【正文】 面破損程度確定挖除深度、范圍以及加鋪補強層的結構與厚度。3 計算與舊路面接觸的補強層層底拉應力時，按式（）計算；計算其它補強層層底拉應力及彎沉值時，=。2 擬定幾種可行的結構組合及設計層，并確定各補強層的材料參數(shù)。2 用落錘式彎沉儀（FWD）或貝克曼彎沉儀（BB）進行現(xiàn)場測定。 根據(jù)破損調查和承載能力測試資料。在原水泥混凝土路面上加鋪瀝青層時宜用熱瀝青或改性乳化瀝青、改性瀝青做黏層，為防止?jié)B水、減緩反射裂縫及加強層間結合，宜設置2025mm厚的聚合物改性瀝青應力吸收層、應力吸收膜或鋪設長纖維無紡聚脂類土工織物等。4 城鎮(zhèn)路段公路排水，宜與城鎮(zhèn)地表排水體系相協(xié)調。2 攔水帶可用瀝青混凝土或預制水泥混凝土制作。 其他路面工程 橋頭銜接橋面鋪裝與橋頭引道的路面應平穩(wěn)、順適地銜接，大中橋橋頭設置搭板，橋頭兩端應采取換填穩(wěn)定土、砂礫，或用土工格柵加固路基等技術措施，減少工后沉降，防止或減輕橋頭跳車。 橋面瀝青鋪裝結構，可由防水層和下面層、表面層組成，防水層和下面層共同組成防水體系，應重視下面層的密水性和熱穩(wěn)性。3 分散排水設計應與路基邊坡防護、邊溝或排水溝相結合。2 路面排水包括路表排水和中央分隔帶排水及路面內部排水。1在穩(wěn)定的原水泥混凝土路面上加鋪瀝青層時，對高速公路、一級公路厚度不宜小于100mm，其他公路不宜小于70mm。2 用貝克曼彎沉儀和落錘彎沉儀（FWD）測定橫向接縫兩側板邊的彎沉時，宜用平均彎沉值按式（）評價混凝土板的承載能力，并區(qū)分不同情形對水泥混凝土板進行處治。 水泥混凝土路面加鋪瀝青路面 水泥混凝土路面應重點調查以下內容：1破碎板塊、開裂板塊、板邊角的破損狀況，并逐個記錄破損板塊的位置和數(shù)量或按車道繪出破損狀況草圖，計算每公里斷板率。3 原路面與補強層之間視加鋪層的結構與厚度，宜灑布黏層瀝青，或采取相應的減裂措施或鋪設調平層，或直接加鋪結構層等。 —— 舊路面當量回彈模量擴大系數(shù)。否則，應進行灌縫、修補坑槽等處理，必要時采取防裂措施后再加鋪瀝青層。3 一般按1Km為單位對路況進行評價，當路況評價指標基本接近時可將路段延長。 大型改擴建工程應根據(jù)設計方案修建試驗路，以總結交通組織疏導、施工組織、施工工藝、施工質量控制等方面經(jīng)驗，改進設計方案。檢測頻率視公路等級每車道每10～50m測一點，高速公路、一級公路每公里檢查不少于80個點，二級及二級以下公路每公里檢查不少于40個點。 路面交工驗收彎沉值1 路面交工時應在不利季節(jié)采用BZZ100標準軸載實測輪隙中心處路表彎沉值，其彎沉代表值應符合式()的要不。在計算層底拉應力時，；： ()式中： —— 各試件模量的平均值； S —— 各試件模量的標準差； —— 保證率按95%。1 高速公路、一級公路施工圖設計應選取工程用路面材料實測設計參數(shù)；各級公路采用新材料時，也必須實測設計參數(shù)。5 對于季節(jié)性冰凍地區(qū)應驗算防凍厚度是否符合要求。8 新建路面的結構厚度計算 路面結構設計應采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續(xù)體系理論進行計算。瀝青瑪蹄脂碎石混合料可采用馬歇爾試驗方法進行配合比設計，并檢驗高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、水穩(wěn)定性等指標。 瀝青混合料配合比設計宜采用馬歇爾試驗方法。 高速公路、一級公路瀝青路面技術指標項 目目標值測試方法平整度國際平整度指數(shù)IRI (m/Km)、σ (mm)平整度測試儀、多輪儀抗滑性能橫向力系數(shù)，動態(tài)摩擦系數(shù)，構造深度橫向力系數(shù)SFC60動態(tài)摩擦系數(shù)DFT儀鋪砂法或激光法高溫穩(wěn)定性60℃，水穩(wěn)性凍融劈裂試驗抗裂性能10℃，50mm/min 表面層抗滑性能以橫向力系數(shù) ( SFC60 )和路面宏觀構造深度(TD)為主要指標。 當用貧混凝土做剛性基層時，貧混凝土的配合比設計應根據(jù)28天齡期的抗彎拉強度試驗確定水泥劑量，宜為8—12%。 。 水泥穩(wěn)定類材料的壓實度、且不宜超過高限。 半剛性材料基層適用條件1 水泥穩(wěn)定集料類、石灰粉煤灰穩(wěn)定集料類適用于各級公路的基層、底基層。各級公路的排水墊層應與邊緣排水系統(tǒng)相連接，墊層寬度或鋪筑到路基邊緣或與邊溝下的滲溝相連接。3 路基回彈模量設計值，應考慮公路等級、不利季節(jié)和路基干濕類型的影響，采用()式計算。2 通過現(xiàn)場測定路基回填模量值與壓實度K、路基稠度wC或室內試驗測定路基土回填模量值與室內路基土CBR值等資料，建立可靠的換算關系，利用換算關關系計算現(xiàn)場路基回填模量。