【正文】 售業(yè)樓地板面積模型的建立簡(jiǎn)單且具有合理性各區(qū)的就業(yè)機(jī)會(huì)人數(shù)不易取得時(shí)間不易劃分各區(qū)的人口增長(zhǎng)率、車(chē)輛增長(zhǎng)率、所得增長(zhǎng)率、樓地板面積增長(zhǎng)率各區(qū)的區(qū)域特性加權(quán)值模型綜合考慮多個(gè)合理因素，又簡(jiǎn)便模型中的分配數(shù)值在長(zhǎng)期不一致各區(qū)個(gè)個(gè)成長(zhǎng)關(guān)系間并非獨(dú)立反各區(qū)特性的加權(quán)值不易決定各區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料，如人口數(shù)、就業(yè)人口數(shù)、零售及服務(wù)業(yè)樓地板面積理論基礎(chǔ)完備精度高 建模所需資料多資料收集困難要求預(yù)測(cè)包頭市2020年、2025年、2030年的停車(chē)需求。三次指數(shù)平滑罰的預(yù)測(cè)模型為：其中： =3+指數(shù)平滑法計(jì)算包頭市人口增長(zhǎng)情況表 年份人口一次平滑指數(shù)二次平滑指數(shù)三次指數(shù)平滑2000年2297404 　　　2001年2329489 2297404 　　2002年2361575 2319864 2297404 　2003年2393660 2349061 2313126 2297404 2004年2425745 2380280 2338281 2308409 2005年2457831 2412106 2367681 2329319 2006年2489916 2444113 2398778 2356172 2007年2522002 2476175 2430513 2385996 2008年2554087 2508254 2462477 2417158 2009年2586172 2540337 2494521 2448881 2010年2618258 2572422 2526592 2480829 2011年2650343 2604507 2558673 2512863 備注：2000年11月1日零時(shí)2297404 來(lái)源于包頭市統(tǒng)計(jì)局第五次人口普查數(shù)據(jù)2011年11月1日零時(shí)2650343 來(lái)源于包頭市統(tǒng)計(jì)局第六次人口普查數(shù)據(jù)%計(jì)算得來(lái) 一次指數(shù)平滑 二次指數(shù)平滑 三次指數(shù)平滑at=265036bt=、ct=T1=(20202011)=T2=（20252011）=1T3=（20302011）=19Y2020=、Y2025=、Y2030=未來(lái)出行量計(jì)算表：未來(lái)出行量=現(xiàn)狀出行量（1+人口增長(zhǎng)率%)如2020年出行量=（1+） =（萬(wàn)）未來(lái)出行量計(jì)算表 年份人口（萬(wàn)人）預(yù)測(cè)值 人口增長(zhǎng)率（%）未來(lái)出行量住宅商貿(mào)餐飲2000 　　　　　2001 　　　　　2002 　　　　　2003 　　　　2004 　　　　2005 　　　　2006 　　　　2007 　　　　2008 　　　　2009 　　　　2010 　　　　2011 　　　2012　 2013　 2014　 2015　 2016　 2017　 2018　 2019　 2020　 2021　 2022　 2023　 2024　 2025　 2026　 2027　 2028　 2029　 2030　 未來(lái)停車(chē)需求量計(jì)算表 用地性質(zhì)現(xiàn)狀停車(chē)需求Tio/Tit未來(lái)停車(chē)需求202020252030202020252030住宅 253 266 279 商貿(mào) 346 363 381 餐飲 155 163 171 人口增長(zhǎng)率計(jì)算表 2011年人口2650343 　N年增長(zhǎng)率年平均增長(zhǎng)率202020252030要分析現(xiàn)狀合理規(guī)模，則先有一個(gè)合理的高峰停放指數(shù)，其值過(guò)大或過(guò)小均不好，其值過(guò)大，會(huì)使停車(chē)泊位短缺嚴(yán)重，停車(chē)系統(tǒng)供不應(yīng)求，從而引起非法亂停亂放，影響動(dòng)態(tài)交通；反之，過(guò)小則會(huì)使停車(chē)系統(tǒng)供過(guò)于求，停車(chē)設(shè)施利用率不高，效益不好，會(huì)影響停車(chē)系統(tǒng)投資的經(jīng)濟(jì)效益。