【正文】 在路基上鋪設預制軌道板（間隙為 50mm），首先使用調高裝置對軌道板進行調整和精確定位，再將軌道板與水硬性材料支承層之間的間隙進行密封處理， 灌漿后密封灌漿孔。圖 25 為長橋上的博格板式無碴軌道標準斷絕圖。發(fā)展到雷達 2020 型時，成為由鋼筋木行架連接的雙塊埋入式軌道，其混凝土承載層改成平板。配筋率為 %~%，從而將可能出現(xiàn)的裂縫寬度限制在 范圍內，可防止連接鋼筋受到腐蝕。 四、適用不同基礎設施條件的雷達 2020 型無碴軌道 （一）路基 對于安裝于土質路基上的無碴軌道，根據(jù) ZTVTStB 規(guī)定，在厚度為30cm 的水硬性混凝土支承層上鋪設軌道承栽層。橋梁上的雷達 2020 型可以使二期恒載大大降低。 韓國高速鐵路一期工程雖然以有碴軌道為主，但在新建段（漢城－大邱）的 3 座隧道和光明車站的 6 股站線（車站側線）上也鋪設了幾段無碴軌道，采用的是德國雷達普通型無碴軌道結構型式 （見圖 2－ 13），單線延長里程 。其特點是先灌注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕安裝就位，通過振動法將軌枕嵌入壓實的混凝土中，直至到達精確的位置 二、適應不同基礎設施條件的旭普林無碴軌道 （一）路基 混凝土板在路基上的厚度為 280mm，寬度為 或者 ，根據(jù)德國鐵路規(guī)定的荷載而定。 30 （ 5）軌道板為鋼筋混凝土板，混凝土強度應達到 35MPa。 兩層混凝土板之間隔著人造橡膠或瀝青涂層。 三、旭普林無碴軌道的附屬系統(tǒng) 質量－彈簧減振系統(tǒng) 根據(jù)現(xiàn)場需要，旭普林公司可以提供數(shù)種質量－彈簧系統(tǒng)，例如：支承在連續(xù)的彈性墊或單個的橡膠支座上的混凝土承載板，在兩端與板式軌道基礎剛性連接的分開或者連續(xù)的混凝土承載板。目前常用的有普通 A 型軌道板（見圖 219）、框架型軌道板（見圖220）、用于特殊減振區(qū)段上的防振 G 型軌道板（見圖 221）及早期用于路基上的 RA 型軌道板（見圖 222）等。 32 三、日本板式軌道適用范圍及幾 何尺寸 總體上說，日本板式軌道也是由軌道板（厚度 190~200mm）、瀝青砂漿墊層（ 30mm）基礎組成，在路基上軌道板的基礎使用鋼筋混凝土板。日本板式軌道用的軌道板，沒有在工廠內機械磨削的工序，制造相對簡單。 路基上的板式軌道必須克服路基沉降、翻漿冒泥等問題。法國開發(fā)的 VSB—— STEDET 系軌道也屬此類，在地鐵內使用居多。 （ 3）通過雙層彈性墊板的隔離，使軌道各部件的荷載傳遞頻率得以降低，部件的損傷程度大大降低，幾何形位可在長時間內得以保持，最大程 35 度地減少了養(yǎng)護維修工作量。瀝青承載層上的寬軌枕是這個系統(tǒng)中不可缺少的部分，能夠大大降低軌道的結構高度。 SATO 型無碴軌道 SATO 型無碴軌道是德國第一階段出現(xiàn)的軌枕支撐式無碴軌道結構形式。 DFST 型無碴軌道 道床板為整體澆注，扣件通過預埋件進行安裝。在美國的 FAST 線進行了 大軸重試驗取得成功，現(xiàn)已經(jīng)在日本的城市軌道交通中應用。對不能滿足要求的應進行打磨 39 和采用聚合物砂漿填充處理。 