路基高度H0＞H1中 濕wc1＞wc≥wc2土基上部土層處于地下水或地表積水影響的過渡帶區(qū)內。土質路塹的干濕類型，一般宜降低一個等級，按中濕或潮濕路段進行路面設計。 5 路基與墊層 路基回彈模量 路基必須密實、均勻、穩(wěn)定。2各種基層上應設置透層瀝青。4 基層或底基層可能受污染以及路基軟弱的路段。53之間；基層與底基層之間的模量比不宜大于3；。貫入式瀝青碎石、。各級公路應根據(jù)具體情況設置必要的結構層。 基層、底基層的集料壓碎值 公路等級材料類型高速公路、一級公路二級公路三、四級公路水泥、石灰粉煤灰穩(wěn)定類≤30%≤35%≤35%石灰穩(wěn)定類基層—≤30%≤35%底基層≤35%≤40%≤40%級配碎石基層≤26%≤30%≤35%底基層≤30%≤35%≤40%填隙碎石泥結碎石基層——≤26%底基層≤30%≤30%≤30%級配或天然砂礫基層——≤35%底基層≤30%≤35%≤40% 4 結構層與組合設計 結構層設計 路面結構層可由面層、基層、底基層、墊層等多層結構組成。天然砂宜選用中砂、粗砂，天然河砂不宜超過集料總質量的20%。 瀝青路面應選用質量符合行業(yè)技術標準要求的粗集料（含軋制的碎礫石）、細集料和礦粉。 乳化瀝青宜作透層、黏層、稀漿封層、冷拌瀝青混合料、表面處治。 設計時按公式（）計算設計年限內一個車道的累計當量軸次Ne： ()式中：Ne ── 設計年限內一個車道的累計當量軸次（次/車道）；t ── 設計年限（年）；N1 ──營運第一年雙向日平均當量軸次（次/日）；r ── 設計年限內交通量的平均年增長率(%)。2=1+2(m1) ()式中：m ── 軸數(shù)。 ()式中：N ── 以設計彎沉值和瀝青層層底拉應力為指標時的標準軸載的當量軸次（次/日）； n1──被換算車型的各級軸載作用次數(shù)，（次/日）；P ── 標準軸載（KN）；Pi ── 被換算車型的各級軸載（KN）；C1 ── 被換算車型的軸數(shù)系數(shù)；C2──被換算車型的輪組系數(shù), 雙輪組為1，；K──被換算車型的軸載級別。 彎沉綜合修正系數(shù) deflection bined correctness factor由于理論假設與實際路面工作狀態(tài)的差異而形成實測彎沉值與理論計算值不等，將實測彎沉值與理論彎沉值之比定義為彎沉綜合修正系數(shù)。 當量軸次 equivalent single axle loads按彎沉等效或拉應力等效的原則，將不同車型、不同軸載作用次數(shù)換算為與標準軸載100KN相當?shù)妮S載作用次數(shù)稱為當量軸次。 4 結合當?shù)貤l件，積極、慎重地推廣新技術、新結構、新材料、新工藝，并認真鋪筑試驗段，總結經(jīng)驗，不斷完善，逐步推廣。 設計內容：瀝青路面設計包括交通量實測、分析及預測，原材料選擇，混合料配合比設計，設計參數(shù)的測試與確定，路面結構組合設計與厚度計算，路面排水系統(tǒng)設計和其他路面工程設計等。2 術語及符號 術語 瀝青路面　asphalt pavement 鋪筑瀝青面層結構稱為瀝青路面。 設計彎沉值 design deflection 根據(jù)設計年限內一個車道上預測通過的累計當量軸次、公路等級、路面結構類型而確定的路表設計彎沉值。 非不利季節(jié) nondisadvantageous season一年中除去不利季節(jié)之外的季節(jié)為非不利季節(jié)。2 當以半剛性材料層的拉應力為設計指標時, 各級軸載均應按公式()換算成標準軸載P的當量作用次數(shù)N。表 各級公路的瀝青路面設計年限公路等級設計年限公路等級設計年限高速公路、一級公路15三級公路8二級公路12四級公路6 瀝青路面的設計交通量，應在實測各類相關車型軸載譜的基礎上，參照項目《工程可行性研究報告》等有關交通量預測資料，考慮未來年各種車型的組成論證地確定各種車型的代表軸載；進行不同車型的軸載換算，計算交工后第一年雙向日平均當量軸次(N1)。設計時可根據(jù)累計標準軸次Ne(萬次/車道) 或公路日平均汽車交通量(輛/日)，選擇一個較高的交通等級作為設計交通等級。改性瀝青的改性劑應根據(jù)改性目的與實踐效果，結合加工工藝難易、質量穩(wěn)定性等因素，進行技術經(jīng)濟比較后確定。 高速公路和一級公路、二級公路瀝青表面層用粗集料應選用硬質、耐磨碎石。若需利用拌和機回收的粉塵時，其摻入比例不得大于礦粉總量的25%，且混合后礦粉的塑性指數(shù)不得大于4%。表面層應具有平整密實、抗滑耐磨、穩(wěn)定耐久的性能；中、下面層應具有高溫抗車轍、抗剪切、密實、基本不透水的性能；下面層應具有耐疲勞開裂的性能。2 貫入式瀝青碎石和含上拌下