【正文】 J[27]4049693018727gLCB1I[27]9301872327gLCB1J[28]83159428gLCB1I[28]83159428gLCB1J[29]73910029gLCB1I[29]73910029gLCB1J[30]3341165243530gLCB1I[30]65243530gLCB1J[31]55577331gLCB1I[31]55577331gLCB1J[32]46672732gLCB1I[32]46672732gLCB1J[33]38490833gLCB1I[33]38490833gLCB1J[34]2382730995634gLCB1I[34]30995634gLCB1J[35]24153835gLCB1I[35]24153835gLCB1J[36]17934536gLCB1I[36]17934536gLCB1J[37]12309837gLCB1I[37]12309837gLCB1J[38]38gLCB1I[38]38gLCB1J[39]　　　　　　　　　　　　　　　　　　表4－2單元荷載位置軸向 (kN)剪力y (kN)剪力z(kN)扭矩 (kN*m)彎矩y (kN*m)彎矩z (kN*m)39gLCB1I[39]39gLCB1J[40]40gLCB1I[40]40gLCB1J[41]41gLCB1I[41]41gLCB1J[42]42gLCB1I[42]42gLCB1J[43]43gLCB1I[43]43gLCB1J[44]44gLCB1I[44]44gLCB1J[45]45gLCB1I[45]45gLCB1J[46] 表4－2　設(shè)計階段內(nèi)力分析在該荷載組合下其橋梁內(nèi)力彎矩圖My如圖4－5　　　　　　　　　　　　圖4－5在該荷載組合下其橋梁內(nèi)力剪力圖如圖4－6　　　　　　　　　　　　圖4－6在該荷載組合下橋梁內(nèi)力組合應(yīng)力圖，如圖4－7　　　　　　　　　　　　　圖4－7在該荷載組合下，梁單元內(nèi)力彎矩圖My，如圖4－8　　　　　　　　　　圖4－8在該荷載組合下，梁單元內(nèi)力剪力圖Fz如圖4－9　　　　　　　　　　圖4－9在該荷載組合下，梁單元組合應(yīng)力圖，如圖4－10　　　　　　　　　　圖4－10在該荷載作用下的梁應(yīng)力(psc)圖，如圖4－11　　　　　　　　　　　圖4－11在該荷載組合下，梁單元位移變形圖，如圖4－12　　　　　　　　　　圖4－12由分析結(jié)果表明，最大位移發(fā)生在第7節(jié)點上Dz=,Ry=在該荷載組合下，各支座的反力，如,4－13　　　　　　　　　　　圖4－13支座反力結(jié)果見表4－3 反力位置支座1000支座200支座30支座4000剛性連接123400剛性連接223400　　　　　　　　　　　　　表4－3梁單元細(xì)部內(nèi)力分析，如圖4－14　　　　　　　　　　　　　圖4－14　變截面連續(xù)箱梁的汽車荷載內(nèi)力分析較復(fù)雜，故一般采取近似計算的方法。雙向八車道，不計人群荷載。如圖4－30所示　　　　　　　　　　　　　　圖4－30 在全部移動荷載作用下，第46號節(jié)點（中跨跨中）梁單元應(yīng)力，組合（軸力＋彎矩）下影響線，如圖4－31所示　　　　　　　　　　　　　　圖4－31在全部移動荷載作用下，第68號節(jié)點（第2號墩）梁單元內(nèi)力My的彎矩影響線，如圖4－32所示　　　　　　　　　　　　圖4－32在全部移動荷載作用下，第68號節(jié)點（第2號墩）梁單元內(nèi)力Fz剪力影響線如圖4－33所示　　　　　　　　　　　　　圖4－33在全部移動荷載作用下，第68號節(jié)點（第2號墩）梁單元應(yīng)力，在組合（軸力＋彎矩）下影響線，如圖4－34所示　　　　　　　　　　　　　圖4－34第五章　預(yù)應(yīng)力鋼束的估算與布置 預(yù)應(yīng)力鋼束估算 計算原理根據(jù)《預(yù)規(guī)》（JTG D622004）規(guī)定，預(yù)應(yīng)力梁應(yīng)滿足彈性階段（即使用階段）的應(yīng)力要求和塑性階段（即承載能力極限狀態(tài)）的正截面強(qiáng)度要求。Mmax、Mmin項的符號當(dāng)為正彎矩時取正值，當(dāng)為負(fù)彎矩時取負(fù)值，且按代數(shù)值取大小。具體計算如下：ⅡGB/T 52241995，采用OVM1527。6）預(yù)應(yīng)力束的布置，不但要考慮結(jié)構(gòu)在使用階段的彈性力狀態(tài)的需要，而且也要考慮到結(jié)構(gòu)在破壞階段時的需要。