【正文】 .............................................. 33 建議 ................................................................................................................. 33 1 第一章 概述 項目概況 本項目位于 長沙市 高新開發(fā)區(qū)信息產(chǎn)業(yè)園 內(nèi) 。 圖 評價范圍路網(wǎng) 4 交通影響評價年限取正常使用初年及正常使用第 5 年。 ? 為車道寬度影響系數(shù)， C 為交叉口影響修正系數(shù)，取決于交叉口控制方式及交叉口間距。由于 項目 影響范圍內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在未來年有變化，所以對 背景路網(wǎng)流量預(yù)測采用以下方法：首先根據(jù)規(guī)劃的土地開發(fā)利用和交通構(gòu)成的關(guān)系對未來 OD進行預(yù)測，然后在未來路網(wǎng)上進行預(yù)測 OD的分配，這樣就得到了未來路網(wǎng)背景流量。反之，則可能導(dǎo)致自由方式的交通。與此同時交通設(shè)施的供給則改變了土地使用本身的可達性，并促使土地利用狀況發(fā)生改變。因此在 OD 矩陣反推前須進行充分的交通量數(shù)據(jù)收集，并進行充分的交通流量觀測。 預(yù)測 2020 年各小區(qū)晚高峰小時機動車出行量 Y Y=X 交通分布 （ 1）現(xiàn)狀 OD OD 反推首先要獲得路段的流量，利用 Transcad 進行 OD 反推， 得到 OD 矩陣，再將其進行分配，得到 OD 反推估計的現(xiàn)狀飽和度圖 ， 如圖 所示 。 本項目根據(jù)交通與就業(yè)崗位之間的關(guān)系，采用崗位系數(shù)法預(yù)測項目人流發(fā)生吸引量。 圖 2020 年項目交通量加載后路段飽和度 項目停車需求預(yù)測 根據(jù)《長沙市建筑工程配建 停車場（庫）規(guī)劃設(shè)置規(guī)則》（長政辦發(fā) [2020]3 25 號）（以下簡稱《規(guī)則》） 及該項目的規(guī)劃設(shè)計條件書 ，對本項目內(nèi)不同性質(zhì)用地的配建停車設(shè)施進行計算 ： 表 建筑工程停車配建最低標準 建筑類別 機動車標準 非機動車標準 辦公 車位 /100 平方米建筑面積 車位 /100 平方米建筑面積 工業(yè) 車位 /100 平方米建筑面積 車位 /100 平方米建筑面積 注：其中地下停車位應(yīng)不小于總停車位的 70%。 路段機動車車道設(shè)計通行能力的計算如下： ?mcpm kaNN ? （ 1） 式中 : mN —— 路段機動車單向車道的設(shè)計通行能力（ pcu/h） pN —— 一條機動車車道的路段可能通行能力（ pcu/h） ca —— 機動車通行能力的分類系數(shù)，快速路分類系數(shù)為 ；主干道分類系數(shù)為 ；次干路分類系數(shù)為 ；支路分類系數(shù)為 。 加之 長沙市正大力發(fā)展地鐵 、城際鐵 建設(shè)，當(dāng)軌道交通線路 網(wǎng)絡(luò)化形成規(guī)模時，將吸引更多的人選擇地鐵出行，減少小汽車出行量。主出入口位于岳麓大道，西邊的次出入口位于旺龍路上，北邊的次出入口位于欣盛路上。 圖 車行出入口和地下車庫布置 32 第 五 章 結(jié)論與建議 結(jié)論 評價范圍內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平評價結(jié)論 項目所在區(qū)域 處于待開發(fā)狀態(tài)，現(xiàn)狀交通壓力較小。旺龍路上次出入口距離旺龍路 — 欣盛路交叉口距離約 36 米，不滿足大于 80 米的間距要求。 建議 1） 建議將旺龍 路上的次出入口向南移 ，滿足與旺龍路 — 欣盛路交叉口距離大于80 米的要求。 消防通道 小區(qū)內(nèi)部環(huán)道可作為消防通道，寬度為 6 米， 符合建筑設(shè)計防火規(guī)范。