【正文】 的發(fā)展。其二是系統(tǒng)設(shè)計(jì)的總成本。一般來說，由于缺乏獨(dú)立—影響實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證的許多型號(hào)的存在，一個(gè)缺乏實(shí)驗(yàn)性能數(shù)據(jù)全尺寸的混合動(dòng)力系統(tǒng)。很少有文獻(xiàn)記錄的性能控制系統(tǒng)。在實(shí)際中，設(shè)計(jì)一個(gè)混合系統(tǒng)是由兩部分組成的。 it is arguably the most successful electricdrive market in the world. If E2W success continues, it may accelerate the development of batteries and larger electric vehicles (EV). Their rapid adoption was a response to the timely convergence of some lcey trends that started in the late 1990s. Ines were rising, allowing consumers to move from regular bicycles and public transport to E2Ws. Gasolinepowered motorcycles (includ ing scooters) were banned in several cities due to worsening air pollution. Battery and motor technologies improved dramatically, allowing better E2Ws (Jamerson and Benjamin, 2005). Urban trip distances rose due to rapidly expanding cities, encouraging faster, longerrange bicycles. A hybrid power system is an autonomous power system that incorporates two or more unique power generation technologies to produce power at lower costs and/or higher reliability than a singular power system. The system takes advantage of different power production technologies that plement each other and provides inventive energy usage and production schemes through which renewable energy can be maximized while excess energy is minimized. There are several hybrid systems described in the liter attire, such as photovoltaic (PV)/Diesel generator power systems [1]，PV/Battery/Diesel [24], PV/Wind Turbine/Battery/Diesel [5], PV/Wind only [6], and PV/Wind/Diesel/Microhydroelectric turbine [7]. In reality, designing a hybrid system is a twopart optimiza tion: the ponent sizing which dictates how much electricity is available to be utilized by the load and the energy dispatch. Many studies have looked to optimize the ponent size of a system without variation of the distribution strategy [913]. How ever, few studies discussed the optimization of the dispatch strat egy of a hybrid system because it is such a large multivariable problem. Those that are willing to tackle optimization of both ponent size and dispatch strategy usually employ genetic algo rithms to reduce the putation time [8,14,15]. Although useful, all the papers described above propose new and different models to describe the performance of a hybrid system and out of necessity all models are only approximations of reality. There is very little literature documenting the performance of installedsystems. Nayar et al. built and tested a PVdiesel hybrid system and described the system39。盡管如此，但是由于本人設(shè)計(jì)一經(jīng)驗(yàn)的貴乏和時(shí)間的限制，系統(tǒng)還有進(jìn)一步完善和改迸的空間。并在以上的前提下，考慮了人們?cè)趯?shí)際應(yīng)用中對(duì)管理系統(tǒng)的需求，確定了鉀離子電池管理系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)方案和軟件實(shí)現(xiàn)方案。(5)軟件設(shè)計(jì)的正確性。一般連續(xù)三次采樣，然后對(duì)采樣得的值取平均值。kk++)jj=i*n+j。i++)a[jj]=a[jj]+b[i*l+kk]*f[j*n+kk]。a[jj]=。(kk=0。for(i=0。j++)fori++)b[jj]=b[jj]h[i*n+j]*x[(ii1)*n+j]。j=n1。b[jj]=y[(ii1)*m+i]。for{kk++)(i=0。free(e)。j=m1。for}j++)forj=n1。a=malloc(l*l*sizeof(double))。lman(n,m,k,f,q,r,h,y,x,p,g) SOC算法5. 2. 2卡爾曼濾波程序電池剩余電量的卡爾曼濾波估計(jì)原理己在前面詳細(xì)介紹，這里僅給出程序?qū)崿F(xiàn)卡爾曼算法的C語言程序。 (2)由電池的基本信息可確定電池的剩余電量((SOC)。 通過以上所述的均衡充電方案的分析，本系統(tǒng)所設(shè)計(jì)的方案基木達(dá)到要求。單從機(jī)的情況下，系統(tǒng)可按單節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)進(jìn)行操作。