40 圖 橋上無砟軌道施工工藝流程 橋面驗收及鋪板前估計 劃分 施工單元：在單元內施工底座板（ 滑動層、彈簧板、綁扎鋼筋、支模、澆混凝土） 基準測量：測量板溫、計算張拉距離，連接常規(guī)區(qū)BL1 及臨時端刺區(qū) K0、 JJ J3，一天內完成 澆筑常規(guī)區(qū) BL1 及臨時端刺區(qū) K0、 J1 混凝土， 24h 內完成 設標網(wǎng)修正測量（此工作開始于單元段底座板混凝土完成時），軌道基準點測設，安裝定位錐 粗鋪軌道板 精調軌道板、封邊，灌注墊層砂漿 窄接澆筑軌道板縫混凝土 張拉連接鎖、澆筑寬接縫混凝土 常規(guī)區(qū)側向擋塊施工 軌道板與底座板抗剪切連接 與下一個單元段連接施工 測量并記錄臨時端刺區(qū)LP2~LP5 段溫度及長度 臨時端刺區(qū)內擋塊施工（臨時過渡） 布板計算 澆筑臨時端刺中 部2 個固定連接（底座板連接后 3~5d 進行） 41 梁端 范圍的平整度要求 2mm/1m。對不能滿足無砟軌道施工要求的 ，視情況按技術轉讓方提出的《橋面缺陷補救措施方案》進行處理。平面設計方案 依據(jù)總工期計劃、橋面驗收移交進展情況、施工管段劃分及資源配置等因素確定。 （ 1）測量復核 44 無砟軌道底座板施工前必須對所有設標網(wǎng)進行復測，對梁面高程、梁面平整度、中線線位、相鄰梁端高差等幾何要 素進行測量復核，對不能滿足無砟軌道施工要求的，應及時進行整修、處理。剪力筋制作長度應根據(jù)底座板超高設置及現(xiàn)場預埋套筒高低情況“量身定做”，以避免安裝后過高或過低，影響“兩布一膜” 和硬泡沫塑料板的結構筋受力。 ⑥ 鋼筋及模板檢查驗收 主要檢查項目包括鋼筋保護層厚度、 模板水。 ② 剪力筋的安裝 橋梁固定齒槽內剪力筋因架梁運梁的需要，分為梁內和底座板內兩部分。臨時端刺區(qū)底座板混凝土澆筑應分段完成。 主要檢查伸縮縫安裝是否到位且牢靠，并對縫內積存物進行徹底 清理。整修工藝按鐵道部相關規(guī)定。采用 水平尺進行檢查（在底座板范圍內對觀感較差處進行量測）。 7mm，梁端 范圍內不允許出現(xiàn)正誤差。鋼軌型式為頂部與底部對稱型式，當頂部磨耗不能使用時，可以將底部換過來繼續(xù)使用。 Walter 型無碴軌道 Walter 型無碴軌道與 BTD 相似，只是將 BTD 的混凝土道床板代之以瀝青道床板。軌枕直接放置在瀝青道床板上，靠瀝青與軌枕間的摩擦力抵抗縱向作用力。 其他類型無砟軌道 GETRAC 型直接支撐式無碴軌道 GETRAC 型無碴軌道系統(tǒng)的最主要特征是使 用瀝青承載層為混凝土軌枕提供直接支承。 （ 1）軌道結構的垂直彈性由軌下和塊下雙層彈性墊板提供，最大程度上模擬了彈性點支承傳統(tǒng)碎石道床的結構承載特性，軌道縱向節(jié)點支承剛度趨于均勻一致，通過雙層彈性墊板的剛度和阻尼的不同組合可獲得優(yōu)于有碴軌道的剛度和較好的減振效果。其最初由 Roger Sonneville 提出并開發(fā)。 五、日本板式軌道的應用 各種型式的板式軌道在山陽、東北、上越、北陸和九州新干線的橋梁、隧道和部分路基區(qū)段上廣泛應用。 與德國博格板式軌道相比，日本板式軌道在基礎上設置了凸型擋臺，因此，縱向與博格板的連接不同。例如： A152 表示 A 型軌道板，長 5m，在既有線上鋪設。 20世紀 70年代，板式軌道作為 日本鐵路建設的國家標準進行推廣。 （三）隧道旭普林無碴軌道 在隧道里，旭普林無碴軌道直接安裝在隧道地基上。