【正文】 查線路示意圖（1）基年OD客流量目前，影響該線路區(qū)域的交通運(yùn)輸方式為公路運(yùn)輸，其中蘭州主城區(qū)、安寧區(qū)和西固區(qū)到中川鎮(zhèn)的運(yùn)輸任務(wù)主要是通過GG6和機(jī)場(chǎng)高速公路完成的，因此，借助高速公路收費(fèi)管理系統(tǒng)得出公路的客流OD數(shù)據(jù)，即得到基年客運(yùn)OD交流表，如表33所示。這與國民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和機(jī)場(chǎng)增設(shè)航線、航班是密不可分的。表35 各影響區(qū)域GDP增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)表區(qū)域GDP2013年（億元）GDP增長(zhǎng)率2013年2016年城關(guān)區(qū)%%西固區(qū)%%安寧區(qū)%%七里河區(qū)%%根據(jù)GDP增長(zhǎng)率和彈性系數(shù)來確定各影響區(qū)域客流增長(zhǎng)率，如表36所示。則可得到客運(yùn)量分布的阻抗。將重力模型進(jìn)行變換，得到公式如下： 式（37）通過式36，采用“最小二乘法”，即可擬合出、三個(gè)參數(shù)值，然后運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)量F值、T值檢驗(yàn)。中川城際鐵路2015年開通之后，蘭州到中川的旅客出行方式由城際鐵路和公路兩種運(yùn)輸方式組成。表316 2016年中川城際鐵路全日斷面客流表上行站名下行上車下車斷面斷面上車下車6960機(jī)場(chǎng)8811696088113356646新區(qū)6213693967011883131572239西固區(qū)32121406220588227321823安寧區(qū)1879187652085318765主城區(qū)20853第四章 中川城際鐵路開行方案城際鐵路的開行方案編制，要根據(jù)客流預(yù)測(cè)，總結(jié)客流出行規(guī)律，根據(jù)不同月份、不同時(shí)間段客流斷面的特點(diǎn)，編制出不同的開行方案，最大化的做到方便旅客出行，提升服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)頻率，提高上座率，充分滿足出行需求。（3）城際鐵路客流量受節(jié)假日影響較大，客運(yùn)量會(huì)出現(xiàn)大幅增加，因此，在節(jié)假日期間，應(yīng)開行節(jié)假日開行方案，滿足客流的需求。節(jié)假日由于客流量增大，席位利用率k值則相對(duì)增大。由于中川鐵路主要承運(yùn)短途客流，旅客對(duì)出行的方便性要求較高，客流組成比較復(fù)雜，因此更適合公交化的站站停車方案。要重點(diǎn)保證高峰時(shí)間段的客流出行需求，相應(yīng)安排列車密集到發(fā)。鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本 其他費(fèi)用材料折舊動(dòng)力資本成本工資圖51 鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本構(gòu)成圖：分為營業(yè)支出和營業(yè)外支出。 式（51） 式（52）式中，─旅客列車開行總成本； ─付費(fèi)支出成本； ─直接成本支出； ─線路使用費(fèi)； ─機(jī)車牽引費(fèi)； ─車站旅客服務(wù)費(fèi)； ─上水費(fèi)； ─外局代售服務(wù)費(fèi)。第三節(jié) 中川城際鐵路運(yùn)輸成本計(jì)算本文結(jié)合中川城際鐵路實(shí)際情況，采用作業(yè)成本法計(jì)算中川成績(jī)鐵路的運(yùn)輸成本。中川城際鐵路機(jī)車車輛購置費(fèi)預(yù)測(cè)為46500萬元，可計(jì)算出本縣列車折舊費(fèi)支出2790萬元。 式（53）間接費(fèi)用百分率本文為簡(jiǎn)化計(jì)算，本文按零計(jì)算，則計(jì)算出正線日常維修費(fèi)用如表52所示。（1）牽引供電系統(tǒng)員工工資費(fèi)用根據(jù)蘭州鐵路近年電務(wù)部門平均工資，牽引供電系統(tǒng)員工為20人，則可計(jì)算出該項(xiàng)費(fèi)用為74萬元。查閱相關(guān)資料可知，中川城際鐵路既有房屋造價(jià)為6066萬元，新建房屋造價(jià)為60659萬元，根據(jù)其他線路歷年資料統(tǒng)計(jì)，:1計(jì)算，%計(jì)算，則可計(jì)算出房屋維修費(fèi)為1213萬元，折舊費(fèi)為1456萬元。本線路人公里=182664=116864萬人公里。 式（54）其中，—年客運(yùn)收入； —年客票收入； —年行包收入； —年郵運(yùn)收入。