雖然長 沙發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢是非機動車保有量迅速減小，公交系統(tǒng)發(fā)達，但是為了鼓勵發(fā)展非機動車這種“綠色交通”出行方式，項目仍然應(yīng)該規(guī)劃適當(dāng)數(shù)量的非機動車泊位。 內(nèi)部道路呈環(huán)狀， 中間有兩條東西向內(nèi)部道路，連通架空層。 31 表 高峰時段公共交通需求 交通方式 總運力 （人次 /小時） 高峰時段發(fā)車 平均間隔（ min） 單輛公交平均 運力（人次） 所需公交線路數(shù) 公交 974 3 60 3 項目所在區(qū)域現(xiàn)有 公共交通 線路 2 條， 不 滿足公共交通出行需求。 結(jié)論： 項目所在區(qū)域 處于待開發(fā)狀態(tài) ，現(xiàn)狀交通壓力較小 。 表 公共交通日出行量和高峰小時出行量 公共交通（人次） 高峰小時出行 產(chǎn)生量 吸引量 辦公 322 965 工業(yè) 36 9 總和 358 974 26 第四章 交通影響程度評價 周邊路段影響分析 由路段流量的調(diào)查結(jié)果，并且根據(jù)交叉口的間距、路段等級、車道數(shù)等對路段的通行能力進行了修正。 24 表 辦公出行機動車出行量表 2020 年 產(chǎn)生量 (PCU) 吸引量（ PCU） 高峰小時 28 7 各種功能出行合計 對上述各種功能小汽車出行交通量疊加 ，得到項目總的高峰小時交通發(fā)生與吸引量預(yù)測值，結(jié)果見表 。 以《長沙市城市交通規(guī)劃》為依據(jù)，同時考慮項目實際特點，對項目 用 地的 辦公出行 交通流量進行預(yù)測。 222 0501001502002503002020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 20200123456789市區(qū)常住人口增長率 圖 近十年市區(qū)常住人口發(fā)展情況 利用 2020 年和 2020 年出行數(shù)據(jù)和機動車保有量數(shù)據(jù)計算彈性系數(shù)， 計算過程如表 和 所 示。 根據(jù)以上原則，本 項目共劃分 14 個交通小區(qū)， 其中內(nèi)部小區(qū) 7 個， 外部小區(qū) 7 個， 1 號 小區(qū)為項目所在地。要實現(xiàn)現(xiàn)代城市的可持續(xù)發(fā)展，必須在城市總體規(guī)劃中充分考慮城市土地開發(fā)利用與交通的協(xié)調(diào)關(guān)系。 城市交通與城市土地利用的關(guān)系實質(zhì)上是反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān) 15 系。城市土地利用對交通影響的另一個主要方面表現(xiàn)在小區(qū)土地利用對交通產(chǎn)生的影響。背景交通量的分析思路是：城市交通流的增長在空間上遵循一個規(guī)律，在同一出行目的有多條出行路徑的情形下，出行者總是選擇飽和度小、速度相對較快、耗用時間相對較少的路徑，即在一定前提條件下，交通飽和度越大的區(qū)域，交通增長速度越慢；交通飽和度越小的區(qū)域，交通增長速度越快。路段通行能力的確定采用建設(shè)部《城市道路設(shè)計規(guī)范》（ CJJ 3790）的方法，該方法的計算公式為：單條機動車道設(shè)計通行能力 nCNN a ????? ??0 ，其中 Na 為車道可能通行能力， 該值由設(shè)計車速來確定，如表 所示。 研究范圍與年限 根據(jù)《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準》的規(guī)定，依據(jù)建設(shè)項目規(guī)模指標與交通影響評價啟動閾值的比值，評價范圍取建設(shè)項目鄰近的第二條主干路或快速路圍合的范圍。地處城市二、三環(huán)之間，南鄰城市主干道岳麓大道，銜接整個信息產(chǎn)業(yè)園并貫穿大河西先導(dǎo)區(qū)，北鄰欣盛路，東側(cè) 為望安路，西側(cè)為旺龍路。 