【正文】 工中不能采用二次重復(fù)注漿、注漿堵漏容易出現(xiàn)假堵缺陷。隧道一般包括交通運輸方面的鐵路、公路、航運和人行隧道；城市地下鐵路和海底、水底隧道；軍事工程方面的各種國防坑道；水利發(fā)電工程方面的各種水工隧道或隧洞等。 隧道之所以在近幾年迅猛的發(fā)展，是因為它有獨特的優(yōu)點： 首先，利用隧道可以實現(xiàn)各種運輸線路直線等穿越山嶺而不必盤山繞嶺。本隧道采用兩次襯砌，分兩次開挖，先開挖臺階，進行 初次襯砌，在開挖下臺階，進行防水層的鋪設(shè)，在做二次襯砌。 襯砌臺車新奧法概念是奧地利學(xué)者拉布西維茲 (L. V. RABCEW ICZ) 教授于 50 年代提出的, 它是以隧道工程經(jīng)驗和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ), 將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護手段的一種施工方法,經(jīng)過一些國家的許多實踐和理論研究, 于 60 年代取得專利權(quán)并正式命名。 巷道開挖后，圍巖由于爆破作用產(chǎn)生新的裂縫，加上原有地質(zhì)構(gòu)造上的裂縫，隨時都有可能產(chǎn)生變形或塌落。 ③增加作用。同時注意巷道表面盡可能平滑，避免局部應(yīng)力集中。 新奧法的主要支護手段與施工順序 新奧法是以噴射混凝土、錨桿支護為主要支護手段，因錨桿噴射混凝土支護能夠形成柔性薄層，與圍巖緊密粘結(jié)的可縮性支護結(jié)構(gòu)，允許圍巖有一定的協(xié)調(diào)變形，而不使支護結(jié)構(gòu)承受過大的壓力。 二、第一次支護作業(yè)包括：一次噴射混凝土、打錨桿、聯(lián)網(wǎng)、立鋼拱架、復(fù)噴混凝土在巷道開挖后，應(yīng)盡快地噴一層薄層混凝土（35mm），為爭取時間在較松散的圍巖掘進中第一次支護作業(yè)是在開挖的渣堆上進行的，待把未被渣堆覆蓋的開挖面的一次噴射混凝土完成后再出渣。 對于底板不穩(wěn)，底鼓變形嚴重，必然牽動側(cè)墻及頂部支護不穩(wěn)，所以應(yīng)盡快封底，形成封閉式的支護，以謀求圍巖的穩(wěn)定。在他的掩護下，頭部可以安全的開挖地層，尾部可迅速地拼裝隧道永久襯砌，并將襯砌與土層之間的空隙壓漿填實。泥水加壓盾構(gòu)在開挖面和泥水室內(nèi)充滿加壓的泥水，通過加壓作用和壓力保持機構(gòu)，保證開挖面土體的穩(wěn)定。(4)復(fù)合式襯砌。該類襯砌臺車一般用于短隧道施工,特別是對于平面和空間幾何形狀復(fù)雜、工序轉(zhuǎn)換頻繁、工藝要求嚴格的隧道砼襯砌施工,其優(yōu)越性更明顯。在封頂灌注時應(yīng)加倍小心,隨時注意砼的灌注情況,防止注滿后強行灌注砼,否則將導(dǎo)致爆模或臺車變形損壞。在有坡道的隧道內(nèi)襯砌時,為了調(diào)整襯砌標高,會造成臺車前后端的高差、模板端面與門架端面不平行,將使模板與門架之間形成很大的水平分力,造成模板與門架之間的支撐絲桿千斤錯位,導(dǎo)致千斤、油缸損壞。 為保證頂拱模板的剛度和強度,上部臺架設(shè)計成網(wǎng)架式桿件結(jié)構(gòu),使之受力最好,模板不會在襯砌過程中變形移位。