（3）中川城際鐵路票價(jià)確定根據(jù)中川城際鐵路的實(shí)際情況，以及蘭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，為了更好服務(wù)與城際旅客，增加鐵路競(jìng)爭(zhēng)力。 結(jié)束語從《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》可以預(yù)測(cè)出，在未來一段時(shí)間里，我國客運(yùn)專線以及城際鐵路的投資建設(shè)將迎來高峰期，由于鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資巨大，經(jīng)濟(jì)效益相比其他運(yùn)輸方式較差，所以為了能使鐵路運(yùn)營企業(yè)能更好的開展運(yùn)營工作，提高運(yùn)營效益，對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行科學(xué)、合理的經(jīng)濟(jì)效益分析至關(guān)重要。二、論文評(píng)價(jià)本文結(jié)合中川城際鐵路及蘭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)際情況，采用科學(xué)、合理的預(yù)測(cè)分析方法，對(duì)該項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益分析得出了較為科學(xué)的分析結(jié)果，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)該項(xiàng)目的運(yùn)營管理提供了科學(xué)的依據(jù)。在此，向賈曉燕老師表示衷心的感謝！感謝四年來所有老師對(duì)我的幫助與教導(dǎo)，使我能順利完成學(xué)業(yè)！感謝陪伴我四年的同學(xué)們，從你們身上我學(xué)到了很多做人做事的道理，感謝你們?cè)谒哪陙韺?duì)我的幫助！參考文獻(xiàn)[1][D].（05）[2][D].（09）[3][D].（11）[4][D].（06）[5][J].（10）[6][D].（06）[7][D].（06）[8][D].（11）[9]劉建軍. 我國鐵路體制改革后城際鐵路發(fā)展對(duì)策[C]. 綜合運(yùn)輸. 2014(10)[10]陶思宇,查偉雄. 旅客列車開行方案經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)價(jià)方法[J]. 中國鐵路. 2005(08)[11]杜學(xué)東,高自友. 鐵路旅客列車開行效益分析與決策支持系統(tǒng)[J]. 鐵道學(xué)報(bào). 2003(03)[12]霍黎明,田志強(qiáng),保魯昆. 旅客列車綜合效益評(píng)價(jià)方法的研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2009(10)[13]皇妍妍,周磊山,秦蕾,賈玉芬,鮑陳希. 客運(yùn)專線旅客列車開行方案的研究[J]. 物流工程與管理. 2010(06)。內(nèi)部收益率大于社會(huì)折現(xiàn)率，國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)可行，但其國民經(jīng)濟(jì)抗風(fēng)險(xiǎn)能力相對(duì)較弱。%，大于社會(huì)折現(xiàn)率8%，國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)可行，但其國民經(jīng)濟(jì)抗風(fēng)險(xiǎn)能力相對(duì)較弱。（1）中川城際鐵路運(yùn)價(jià)確定原則中川城際鐵路的運(yùn)價(jià)，應(yīng)適當(dāng)?shù)谋绕胀ㄨF路旅客列車運(yùn)價(jià)高，因?yàn)樾戮€路投資造價(jià)很高，開行成本較大，為了鐵路企業(yè)的順利運(yùn)營；但要比蘭州到中川公路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低，才能在于公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)中占有優(yōu)勢(shì)。這四種方法計(jì)算旅客列車開行成本的方法不同，但計(jì)算客運(yùn)收入方法都一致，以實(shí)算法為基準(zhǔn)。查閱資料后可得出，動(dòng)車組每日運(yùn)行里程為1950公里，則可計(jì)算出該線路列車公里為195036510=570萬公里。（6）其他費(fèi)用其他費(fèi)用按本部門總支出的10%計(jì)算，則可計(jì)算出該項(xiàng)費(fèi)用為110萬元。（5）養(yǎng)路機(jī)械維修費(fèi)根據(jù)歷年資料統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可得，取養(yǎng)路機(jī)械使用維修費(fèi)占工務(wù)維修支出的2%來計(jì)算，則本線路養(yǎng)路機(jī)械維修費(fèi)為208萬元。