環(huán)境溫度為0℃時(shí)，電池容量最好。工作時(shí)，單片機(jī)發(fā)出通道選址信號(hào)，讓其中1路電池的正負(fù)極與電容連接，對(duì)電容進(jìn)行充電，然后斷開通道開關(guān)，接通跟隨放大器的開關(guān)，單片機(jī)對(duì)電容的電壓進(jìn)行快速檢測(cè)，由此完成了對(duì)1節(jié)電池的電壓檢測(cè)。測(cè)量關(guān)系表達(dá)式為:V0=(R1+R2)Vin/R1 （）選擇合適的測(cè)量電阻R1和R2，就可以滿足電流測(cè)量的要求。(11)低功耗空閑模式、噪聲抑制模式、省電模式、后臺(tái)調(diào)試模式。MC9S08DZ60的主要功能如下：(1)程序存儲(chǔ)為FLASH結(jié)構(gòu)，方便程序更新。3. 4本章小結(jié) 本章主要探討了動(dòng)力電池電量預(yù)測(cè)研究的關(guān)鍵技術(shù)，重新定義了電池SOC，詳細(xì)分析了影響電池性能的主要因數(shù)，介紹了目前電池電量預(yù)測(cè)的方法并及現(xiàn)存的問題，對(duì)電池組SOC的測(cè)量，提出了結(jié)合安時(shí)法、開路電壓法和卡爾曼濾波法法的復(fù)合剩余電量預(yù)測(cè)法，從理論基礎(chǔ)與實(shí)現(xiàn)方法方面進(jìn)行了深刻的闡述。[H(k)C(k)^H(k)39。U(k1)Y(k) = H(k) 電池等效電路模型在放電前電池充分靜置，可認(rèn)為電容沒有電荷，零狀態(tài)、零輸入電壓響應(yīng)分別為： （） （） U01,U02,T1,T2為待定系數(shù)，根據(jù)實(shí)驗(yàn)測(cè)得的數(shù)據(jù)，利用MATLAB軟件中的fminsearch函數(shù)，采用非線性最小二乘曲線擬合，就可以求出待定系數(shù)。 SOC的估算方法Ah積分法是最常用的SOC估計(jì)方法。準(zhǔn)確估算蓄電池的SOC是一項(xiàng)重要而富有挑戰(zhàn)性的任務(wù)，實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地獲得電池組的SOC是設(shè)計(jì)電池管理系統(tǒng)的重要前提。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖如圖21所示:圖21系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)框圖 其中數(shù)據(jù)采集模塊分為電壓采集、電流采集和溫度采集，主要負(fù)責(zé)采集電池的各種即時(shí)狀態(tài)參數(shù)，即電流、電壓、溫度。如果限壓裝置失敗，則有可能會(huì)引起電池殼體開裂或爆炸。(3)工作溫度范圍。從充放電反應(yīng)的可逆性看，鋰離子電池反應(yīng)是一種理想的可逆反應(yīng)。自放電率，是指在一段時(shí)間內(nèi)，電池在沒有使用的情況下，自動(dòng)損失的電量占總?cè)萘康陌俜直?。鎳氫電? 鎳氫電池的容量比鎳鎘電池大，一般為兩倍左右，其正極的主要成分為氫氧化鎳，負(fù)極主要為無污染物質(zhì)的合金粉，電解液是30％ 氫氧化鉀水溶液?？傮w來講，電池管理系統(tǒng)(BMS)與電機(jī)、電機(jī)控制技術(shù)、電池技術(shù)相比，還不是很成熟。德國(guó)的B. Hauck設(shè)計(jì)的BATTMAN系統(tǒng)。借助電池管理系統(tǒng)(BMS )判斷單體電池與電池組的狀態(tài)。電動(dòng)自行車發(fā)展最快是從2005年開始的，企業(yè)之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)大大刺激了技術(shù)進(jìn)步和新技術(shù)的擴(kuò)散。現(xiàn)在，有很多知名高校，如清華大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、北京交通大學(xué)、北京理工大學(xué)和北方工業(yè)大學(xué)等等，利用自己在這方面的優(yōu)勢(shì)，和一些汽車生產(chǎn)商和電池生產(chǎn)商聯(lián)合研究開發(fā)，都取得了豐碩的成果。澳大利亞的交通治理部分近期會(huì)有提案，將200瓦的輸出功率上限進(jìn)步到300瓦，相信如獲通過，將會(huì)大大促進(jìn)電動(dòng)自行車在澳大利亞的普及和推廣。它所用的蓄電池多數(shù)可在夜間用電低峰期充電。近年來,美國(guó)、日本、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)和意大利等國(guó)家已研制出多種電動(dòng)自行車。系統(tǒng)采用了飛思卡爾MC9S08DZ16為中央處理器，通過采集模塊采集電池的即時(shí)電壓、電流、以及溫度，防止電池過壓、過溫、過流，讓電池更能安全、有效的持續(xù)性工作，延長(zhǎng)電池的使用壽命，增加電動(dòng)自行車在行駛中的安全性。此外，電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)部件電動(dòng)馬達(dá)主要由電樞（直流電機(jī)）或轉(zhuǎn)子（交流電機(jī)）和軸承組成，電機(jī)不僅僅具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單效率高的優(yōu)點(diǎn)，而且它的輸出扭矩適合車輛的扭矩曲線。部分結(jié)構(gòu)依然不夠完善，例如數(shù)據(jù)采集的準(zhǔn)確性、SOC的估算精度、電池組的安全性等方面。德國(guó)Kaiserse Lautern大學(xué)采用主輔模塊的分布式管理結(jié)構(gòu)，輔模塊相當(dāng)于獨(dú)立式均衡器，主模塊完成管理系統(tǒng)的功能，具有較強(qiáng)的均衡能力。美國(guó)約翰遜控制技術(shù)公司利用可變阻抗元件來確定單元的溫度是否超過預(yù)定門限值，時(shí)刻監(jiān)控電池組溫度。文獻(xiàn)綜述題目： 電動(dòng)自行車鋰電池管理系統(tǒng)前言： 作為電動(dòng)汽車以及混合動(dòng)力汽車飛速發(fā)展的基礎(chǔ)，電池管理系統(tǒng)的研究備受國(guó)內(nèi)外的重視。正題： 美國(guó)Villanova大學(xué)和US Nanocorp公司已合作多年，對(duì)各種類型的電池SOC進(jìn)行基于模糊邏輯的預(yù)測(cè)?，F(xiàn)已廣泛用于電池管理系統(tǒng)。但是與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、整車開發(fā)技術(shù)相比，現(xiàn)階段的BMS技術(shù)還相當(dāng)不成熟。電動(dòng)汽車能夠像傳統(tǒng)的汽車一樣將本身的能量轉(zhuǎn)變成汽車的動(dòng)能，但它卻還可以沿相反方向進(jìn)行轉(zhuǎn)換，利用能量再生制動(dòng)系統(tǒng)將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成汽車的電能儲(chǔ)備，這說明它的能源和工作回路是雙向的。本系統(tǒng)分為數(shù)據(jù)采集模塊、電量計(jì)算模塊、保護(hù)模塊。電動(dòng)自行車(電動(dòng)助力車)作為新型個(gè)人代步交通工具,已經(jīng)引起國(guó)內(nèi)外的廣泛重視。與摩