如果加高橫梁,加大立拄、下縱梁、端面斜支撐截面,則造成不必要的浪費,而采用網(wǎng)架式襯砌臺車可克服以上困難。施做后起到防水作用，達到設(shè)計要求后方可，模板臺車就位，校正。檢查模板符合設(shè)計規(guī)范并牢固后，除銹上脫模劑。防止漏水，產(chǎn)生沙面。但是由于條件和時間的限制，難免有些走馬觀花，希望在以后的學(xué)習(xí)中能不斷完善自己的專業(yè)知識，做一個能為貢獻力量的專業(yè)土建人士。整體模筑時應(yīng)注意對稱澆筑，兩側(cè)同時或交替進行，以防止混凝土對拱架模板產(chǎn)生偏壓而使襯砌尺寸不符合設(shè)計要求。軌道鋪設(shè)應(yīng)穩(wěn)固，其位移和沉降量均應(yīng)控制在20mm內(nèi)，有必要時可直接用剛性墊塊支撐模板臺車底橫梁于仰拱頂面。5 cm（Ⅳ類圍巖以上）然后鋪設(shè)土工布、防水板。該類襯砌臺車主要用于大跨度隧道和地下洞室施工。在有坡道的隧道中施工或行走時,不論是橫坡還是縱坡,都可以通過門架下部的頂升油缸進行高度調(diào)節(jié),使臺車整體處于水平狀態(tài),臺車整體不存在前傾力和側(cè)傾力,保證了臺車的整體平穩(wěn)性。模板端面與門架間的調(diào)整最小距離不小于250ｍｍ,否則將造成前后襯砌段搭接困難。,且鋼模板的縱向接頭應(yīng)設(shè)在榀與榀之間,以便于安裝模板扣件和模板掛鉤。本文著重介紹山嶺隧道施工中常用砼襯砌臺車的設(shè)計與使用。(2)拼裝式襯砌。 ④機械式盾構(gòu)：有開胸的大刀盤切削、閉胸式的局部氣壓、泥水加壓、土壓平衡等形式，當(dāng)土質(zhì)好，能自立，或采用輔助措施后自立時，則可用開胸式機械盾構(gòu)，如地層土質(zhì)差，應(yīng)采用閉胸機械式盾構(gòu)。 除此之外隧道掘進還有盾構(gòu)法、明挖法和沉管法施工技術(shù)。 在安裝錨桿的同時，在圍巖和支護中埋設(shè)儀器或測點，進行圍巖位移和應(yīng)力的現(xiàn)場測量：依據(jù)測量得到的信息來了解圍巖的動態(tài)，以及支護抗力與圍巖的相適應(yīng)程度。巖質(zhì)條件好時，長度可大一些，巖質(zhì)條件差時長度可小一些，在同等巖質(zhì)條件下，分塊多次開挖長度可大一些，全斷面開挖長度就要小一些。 圍巖的變形是控制在一定范圍內(nèi)的，必須避免圍巖變形過大，從而導(dǎo)致圍巖強度的削弱以致引起垮落、失穩(wěn)。 新奧法將圍巖視為巷道承載構(gòu)件的一部分，因此，施工時應(yīng)盡可能全斷面掘進，以減少巷道周邊圍巖應(yīng)力的擾動，并采用光面爆破、微差爆破等措施。 ②復(fù)和作用，即圍巖與支護構(gòu)成一個復(fù)合體（受力體系）共同支護圍巖。 在巷道爆破后立即施工以噴射混凝土支護能有效地制止巖層變形的發(fā)展，并控制應(yīng)力降低區(qū)的伸展而減輕支護的承載，增強了巖層的穩(wěn)定性。裝碴運輸采用無軌裝碴,無軌運輸方案。 獅子壟隧道簡介 該隧道工程分為左右兩洞，分離式左右六車道，全長1057米，斷面形狀為邊圓形，斷面尺寸很大，需使用多次襯砌。斷面較小的隧道，一般不作為交通設(shè)施，僅用于污水排放和水、氣管道、電纜、通訊線路等敷設(shè)用途，這些通道常常也被稱為隧硐、導(dǎo)溝、管溝等。