查閱資料可知鐵路線路維修人員每日平均工資約為145元/日，正線大修的每公里維修耗時(shí)按規(guī)定既有線的70%計(jì)算，則可計(jì)算出中川城際鐵路正線大修員工工資為861萬元。表51 中川城際鐵路乘務(wù)員工資表乘務(wù)員配備（人）運(yùn)用車底數(shù)（組）乘務(wù)員人數(shù)（人）乘務(wù)員人均工資（元/年）乘務(wù)員工資支出（萬元/年）2015年3組每組4人1012037200（2）列車牽引費(fèi)用查閱相關(guān)資料可知，動(dòng)車組200km/h速度等級(jí)平均耗電量40度/列車公里，2015年中川城際鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)為1825萬人，,則可以計(jì)算出本線路2015年列車牽引耗電費(fèi)為5381萬元。三、作業(yè)成本法利用作業(yè)成本法的原理，用“作業(yè)成本法”計(jì)算客運(yùn)專線運(yùn)輸成本，是將客運(yùn)專線的最終運(yùn)輸產(chǎn)品的成本分?jǐn)偟礁黜?xiàng)生產(chǎn)過程作業(yè)中去，然后通過對(duì)每項(xiàng)作業(yè)成本的計(jì)算得出運(yùn)輸總成本。一、實(shí)算法實(shí)算法是將列車開行后實(shí)際發(fā)生的各項(xiàng)運(yùn)輸成本挨個(gè)確定出來之后加總，所得和便是這列列車的運(yùn)行成本。二、鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成：分為工資、材料、動(dòng)力、折舊、資本成本和其他費(fèi)用。根據(jù)上述確定開行時(shí)段的方法可知，中川城際鐵路開行時(shí)段的確定應(yīng)考慮如下幾個(gè)因素：（1）以蘭州到中川實(shí)際客流需求，以百天為主，并表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性和周期性；（2）換乘站其他交通工具的運(yùn)營時(shí)段；（3）線路設(shè)備的維修時(shí)段。三、列車停站方案城際列車停站方案分為一站直達(dá)、大站停車、站站停車三種。最大旅客列車開行對(duì)數(shù)的計(jì)算公式如下； 式（42）式中，表示客流波動(dòng)系數(shù)。在編制編組方案中，如果按照高峰小時(shí)來編組，會(huì)造成列車嚴(yán)重空載的情況。如表315所示。公式如下所示。交通阻力用廣義出行費(fèi)用表示。廣義出行費(fèi)為各種運(yùn)輸方式綜合出行費(fèi)用，可用如下公式計(jì)算： 式（34）式中，表示正態(tài)分布系數(shù)，控制各交通方式的離散程度；方式k的廣義出行費(fèi)用描述為： 式（35）式中，表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的在車旅行時(shí)間； 表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的進(jìn)出站時(shí)間； 表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的等候時(shí)間； 表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的直接付出費(fèi)用； 表示k種運(yùn)輸方式的方式罰因子，代表安全、舒適、方便性等； 、表示k種運(yùn)輸方式各費(fèi)用元素的權(quán)重。通過查閱相關(guān)資料，得到近五年影響區(qū)域內(nèi)各行政區(qū)的人口和經(jīng)濟(jì)基數(shù)如表34所示：表34 蘭州市人口經(jīng)濟(jì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)表人口（萬人）GDP（億元）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率年份2010200920102011201220132010201120122013平均值城關(guān)區(qū)%%%%%西固區(qū)%%%%%安寧區(qū)%%%%%七里河區(qū)%%%%%以安寧區(qū)為列，%，所以得到2013年到2016年安寧區(qū)的GDP增長(zhǎng)率=1=,彈性系數(shù)的確定以經(jīng)驗(yàn)法擬合，根據(jù)公式（32）可以計(jì)算出安寧區(qū)2016年客流增長(zhǎng)率==，再根據(jù)公式（33）可以計(jì)算出安寧區(qū)2016年發(fā)生量=2430(1+)=3035,吸引量=2314（1+)=2890。③機(jī)場(chǎng)客流從中川機(jī)場(chǎng)獲得2009—2013年機(jī)場(chǎng)客流吞吐量，分別如圖35所示。