，取值是否合理直接影響到扣件減振性能的好壞。以下對鋪設(shè)較多的扣件及其性能分述如下：JDI型扣件：適用于50kg/m鋼軌為有擋肩剛性不分開式扣件，扣壓件為70型剛性扣件，在天津地鐵1號線已建成段使用，目前已拆除。軌下設(shè)10mm厚橡膠墊，軌墊板下設(shè)16mm厚的橡膠墊，可調(diào)高低5mm～+30mm，節(jié)點垂直靜剛度21kN/mm。該扣件在廣州地鐵2 號線使用。適用于高架橋無縫線路，為小阻力扣件，該扣件在上海明珠線一期工程使用，軌距調(diào)整量+