根據(jù) 高新區(qū)產(chǎn)業(yè)園創(chuàng)業(yè)基地 項目 的建設(shè)計劃 ， 確定交通影響評價的目標年為 2020 年。修正系數(shù)由下式計算： ??? ????? mssC msmsCC 2 0 0), 0 1 ( 2 0 0,2 0 0,00 s 為交叉口間距 (m)， C0為交叉口有效通行時間比。 項目新增交通量預(yù)測：根據(jù)項目開發(fā)用地及其容積率等技術(shù)指標，參考長沙各類性質(zhì)用地發(fā)生吸引率，采用原單位法得到小區(qū)的 發(fā)生與吸引（ PA） 矩陣，項目新生成交通量采用現(xiàn)狀反推的出行分布比例進行 分布 ， 在此基礎(chǔ)上 得到新增交通量 加入后 的 OD 矩陣， 再進行交通分配，對比分析項目開發(fā)對路網(wǎng)交通的影響程度 。而城市交通對城市土地利用的影響主要在于城市經(jīng)濟、文化、商業(yè)等活動對便利的交通條件的依存性。如圖 所示： 增 加 土 地價 值產(chǎn) 生 較 大 的交 通 需 求改 善 交 通設(shè) 施增 加 可 達性增 加 交 通 出行 的 產(chǎn) 生土 地 利 用的 改 變 圖 交通需求與土地利用關(guān)系 在這個環(huán)形關(guān)系圈中，任何一個環(huán)節(jié)的改變都將會給其他環(huán)節(jié)帶來影響。在 OD 矩陣反推過程中，一般要考慮到以下 4 個重要因素：（ 1） OD之間的交通分布結(jié)構(gòu)；（ 2）出行時間；（ 3） OD 之間出行路徑；（ 4）路網(wǎng)中路 16 段交通量觀測站點的空間分布及路段流量。 E 21 圖 現(xiàn)狀 OD 反推估計的路網(wǎng)飽和度 (2) 規(guī)劃年 OD 矩陣 采用 彈性系數(shù)法 對未來年 OD 進行預(yù)測， 將 2020 年背景 OD 分配到研究范圍路網(wǎng)，得到 2020 年 高峰小時 背景交通量分配 飽和度， 如圖 所 示 。 表 項目建筑面積和就業(yè)崗位、發(fā)生吸 引人流量 用地性質(zhì) 建筑面積(㎡ ) 崗位密度 (㎡ /崗位 ) 就業(yè)崗位數(shù)（個） 人流發(fā)生率 (人次 /日 .崗位 ) 人流吸引率(人次 /日 .崗位 ) 人流發(fā)生量(人 ) 人流吸引量 (人 ) 辦公 232570 25 6807 2 6 13615 40845 2020 年出行方式比例結(jié)構(gòu)如表 所示，根據(jù)該比例預(yù)測得到 2020 年本項目各種方式出行的發(fā)生量與吸引量，預(yù)測結(jié)果見表 。 本項目的 行政 辦公 建筑面積為 170190 平方米 ， 根據(jù)標準， 機動車設(shè)置 車位 /100 平方米建筑面積， 需要 機動車位 1021 個，非機動車 2 車位 /100 平方米建筑面積，需要非 機動車位 3404 個。 mk —— 車道折減系數(shù)，第一條車道折減系數(shù)為 ；第二條車道折減系數(shù)為 ；第三條車道折減系數(shù)為 ；第四條車道折減系數(shù)為 ，可取單向二車道 mk ＝ ；單向三車道 mk ＝ ；單向四車道 mk ＝ ； ? —— 交叉口影響通行能力的折減系數(shù)，不受交叉口影響的道路（如高架道路和地面快速路） ? ＝ 1；該系數(shù)與兩交叉口之間的距離、行車速度、綠信比和車輛起動、制動時的平均加、減速度有關(guān)，其計算公式如下： ????? bvavvl vl 2/2// /? （ 2） l —— 兩交叉口之間的距離（ m）； a —— 車輛起動時的平均加速度，此處取為小汽車 2/sm ； b —— 車輛制動時的平均加速度，此處取為小汽車 2/sm ； ? —— 車輛在交叉口處平均停車時間，取紅燈時間的一半。 因此項目對周邊交通影響不顯著，項目開發(fā)從交通方面考慮是 可行 的。岳麓大道上主出入口的寬度為 8 米，出入口距離 岳麓大道和旺龍路 交叉口的距離 約 180米 ， 滿足規(guī)范要求。新建項目 對 項目周邊道路 的交通影響較 小， 影響區(qū)域內(nèi)桐梓坡路、 岳麓大道及岳麓大道高架橋等主干道的飽和度有