n—使用停車(chē)場(chǎng)的車(chē)輛數(shù)占總數(shù)的百分比，一般為5%15%，此處取10%。前進(jìn)停車(chē)前進(jìn)停車(chē)前進(jìn)停車(chē)前進(jìn)停車(chē)后退停車(chē)前進(jìn)停車(chē)后退停車(chē)單位停面積（m2）由此可以預(yù)測(cè)未來(lái)年所需要的公共停車(chē)場(chǎng)面積：2020年：633000010%=14120000(m2)2025年：1887000010%=42070000(m2)2030年：5620000010%=125340000(m2) 由以上倆種方法求平均，可更準(zhǔn)確預(yù)測(cè)未來(lái)年所需要的公共停車(chē)場(chǎng)面積：2020年：（14120000+2679120）/2=8399560 (m2)2025年：（42070000+2857860）/2=22463930(m2)2030年：（12534000+3048480）/2=64194240(m2) 通過(guò)分析社會(huì)公共停車(chē)場(chǎng)選址的影響因素，給出了非確定性社會(huì)公共停車(chē)場(chǎng)選址的數(shù)學(xué)模型及求解方法[9]. 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通量的不斷增加，在城市動(dòng)態(tài)交通問(wèn)題日益嚴(yán)重的同時(shí)，靜態(tài)交通的矛盾也越來(lái)越突出，修建停車(chē)場(chǎng)是解決靜態(tài)交通問(wèn)題的主要方法之一，:配建停車(chē)場(chǎng)、. 選址的影響因素分析 社會(huì)停車(chē)場(chǎng)的容量一般較大，停車(chē)發(fā)生源的分布決定停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)地點(diǎn)，其影響因素如下: 步行距離從停車(chē)場(chǎng)到出行目的地的步行距離是泊車(chē)者要選擇的，泊車(chē)者都希望泊車(chē)后的步行距離越短越好，國(guó)外資料表明，步行距離通常以400m以內(nèi)為宜60176。：F=Pb 式（） 式中： F—規(guī)劃期末城市所需的公共停車(chē)場(chǎng)面積(m2)P—規(guī)劃期末城市的人口數(shù)量(人)b—每個(gè)城市人均所需的公共停車(chē)場(chǎng)停車(chē)面積(m2/人)根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB5022095）規(guī)定，城市公共停車(chē)場(chǎng)（包括自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)）,。也就是說(shuō)指數(shù)平滑法是在移動(dòng)平均法基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種時(shí)間序列分析預(yù)測(cè)法，它是通過(guò)計(jì)算指數(shù)平滑值，配合一定的時(shí)間序列預(yù)測(cè)模型對(duì)現(xiàn)象的未來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)。各地區(qū)未來(lái)各類土地發(fā)展?fàn)顩r。多元回歸模型通過(guò)對(duì)不同變量的選取，可應(yīng)用于區(qū)域或基地。其數(shù)學(xué)模型如下式（）： 式（）式中： Di——i 區(qū)高峰小時(shí)停車(chē)需求車(chē)位數(shù)；Al——長(zhǎng)時(shí)間停車(chē)需求累計(jì)值；As——短時(shí)間停車(chē)需求的累計(jì)值；ei——i 區(qū)的就業(yè)機(jī)會(huì)人數(shù)；e——中心商業(yè)區(qū)總就業(yè)機(jī)會(huì)人數(shù)；Fi——i 區(qū)的商業(yè)及零售業(yè)樓地板面積；j——區(qū)域數(shù)。其數(shù)學(xué)模型如下式（）： 式（）式中：Dpi——p 年 i 區(qū)的高峰時(shí)間停車(chē)需求；Rpij——p 年 i 區(qū) j 類土地的單位面積停車(chē)需求產(chǎn)生；LUpij——p 年 i 區(qū) j 類土地使用面積。1）集計(jì)停車(chē)需求預(yù)測(cè)模型介紹由于集計(jì)模型相對(duì)成熟并且在國(guó)內(nèi)應(yīng)用比較多，首先介紹八種較常用的集計(jì)停車(chē)需求預(yù)測(cè)模型。車(chē)輛的每次出行都伴隨著起訖點(diǎn)的停放問(wèn)題。