根據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)影響程度、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、行政區(qū)劃，以及結(jié)合實(shí)際客流流向，將影響區(qū)劃分為5個(gè)交通小區(qū)，分別是蘭州主城區(qū)（包括城關(guān)區(qū)和七里河區(qū)）、安寧區(qū)、西固區(qū)、蘭州新區(qū)和中川機(jī)場(chǎng)。二、客運(yùn)量預(yù)測(cè)準(zhǔn)備工作要準(zhǔn)確地分析預(yù)測(cè)未來交通狀況，必須對(duì)交通產(chǎn)生的基本因素—交通源流的形成機(jī)理進(jìn)行研究，這就需要對(duì)交通的源和流進(jìn)行調(diào)查分析，也即進(jìn)行起訖點(diǎn)調(diào)查。在實(shí)際運(yùn)用過程中，平衡模型由于受自身影響因素的限制，約束條件太多，維數(shù)太大，在實(shí)際解算過程中比較困難，因而一般情況下很少采用這種模型。（3)交通方式分擔(dān)階段這是最核心、最關(guān)鍵的階段。接著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，使用符合具體情況的計(jì)算方法計(jì)算出年度各個(gè)交通小區(qū)的客運(yùn)量以及各個(gè)小區(qū)之間的交流量，再運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒▽?duì)交通方式進(jìn)行劃分，將所有的客運(yùn)量分配到路網(wǎng)中?？瓦\(yùn)量的預(yù)測(cè)，直接關(guān)系到運(yùn)輸項(xiàng)目的效益與運(yùn)營模式和開行方案的制定。沿線吸引范圍為甘肅省經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、工業(yè)化水平高、經(jīng)濟(jì)輻射力大的黃金經(jīng)濟(jì)帶，農(nóng)牧業(yè)基礎(chǔ)好。本線路建設(shè)開行之后，承擔(dān)了河西地區(qū)短途城際客運(yùn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)蘭州到張掖段客貨分線，為河西走廊提供大運(yùn)能、快速、方便的運(yùn)輸方式，滿足了河西走廊不同客流的運(yùn)輸需求，促進(jìn)了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化建設(shè)的進(jìn)程。共設(shè)設(shè)陳官營、福利區(qū)、西固、中川和蘭州機(jī)場(chǎng)5個(gè)車站，蘭州市地鐵建成之后，可在蘭州西站換乘地鐵2號(hào)線，陳官營站可換乘地鐵1號(hào)線。并且城際鐵路建設(shè)運(yùn)營初期，很難改變城市之間的社會(huì)生產(chǎn)組織形式。（2）組織管理的影響城際鐵路以城際短途旅客運(yùn)輸為主，采用“公交式”運(yùn)行方式，必須滿足高效準(zhǔn)時(shí)、小編組、高密度的運(yùn)行原則，這就必須要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)城市群之間客流特征進(jìn)行細(xì)致分析，包括城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)水平、發(fā)展趨勢(shì)、人口基數(shù)、客流出行意向、出行時(shí)間、出行考慮因素、線路影響范圍等。隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，我國城際客運(yùn)市場(chǎng)蘊(yùn)含巨大潛力，城際軌道交通也必然進(jìn)入快速發(fā)展階段。主要以中短途城際客流為主。線路圖如圖11所示。由于鐵路運(yùn)輸在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中有不可代替的優(yōu)勢(shì)，鐵路在之后幾十年間得到了飛速的發(fā)展。本文對(duì)中川城際鐵路的經(jīng)濟(jì)分析，對(duì)該項(xiàng)目的建設(shè)及未來運(yùn)營組織具有一定的指導(dǎo)意義。首先，通過問卷調(diào)查以及搜集歷年旅客運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料等方式，分析了蘭州到中川出行旅客的特點(diǎn)，從緩解旅客運(yùn)輸壓力等方面分析了中川鐵路對(duì)蘭州市旅客運(yùn)輸?shù)闹匾裕⑦\(yùn)用四階段法對(duì)其進(jìn)行客運(yùn)量預(yù)測(cè)；其次，對(duì)中川城際鐵路開行方案進(jìn)行了簡(jiǎn)單