由于下部結構堅固，無彎矩，無碴軌道可以設計得更輕薄。s 承載力 EV2 大于 120MPa。 旭普林型無碴軌道 一、概述 旭普林型無碴軌道系統(tǒng) 1974 年開發(fā)，在科?。ㄌm克福高速鐵路上成功鋪設了 21km。 五、雷達型無碴軌道的應用情況 現(xiàn)在德國鋪設的無碴軌道線路 50%以上為雷達型無碴軌道。 （二）橋梁、隧道 圖 2－ 12 為橋梁上和隧道中的雷達 2020 型結構圖。 （ 5）兩軌枕塊之間用鋼筋木行梁連接，軌距保持穩(wěn)定?？奂菟ㄥ^在雙塊式軌枕內，使用 UIC60 鋼軌。圖 29 為雷達 2020型無碴軌道結構形式優(yōu)化過程。 （三）、長度大于 25 m 的橋梁 當橋梁長度超過 25m時，受溫度變化和活載引起的橋梁撓度的影響，橋面在縱向和橫向會發(fā)生位移。 四、適應不同基礎設施條件的博格板式無碴軌道 （一）、路基 博格板式無碴軌道在路基上的標準截面 見圖 23。 25 三、 博格板式軌道的特點 博格板式軌道除了完全滿足德國鐵路對于軌道的技術要求外，還具有以下特點。水硬性材料支承層的作用是保證系統(tǒng)剛度從防凍層經(jīng)預制軌道板到鋼軌的遞增。 預制軌道板有以下 3 種形式。 二、系統(tǒng)組成 （一） 系統(tǒng)構成 路基上博格板式軌道系統(tǒng)和構造見圖 21和圖 22。 岔區(qū)板式無砟軌道 結構組成：道岔及配件、預制混凝土道岔板（厚度 240mm）、自密混凝土調整層（厚 180mm）及找平層（ 130mm）等。引進德國旭普林軌道技術。 20 路基與隧道地段 CRTSⅡ型板式軌道系統(tǒng) ? 鋼軌 ? 彈性不分開式扣件 ? 混凝土軌道板 ? 水泥乳化瀝青砂漿層 ? 水硬性支承層 Ⅰ型雙塊式無砟軌道 定義：將預制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道 床內，并適應 zpw2020 軌道電路的無砟軌道結構型式。引進德國博格板技術。 （ 3） 道床面相對平滑，輪軌產(chǎn)生的輻射噪聲相對較大。 （ 2） 從根本上消除了道床的累積變形，顯著減 少了維修工作量和維修裝備，延長維修周期，從而可大幅節(jié)省維修費用。 整潔美觀，利于環(huán)保 無碴軌道道床整潔美觀，解決了有碴軌道在列車高速運行下道碴飛濺帶來的一系列問題，利于環(huán)保。 2020 年 1 月 3 日 ，遂渝鐵路無砟軌道試驗段開始綜合試驗。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設簡便、綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。但無砟軌道均克服了上述缺點，是高速鐵路工程技術的發(fā)展方向。 無砟軌道平順性好，穩(wěn)定性好，使用壽命長，耐久性好，維修工作少，避免了飛濺道砟 。 五、畢業(yè) 設計（ 論文 ） 結構及要求 設計（論文）順序：依次為封面、任務書、摘要、中期檢查報告、結題驗收報告、參考文獻、評審意見書、目錄、正文、總結致謝、圖紙、附錄等。 畢業(yè)設計 （論文） 任務必須由學生本人在指導教師指導下獨立進行。 畢業(yè)設計 （論文） 任務應包括對現(xiàn)場實際問題的調查分析。 答辯時間： 初步時間定為 2020年 11月 中旬，具體時間請大家留意通知。