隧道和地下工程已經(jīng)是解決我國交通和工業(yè)的和很有前景的一門科學(xué)。無機注漿材料應(yīng)選用超早強自流平水泥，該材料具有補強加固和堵漏功能。這類材料不能作為快速堵漏，只能作為耐久性防水涂料。注漿孔口封堵、明水封堵、槽體臨時封槽、為注漿、涂膜防水和卷材防水創(chuàng)造無水作業(yè)條件。做好詳細記錄，供注漿時分析判斷?！　　！　〈_定裂縫兩端收口位置再延長15cm為鑿槽截至位置?！　?）基面涂刷堵漏粉三道，堵漏粉的調(diào)配稠度因基面濕度而定，以操作感官效果為準?！　?滲漏部位確定　　一般采用干抹布拭干面，稍等片刻即可直觀地觀察到滲水點?！　?）外包防水層失效。由于影響地鐵工程防水效果優(yōu)劣的因素很多，因而多數(shù)地鐵工程在完工后或多或少存在局部滲漏的質(zhì)量缺陷。 施工工藝： ①定位 ②漿液配制 ③送漿 ④鉆進噴漿攪拌 ⑤提升攪拌噴漿 ⑥重復(fù)鉆進噴漿攪拌 ⑦重復(fù)提升攪拌 ⑧當(dāng)攪拌軸鉆進、應(yīng)重復(fù)攪拌一次。 夯擊碎石樁(塊石墩) 利用重錘夯擊或者強夯方法將碎石(塊石)夯人地基，在夯坑里逐步填人碎石 (塊石)反復(fù)夯擊以形成碎石樁或塊石墩。再重復(fù)以上步驟1～ 2 次，使孔內(nèi)泥漿變稀。 施工要點：施工前應(yīng)試夯，確定有關(guān)技術(shù)參數(shù)，如夯錘的重量、底面直徑及落距、最后下沉量及相應(yīng)的夯擊遍數(shù)和總下沉量；夯實前槽、坑底面的標高應(yīng)高出設(shè)計標高；夯實時地基土的含水量應(yīng)控制在最優(yōu)含水量范圍內(nèi)；大面積夯時應(yīng)按順序；基底標高不同時應(yīng)先深后淺；冬季施工時，對土已凍結(jié)時，應(yīng)將凍土層挖去或通過燒熱法將土層融解；結(jié)束后，應(yīng)及時將夯松的表土清除或?qū)⒏⊥猎诮咏?1m 的落距夯實至設(shè)計標高。 (4)電滲法 在地基中插入金屬電極并通以直流電，在直流電場作用下，土中水將從陽極流向陰極形成電滲。隨著地基中氣和水的抽出，地基土得到固結(jié)。 (3)夯(擠)置換法 16 利用沉管或夯錘的辦法將管(錘)置入土中，使土體向側(cè)邊擠開，并在管內(nèi)(或夯坑)放人碎石或砂等填料。噴嘴邊旋轉(zhuǎn)噴射，邊提升，在地基中形成較大的負壓區(qū)，攜帶同時壓入的漿液充填空隙，就會在地基中形成直徑較大、強度較高的固結(jié)體，起到加固地基的作用。 （二）基本種類 按噴射介質(zhì)及其管路多少可分為單管法、二管法、三管法等。定噴固結(jié)體呈壁狀，擺噴形成厚度較大的扇狀固結(jié)體。混凝土要連續(xù)灌注并測量混凝土灌注量及上升高度。泥漿在循環(huán)式使用時，應(yīng)用振動篩、旋流器等凈化裝置。～。本次實習(xí)有省政府站和橘子洲站，其 橘子洲站基坑的支護中橘子洲站為四層三跨島式站臺，實習(xí)時主要參觀了地下連續(xù)墻的施工以及基坑的支護，總的來說，這兩個站都采用了地下連續(xù)墻外加混凝土梁做內(nèi)支撐，多道工序進行防水設(shè)計。地下水處理、地鐵車站工程地鐵車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有良好的通風(fēng)，照明，衛(wèi)生，防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。 