由于城市土地利用是一個(gè)綜合、復(fù)雜的概念，通常難以直接定量表述，因此在研究中更多地使用一些間接的、具有代表性的指標(biāo)加以反映，如城市人口、土地使用面積、各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值等。4）缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一的管理、監(jiān)督制度“多頭管理、誰(shuí)都不管”也在一定程度上阻礙了“停車(chē)難”問(wèn)題的解決。在此之前修建的所有房子，包括平房以及老舊高層建筑，都沒(méi)有停車(chē)配套的規(guī)范，車(chē)主只能“自謀出路”。依據(jù)此指標(biāo)，把停車(chē)系統(tǒng)的滿意度分為好、較好、一般、較差、差五種情況。各類模型相關(guān)因素參數(shù)的標(biāo)定在不同的國(guó)家地區(qū)和城市存在較大的差別，在進(jìn)行城市的停車(chē)需求預(yù)測(cè)時(shí)不宜套用，各個(gè)城市應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，因地制宜的制定本地的停車(chē)場(chǎng)發(fā)展規(guī)劃策略，制定適合本城市發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)。例如一附院，在一附院周邊沒(méi)有大型停車(chē)場(chǎng)，前來(lái)就醫(yī)的及醫(yī)院?jiǎn)T工車(chē)輛在院內(nèi)幾乎是沒(méi)有回轉(zhuǎn)的余地，導(dǎo)致部分車(chē)輛駛進(jìn)去出不來(lái)，一些車(chē)主甚至?xí)o(wú)奈的占用院外的非機(jī)動(dòng)車(chē)道及人行道，直接的后果就是醫(yī)院門(mén)口路段較為堵車(chē)，甚至影響了周邊道路。現(xiàn)停放供需總量：是停放負(fù)荷的基本度量參數(shù)單位，分為停車(chē)時(shí)間密度和停車(chē)空間密度。6）停車(chē)能力（泊位數(shù)）調(diào)查區(qū)域內(nèi)，可以同時(shí)合法停放的最大車(chē)輛數(shù)7）高峰時(shí)停車(chē)量調(diào)查時(shí)間內(nèi)，停車(chē)數(shù)最大的時(shí)刻的實(shí)際停車(chē)量。 基本特征參數(shù)1)累計(jì)觀測(cè)停車(chē)量各調(diào)查時(shí)段觀測(cè)到的停車(chē)數(shù)量的總和。本次調(diào)查選在周一到周五，為期一個(gè)月，避開(kāi)周末的高峰車(chē)流量，既可以真實(shí)地反映問(wèn)題，同時(shí)可以避免人員不夠造成的較大誤差。該類停車(chē)場(chǎng)服務(wù)對(duì)象不固定，停車(chē)設(shè)施建設(shè)相對(duì)獨(dú)立。第二章 車(chē)輛停放基本特征 停車(chē)狀態(tài)的界定我國(guó)現(xiàn)行的法律法規(guī)中并未對(duì)停車(chē)的狀態(tài)做出嚴(yán)格的區(qū)分，也未對(duì)停車(chē)做出明確的定義[6]。4) 運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)車(chē)輛進(jìn)入路外停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）。上海市針對(duì)停車(chē)難問(wèn)題，緩解停車(chē)供需矛盾，上海市政府于 2005 年3 月1日施行了《上海市停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）管理辦法》。同時(shí)注重停車(chē)問(wèn)題研究，大概每 3～4 年就對(duì)城市的停車(chē)需求研究一次，并相應(yīng)調(diào)整相關(guān)的政策。 香港市停車(chē)管理研究香港的土地面積只有1099平方公里，其中約17%為樓宇密集區(qū)，但其人口卻有600多萬(wàn)，人口密度相當(dāng)高。根據(jù)地段情況，德國(guó)各城市停車(chē)樓的價(jià)格每小時(shí)在1到4馬克之間，馬路內(nèi)停車(chē)價(jià)格也大致相當(dāng)。以柏林為例，為充分、有效利用空間，交通管理部門(mén)按交通流量情況，分時(shí)間分地段規(guī)劃了有限時(shí)和不限時(shí)停車(chē)帶、有白天收費(fèi)停車(chē)區(qū)、夜晚免費(fèi)停車(chē)區(qū)和全天免費(fèi)停車(chē)區(qū)等形式不一的停車(chē)帶。