機械式變速器設計ppt課件(存儲版)
【正文】 b。 。 總質量大于 2t的汽車應取上限。即 G/A= ～ ／ cm2 167。 所以 如果順著制動鼓旋轉的蹄片和逆著制動鼓旋轉的蹄片的 a′ 和 a″角度不同。為保證有足夠的強度和耐磨性能，其牌號不應低于 HT 在緊急制動到停車的情況下， v2＝ 0， δ=1，有 貨車 比摩擦力 f0: 每單位襯片（襯塊）摩擦面積的制動器摩擦力。 i。 踏板行程 （計入襯片或襯塊的允許磨損量） 對轎車最大應不大于 100~150mm 對貨車不大于 180mm 167。制動蹄腹板和翼緣的厚度，轎車為3~5mm，貨車約為 5~8mm。 6）有較高的耐擠壓強度和沖擊強度，以及足夠的抗剪切能力。 4）制動時不易產(chǎn)生噪聲，對環(huán)境無污染。 87 制動器的主要結構元件 一、制動鼓 二、制動蹄 制動鼓應當有足夠的強度、剛度和熱容量，與摩擦襯片材料相配合，又應當有較高的摩擦因數(shù)。 a) 一軸對一軸（ Ⅱ ）型， b) 交叉（ X）型， c) 一軸半對半軸（ HI)型， d) 半軸一輪對半軸一輪 (LL)型， e) 雙半軸對雙半軸 (HH)型 三、液壓制動驅動機構的設計計算 輪缸 直徑 d的確定 主缸 直徑 d0的確定 第 i個輪缸的工作容積 所有輪缸的總工作容積 初步設計時 制動主缸應有的工作容積 39。 2012 1 0ggLhMM L h???????同步附著系數(shù) φ0 轎車 φ0 =～ 貨車 φ0 =～ 五、應急制動和駐車制動所需的制動力矩 應急制動時，后輪一般都將抱死滑移 后橋制動力矩 后橋制動力 122aB e egm g LM F r rLh ???? ??若用后輪制動器作為應急制動器，則單個后輪制動器的應急制動力矩為 M2/2。 雙軸汽車的單個前輪及后輪制動器的比能量耗散率 δ— 汽車回轉質量換算系數(shù)； 計算時取減速度 j=。 單側襯塊加于制動盤的總摩擦力 有效半徑 Re即是扇形表面的面積中心至制動盤中心的距離。 實際計算時還必須建立制動力矩與張開力 F0的關系。 若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導致制動力矩變化大。 0 90 / 2????二、盤式制動器主要參數(shù)的確定 1．制動盤直徑 D 制動盤直徑 D應盡可能取大些，這時制動盤的有效半徑得到增加，可以降低制動鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。實際上包角兩端處單位壓力最小，因此過分延伸襯片的兩端以加大包角，對減小單位壓力的作用不大，而且將使制動不平順，容易使制動器發(fā)生自鎖。 ?襯片寬度尺寸取窄些，則磨損速度快，襯片壽命短； ?若襯片寬度尺寸取寬些，則質量大，不易加工，并且增加了成本。 167。 ? 更換襯塊容易。 b) 制動盤的軸向膨脹極小，徑向膨脹根本與性能無關，故無機械衰 退問題。 ?兩蹄片端部各有一個制動時不同時使用的共用支點，支點下方有張開裝置，兩蹄片下方經(jīng)推桿連接成一體。 制動效能相當高，而且不變，磨損均勻，壽命相同。 凸輪或楔塊式 張開裝置 : 活塞輪缸（液壓驅動） 平衡凸塊式 楔塊式 平衡式 非平衡式 制動器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游 。 10）調(diào)整間隙工作容易。 JB393985。 ? 使汽車可靠地停在原地或坡道上。 82制動器的結構方案分析 167。 85制動驅動機構 167。 駐車制動： JB401985。 JB393585和 JB420085。 ③ 制動時兩塊蹄片之間有無相互作用。 性能特點 ?制動器的制動效能相當高 。 制動器效能穩(wěn)定性最好，但制動器效能最低。 二、盤式制動器 鉗盤式 (點盤式制動器 )
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