單排樁內(nèi)支撐+加設(shè)角撐，相比雙排樁和樁錨，可以在同樣保證安全的前提下 有效降低費用，可考慮采用。 設(shè)計方案及方案比選 2．1 各支護體系的比較 結(jié)合實際情況與本工程類似的基坑支護工程中， 運用較多的支護體系方式大致有 以下幾種（見下表） ： 支護形式比較分析表 支護形式特點與本工程條件對比單排樁加內(nèi)支撐支護技術(shù)成熟，應(yīng)用廣泛，安全可靠， 對土方開挖和地下結(jié)構(gòu)施工有影響。（1） 周圍關(guān)系協(xié)調(diào)情況 ，新華書店是國營企業(yè)，通過多次和對方溝通，對方表示我們可以打錨索到對 方地塊以下，但原則是不能對他們房屋產(chǎn)生危害。 另外，基坑和基槽都是用來建筑建筑物的基礎(chǔ)的,?；庸こ讨饕ㄖёo體系設(shè)計和土方開挖兩部分?；庸こ滩粌H需要巖土工程知識，也需要結(jié)構(gòu)工程知識，需要土力學(xué)理論、測試技術(shù)、計算技術(shù)及施工機械、施工技術(shù)的綜合。同一城市不同區(qū)域也有差異?；庸こ讨饕ɑ又ёo體系設(shè)計與施工和土方開挖，是一項綜合性很強的系統(tǒng)工程。因此，在空曠地區(qū)或周圍環(huán)境允許放坡而又能保證邊坡穩(wěn)定條件下應(yīng)優(yōu)先選用。如軟粘土地基、黃土地基等工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件不同的地基中基坑工程差異性很大。 4）基坑工程綜合性強。 6）基坑工程是系統(tǒng)工程。 深基坑的定義：建設(shè)部建質(zhì)200987 號文關(guān)于印發(fā)《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法的通知》規(guī)定：一般深基坑是指開挖深度超過5 米（含5 米）或地下室三層以上（含三層），或深度雖未超過5 米，但地質(zhì)條件和周圍環(huán)境及地下管線特別復(fù)雜的工程。 4 、星大花園無原始結(jié)構(gòu)設(shè)計圖，樁位不清，樁型不清，樓梯間已有 45~60 度結(jié) 構(gòu)裂縫。 本基坑支護需重點處理的問題為防止地下水突涌造成事故及基坑變形影響周邊 建筑、道路及管線。 4 、雙排樁支護，南向場地緊張，變形不好控制，造價較大，工期較長，且基坑 東南角因車道原因需要加角撐。由于降水過程容易引起周圍地面和建筑的沉降，因此有時優(yōu)先采取截水方案。地鐵站臺按照線路分布情況，又可分為：島式站臺、側(cè)式站臺以及混合式站臺。主要作用是：保證地下連續(xù)墻設(shè)計的幾何尺寸和形狀；容蓄部分泥漿，保證成槽施工時液面穩(wěn)定；承受挖槽機械的荷載，保護槽口土壁不破壞，并作為安裝鋼筋骨架的基準。泥漿使用方法分靜止式和循環(huán)式兩種。 　　4）水下灌注混凝土 　　采用導(dǎo)管法按水下混凝土灌注法進行，但在用導(dǎo)管開始灌注混凝土前為防止泥漿混入混凝土，可在導(dǎo)管內(nèi)吊放一管塞，依靠灌入的混凝土壓力將管內(nèi)泥漿擠出。旋噴樁主要用于加固地基，提高地基的抗剪強度，改善地基土的變形性能，使