4）預(yù)應(yīng)力束的布置，應(yīng)考慮材料經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的先進(jìn)性，這往往與橋梁體系、構(gòu)造尺寸、施工方法的選擇都有密切關(guān)系。然而，一些次內(nèi)力項的計算恰與預(yù)應(yīng)力筋的數(shù)量和布置有關(guān)。2）使用荷載下的應(yīng)力要求e上Np下Np上e下Y上Y下MminnMmax+++Np下Np上Mmax合成+Mmin合成圖52 使用荷載下應(yīng)力示意圖規(guī)范（JTJ D622004）規(guī)定，截面上的預(yù)壓應(yīng)力應(yīng)大于荷載引起的拉應(yīng)力，預(yù)壓應(yīng)力與荷載引起的壓應(yīng)力之和應(yīng)小于混凝土的允許壓應(yīng)力（為），或為在任意階段，全截面承壓，截面上不出現(xiàn)拉應(yīng)力，同時截面上最大壓應(yīng)力小于允許壓應(yīng)力。－28所示圖4－28在全部移動荷載作用下，第46號節(jié)點（中跨跨中）梁單元內(nèi)力My的彎矩影響線。（3） 如果按上式求得的增大系數(shù)用于荷載增大系數(shù)的話，則汽車荷載計算一般式為 增大系數(shù)取各跨中的較大者，注意：現(xiàn)行《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》還規(guī)定，對于多跨連續(xù)結(jié)構(gòu)，當(dāng)橋梁的計算跨徑大于150m時，整個結(jié)構(gòu)應(yīng)按最大的計算跨徑考慮汽車荷載效應(yīng)的縱向折減，而變成下式： 式中 ——橋梁縱向折減系數(shù)　汽車荷載沖擊系數(shù)的計算《通用規(guī)范》規(guī)定：鋼橋、鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋、圬工拱橋上部結(jié)構(gòu)和鋼支座板式橡膠支座、盆式橡膠支座應(yīng)計算汽車沖擊作用。此時內(nèi)力圖，如圖4－2。主梁的自重內(nèi)力計算方法可分為兩類：在施工過程中結(jié)構(gòu)不發(fā)生體系轉(zhuǎn)換,如在滿堂支架現(xiàn)澆等。如圖3－13　　　　　　　　　　　　　　　　圖3－134)定義一個施工階段并命名為體系轉(zhuǎn)換245)在該施工階段里，將臨時固結(jié)邊界組鈍化，將體系轉(zhuǎn)化邊界組激活。*,*6m,+.（相同） 本橋主梁共設(shè)置90個單元，單懸臂單元劃分為：（墩頂0號塊）+4+73+84+（合攏段） 邊跨現(xiàn)澆段為 單元編號從左至右190使用MIDAS/CIVIL對上部結(jié)構(gòu)進(jìn)行模型建立過程如下：　進(jìn)入MIDAS／CIVIL主程序，選取并進(jìn)入所需類型程序，并選另一名稱保存！如圖3－1所示　　　　　　　　　　　　　　圖3－1　　　－3－3　　　　　　圖3－2　　　　　　　　　　　　　　　　　圖3－33．5．3輸入截面尺寸信息如圖3－3－5。輕型橋墩可減少圬工材料，獲得較好的經(jīng)濟(jì)效益。由于箱形截面的抗扭剛度很大，一般可以比其它截面的橋梁少設(shè)置橫隔梁，甚至不設(shè)置中間橫隔梁而只在支座處設(shè)置支承橫隔梁。③腹板內(nèi)有錨頭時，采用250—300mm。支墩處底版還要承受很大的壓應(yīng)力，一般來講：變截面的底版厚度也隨梁高變化，墩頂處底板為梁高的1/101/12，跨中處底板一般為200250mm。拿單箱單室和單箱雙室比較，兩者對截面底板的尺寸影響都不大，對腹板的影響也不致改變對方案的取舍；但是，由框架分析可知：兩者對頂板厚度的影響顯著不同，雙室式頂板的正負(fù)彎矩一般比單室式分別減少70%和50%。結(jié)合以上的敘述，所以本設(shè)計中采用中跨采用懸臂施工，邊跨采用滿堂支架施工方法。但是，在采用頂推法、移動模架法、整孔架設(shè)法施工的橋梁，由于施工的需要，一般采用等高度梁。槽型梁為下承式結(jié)構(gòu)，其主要優(yōu)點是造型輕巧美觀，線路建筑高度最低,且兩側(cè)的主梁可起到部分隔聲屏障的作用，但下承式混凝土結(jié)構(gòu)受力不很合理，受拉區(qū)混凝土即車道板圬工量大，受壓區(qū)混凝土圬工量小，梁體多以受壓區(qū)(上翼緣)壓潰為主要特征，不能充分發(fā)揮鋼及混凝土材料的性能。