法規(guī)規(guī)定任何人不得將道路作為汽車(chē)的保管場(chǎng)所，違反規(guī)定者，可以給予三個(gè)月以下的懲役或三萬(wàn)日元（現(xiàn)為二十萬(wàn)日元）以下的罰款。為了確使自用車(chē)輛不占用道路長(zhǎng)時(shí)間停放，落實(shí)貫徹“購(gòu)車(chē)者自備停車(chē)位”政策，日本于1962年頒布了《機(jī)動(dòng)車(chē)保管場(chǎng)所之確保法》（通稱車(chē)庫(kù)法）和《機(jī)動(dòng)車(chē)保管場(chǎng)所之確保法施行令》。對(duì)應(yīng)禁止路內(nèi)停車(chē)的道路和地點(diǎn)在法規(guī)[10]中做了明確規(guī)定，比如，規(guī)定下列道路和地點(diǎn)禁止路內(nèi)停車(chē)：(1)人行道上；(2)在雙側(cè)停車(chē)的道路上，兩排停放車(chē)輛之間的車(chē)行道；(3)路面寬度不到 的道路；(4)路面寬度不到 的道路只準(zhǔn)在一側(cè)停車(chē)；(5)當(dāng)交通量超過(guò)交叉口或者路段的通行能力，而又沒(méi)有其它可行的補(bǔ)救措施時(shí)應(yīng)禁止路內(nèi)停車(chē)；(6) 如有可能在其他地方妥善安排車(chē)輛停放，就不得利用道路停車(chē)。每天有近 200 輛車(chē)被拖走；(3)鎖車(chē)輪（booting）：鎖車(chē)輪只用于違章車(chē)輛已有四張以上的罰單未付且鎖定該車(chē)不會(huì)影響交通安全或阻礙交通的情況。1999年，Donald C. shoup研究得出，配建泊位的最低標(biāo)準(zhǔn)提高了停車(chē)泊位供應(yīng)量，同時(shí)降低了停車(chē)價(jià)格，市場(chǎng)價(jià)格對(duì)配停車(chē)泊位資源的指導(dǎo)比配建指標(biāo)更有效。2)采用“點(diǎn)、線、面”相結(jié)合，局部和整體相結(jié)合的方法對(duì)包頭市中心城停車(chē)需求及停車(chē)供給特征進(jìn)行深入調(diào)查，分析包頭市中心城停車(chē)現(xiàn)狀，廣泛參考國(guó)內(nèi)外同行的研究成果，以定量和定性相結(jié)合為原則，對(duì)包頭市目前的停車(chē)場(chǎng)尤其是公共停車(chē)場(chǎng)的供給及需求進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，并進(jìn)行公共停車(chē)場(chǎng)的選址。以城市經(jīng)營(yíng)理論和城市交通供需平衡理論為基礎(chǔ)，對(duì)我國(guó)大城市中心區(qū)的停車(chē)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)和管理等方面進(jìn)行深入地研究是十分迫切和必要的。 Site planning 。本論文即以此為背景展開(kāi)的。停車(chē)預(yù)測(cè)之后，本文通過(guò)分析公共停車(chē)場(chǎng)選址的因素，運(yùn)用物流中心選址的基本原理，給出了非確定性社會(huì)公共停車(chē)場(chǎng)選址的數(shù)學(xué)模型及求解方法。城市用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口不斷增加，出現(xiàn)了越來(lái)越多人口過(guò)百萬(wàn)甚至幾百萬(wàn)的大城市。本人在親自調(diào)查和廣泛閱讀文獻(xiàn)資料基礎(chǔ)上，總結(jié)了目前在我國(guó)應(yīng)用比較廣的多種停車(chē)需求預(yù)測(cè)方法，并做了比較分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)包頭市未來(lái)停車(chē)需求做出了科學(xué)合理的預(yù)測(cè)。1956年，美國(guó)針對(duì)停車(chē)特性與城市規(guī)模的關(guān)系進(jìn)行了研究，根據(jù)近70個(gè)城市調(diào)查結(jié)果總結(jié)出《城市停車(chē)指南》（Parking Guide for Cities）。上述方式各有其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，哪種方法最適合于某具體城市，取決于許多當(dāng)?shù)貤l件，包括城市規(guī)模、公眾利益和態(tài)度、政府組織以及行政慣例等。另外，美國(guó)十分重視對(duì)停車(chē)法規(guī)的宣傳。與歐美國(guó)家不同，日本早在五十年代汽車(chē)