但無砟軌道均克服了上述缺點，是高速鐵路工程技術的發(fā)展方向 。 高速鐵路 的發(fā)展史證明，其基礎 工程如果使用常規(guī)的軌道系統(tǒng)，會造成道砟粉化嚴重、線路維修頻繁的后果，安全性、舒適性、經(jīng)濟性相對較差。這就是有砟軌道。 2020 年 9 月，鐵道部決定在遂（四川 遂寧 ）渝（重慶）鐵路建設我國首條無砟軌道試驗段，正線全長 公里。 15 養(yǎng)護維修工作量少，使用壽命長 與有碴軌道相比，無碴軌道養(yǎng)護維修工作量小，結構耐久性好 ,軌道使用壽命長 (60 年以上 ) 。 無砟軌道的優(yōu)點： （ 1） 線路平順性高、鋼軌支點支承均勻性好，旅客乘坐舒適性好。 （ 2） 軌道必須建于堅實、穩(wěn)定的基 礎上，一旦下部基礎殘余變形超出扣件調整范圍或導致軌道結構裂損，修復和整治難度大。 特點：板與板之間要縱連，設有橫向擋塊。 2. 水泥 乳化瀝青 砂漿 、凸形擋臺填充樹脂、充填式墊板材料 的生產(chǎn)、施工專業(yè)性強。 特點：振動壓入式。 施工方法：自上至下施工，道岔和岔枕現(xiàn)場組裝、精調完成后，進行道床板混凝土的澆筑。博格板式無碴軌道已獲得了德國聯(lián)邦鐵路管理局頒發(fā)的許可證，可用于 的高速 鐵路，目前正在德國紐倫堡至英戈爾施塔特的新建高速線上鋪設。軌道板進行安裝定位時不需過渡軌，只需對承軌臺上指定的測量點進行精確定位即可。 （三） 水硬性材料支承層（ HGT） 該層厚度為 300mm，由素混凝土構成。 （七） 軌道扣件 預制軌道板磨削工序完成之后，在工廠里預安裝軌道扣件。 博格板式軌道的缺點是制造工藝復雜，成本相對較高。見圖 24 為短橋上的博格板式無碴軌道標準截面圖。圖 28 為最早的雷達普通型無碴軌道結構形式。軌枕與軌道承載層整體相連，現(xiàn)澆軌道板厚 240mm，軌枕上安裝 IOARV 高彈性膠墊，采用 Vossloh300型扣件系統(tǒng)。 （ 4）槽形板的取消，使得軌道混凝土承載層的灌注混凝土的搗固作業(yè)質量易于保證。防凍層位于土質路基之上，而土質路基的鋪設應遵照 DS836 中的要求。該項開發(fā)的核心是基于 B355W60M 雙塊式軌枕對混凝土道岔軌枕進行設計和定位。 總之，雷達型無碴軌道在不同的國家和地區(qū)運用，還需要根據(jù)不同國家和地區(qū)的技術標準進行改進，以適應本國鐵路的發(fā)展。 （ 3）在路基上加 400mm 厚的基層防凍層，其密度必須達到 100%、滲透系數(shù) 105m 一般情況下，橋面板受到防水層和鋼筋混凝土保護層的保護。 在橋長為 20～ 30m 的橋上，為避免由橋體結構撓曲而給無碴軌道帶來的額外應力，并保持排水暢通，混凝土板應設計成分離的構件，而不是連續(xù)板。 日本板式無碴軌道 一、概述 日本無碴軌道技術主要以新干線板式軌道結構為代表。十位數(shù)表示板的公稱長度，個位數(shù)為扣件類型，最后一位英文字母表示適用范圍（見表 22），括號內為鋼軌類型。 在隧道內應用時可減小隧道的開挖斷面。對于軌道板底的 CA 砂漿調整層，以灌注袋的形式取代初期的設模式的直接灌注，以減少 CA 砂漿層的環(huán)境暴露面，從而顯著提高了板 式軌道結構的耐久性，以實現(xiàn)無碴軌道結構少維修的設計初衷。 彈性支承塊型 (LVT)無碴軌道 彈性支承塊型無碴軌道是在雙塊式軌枕（或兩個獨