景觀效果好。連續(xù)梁橋有做成三跨或者四跨一聯(lián)的，也有做成多跨一聯(lián)的，但一般不超過六跨。斜拉橋具有施工方便、橋型美觀、用料省、主梁高度小、梁底直線容易滿足通航和排洪要求、動力性能好的優(yōu)點，發(fā)展非常迅速，跨徑不斷增大。為此采用大噸位預(yù)應(yīng)力筋以承擔(dān)拱的水平推力；預(yù)應(yīng)力筋的寄體是系梁，即加勁縱梁，從而以梁式橋為基體，按各種梁橋的彎矩包絡(luò)圖用拱來加強(qiáng)。如在均布荷載q的作用下，簡直梁的跨中彎矩為qL2/8，全梁的彎矩圖呈拋物線形，而拱軸為拋物線形的三鉸拱的任何截面彎矩均為零，拱只受軸向壓力。一座橋梁，尤其是座落于城市的橋梁應(yīng)具有優(yōu)美的外形，應(yīng)與周圍的景致相協(xié)調(diào)。橋下應(yīng)滿足泄洪、安全通航或通車等要求。⒀層亞粘土：黃褐色，棕黃色，稍濕，夾姜石層，局部富集并膠結(jié)。 =；C=。γ=；e=。厚度：～,；～，, ～，, 其物理力學(xué)指標(biāo)值為：ω=﹪。γ=；e=。厚度：～,；, 。厚度：～,；～，, ～。 =；C=。φ=； =。γ=。⑵3層亞砂土：灰黑色，軟～硬塑，極少量姜石直徑513厘米，含少量有機(jī)質(zhì)及鐵錳氧化物。 e=。φ=；=；=。層底埋深：－，1 －2層亞粘土、粘土：黃褐色，濕，軟塑，含較多粉粒。其物理力學(xué)指標(biāo)值為：ω=﹪。兩者在地貌上構(gòu)成南部剝蝕中低山與北部沉積平原接壤，在構(gòu)造上地部則為產(chǎn)狀平緩的寒武奧陶系山脈與北部隱伏的石炭二迭系階梯狀斷層斜坡帶相連。歷年最大凍土深度44厘米：橋位所處區(qū)域?qū)賮啙駶櫟貛В昶骄鄬穸?4～68﹪，1964年最大 為76%。大橋起點樁號K11++，分別包括南側(cè)堤外引橋(9*30+8*30+6*45+6*45m)、南側(cè)跨大堤大橋(75+140+75m)、南側(cè)河灘引橋(6*45+6*45m)、主橋(60+60+160+386m)、北側(cè)河灘引橋(5*46+5*46m)、北側(cè)跨大堤大橋(75+140+75m)、北側(cè)堤外引橋(6*45+6*45+7*30+6*30m) 設(shè)計內(nèi)容南側(cè)跨大堤大橋施工圖設(shè)計。：℃～℃，一月份平均氣溫最低，為4℃，七月份平均氣溫最高，℃,極端最低氣溫出現(xiàn)在1972年2月7日，℃,極端高溫出現(xiàn)在2002年7月15日，達(dá)42℃。冰雹最早出現(xiàn)在4月，最晚出現(xiàn)在10月，集中出現(xiàn)在4～8月，6月份最多。受區(qū)域地質(zhì)控制，場區(qū)下伏基巖為石炭、二迭系沉積巖與燕山期輝長巖［閃光巖接觸帶上，其上為厚約一百米至數(shù)百米的新生界沉積。C=。層底埋深：－；。場區(qū)普遍分布，厚度：－。⑵2層亞砂土：淺黃褐色～灰褐色，軟～硬塑，夾薄層淤泥質(zhì)土，厚度：，；，, ，, 其物理力學(xué)指標(biāo)值為：ω=﹪。 e=。φ=； =。 =；C=。厚度：～,；～，, ～，, 其物理力學(xué)指標(biāo)值為：ω=﹪。厚度：～,；～，, ～，, 其物理力學(xué)指標(biāo)值為：ω=﹪?！?。⑧層弱膠結(jié)姜石層：黃褐色，巖芯呈柱狀，采取率80%，鈣質(zhì)泥膠結(jié)，呈透鏡體狀分布。φ=； =。⑽1層姜石層：黃褐色，堅硬，鈣質(zhì)泥質(zhì)膠結(jié)，取芯短柱狀。場區(qū)普遍分布。 =；C=。整個橋跨結(jié)構(gòu)及各部分構(gòu)件，在制造、運輸、安裝和使用過程中應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性?！蛐头桨副冗x　梁橋 圖2－1梁式橋是指其結(jié)構(gòu)在垂直荷載的作用下，其支座僅產(chǎn)生垂直反力，而無水平推力的橋梁。石拱對石料的要求較高，石料加工、開采與砌筑費工，現(xiàn)在已很少采用?！　　　　　　　　　　　　　? 圖2－4斜拉橋的特點是依靠固定與索塔的斜拉索支撐梁跨，梁是多跨彈性支撐梁，梁內(nèi)彎矩與橋梁的跨度基本無關(guān)，而與拉索的間距有關(guān)。簡支梁受力明確，受無縫鋼軌因溫度變化產(chǎn)生的附加力、特殊力的影響小，設(shè)計施工易標(biāo)準(zhǔn)化、簡單化；但其梁高較大，景觀稍差，行車條件也不如連續(xù)梁。但是若采用懸臂施工法，則不然。雙箱