【正文】 筒式取 ~?? 由 1999491 ?TQC 《汽車(chē)筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》可知 :減振器的工作缸直徑 D 有 mm6550)45(403020 、 等幾種。 為增強(qiáng)車(chē)內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車(chē)行駛中的振動(dòng)，即提高汽車(chē)的行駛平順性能。由上式可知，汽車(chē)振動(dòng)存在兩個(gè)主頻 1? 和 2? ，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵(lì)條件無(wú)關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 25 圖 83 相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線圖 圖 84 限位行程 ][df 的示意圖 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 26 由 圖 74 所示，由車(chē)身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程 ][df 。汽車(chē)在實(shí)際使用中，簧載質(zhì)量 M 隨汽車(chē)的裝載情況而變，當(dāng) k 值一定時(shí)，Mk?0?將隨 M 減小而增大。 2） 使用因素對(duì)平順性的影響 道路不平是引起汽車(chē)振動(dòng)的主要原因，當(dāng)汽車(chē)在不平路面行駛時(shí)，前、后車(chē)橋和車(chē)體都經(jīng)常受來(lái)自道路的沖擊。 其 工作 特點(diǎn)為當(dāng)一邊 車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受干擾，這樣提高了汽車(chē)的平 順 性和舒適性。我的設(shè)計(jì)較為復(fù)雜煩瑣，但是老師仍然細(xì)心地糾正圖紙中的錯(cuò)誤。s elastic steel plate, the effect will not be good. In 1908 the coil spring started to used in the passenger vehicle, at that time once had two entirely different opinions. The first opinion position installment rigidity big coil spring, causes the wheel is maintaining with the road surface contact tendency, enhances the tire to stress ability. When such malpractice is rides the automobile has intensely jolts the feeling. Another opinion thought that should use the soft helical spring, adapts the rugged road surface, enhances rides time automobile39。t exactly small, and Rover needed as much room as possible in the engine bay to fit it. The suspension was derived from a normal MacPherson strut but with an added bellcrank. This allowed the suspension unit to sit horizontally along the outside of the engine bay rather tha n protruding into it and taking up space. The bellcrank transferred the upward forces from the suspension into rearward forces for the spring / shock bo to deal with. In the end, the gas turbine never made it into production and the Rover 2021 was fitted with a 2litre 4cylinder engine, whilst the Rover 3500 was fitted with an 39。ll find is that it39。clonk39。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 31 附錄 Ⅰ Automobile Suspension Since the automobile invention, The engineers have been studying design of automobile39。 在這里首先要感謝我的導(dǎo)師 。設(shè)計(jì)的基本步驟為根據(jù)給定車(chē)型的各項(xiàng)基本參數(shù)計(jì)算出懸架的剛度，靜撓度，動(dòng)撓度，以及減振器的阻尼系數(shù)，最大卸荷力，再經(jīng)過(guò)校核應(yīng)力及平順性分析，選取適當(dāng)尺寸進(jìn)行裝配圖和零件圖的繪制。 （ 4） 非簧載質(zhì)量 在整車(chē)質(zhì)量一定時(shí)，減小非簧載質(zhì)量 m 可改善平順 性。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 27 影響平順性的因素 1） 結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)平順性的影響 （ 1）懸架剛度 彈性元件是汽車(chē)懸架的主要組成部分，彈性元件的剛度或懸架等效剛度 k 及其特性是影響平順性的主要因素。相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線在 0ff? 低頻共振區(qū)，與車(chē)身加速度的幅頻特性曲線趨勢(shì)不同，；在 tff? 高頻共振區(qū)， 阻尼比對(duì)相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線的峰值影響很大；在 tff ~0 之間的幅頻，阻尼比越大幅頻就越大；在 tff? 之后，相對(duì)動(dòng)載幅頻特性曲線按一定斜率衰減， ? 越大幅頻衰減越快。 圖 81 41 汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)模型 根據(jù)力學(xué)定理，可列出圖 71 所示系統(tǒng)的振動(dòng)微分方程： 0)()( ????? sZksZcZM ???? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 qksksZksZcsm tt ?????? )()( ???? 式中， M 為簧載 質(zhì)量 )725( kg ； m 為非簧載質(zhì)量 )55( kg ； k 為左右兩側(cè)懸架的合成剛度 )43502( mN ； c 為左右兩側(cè)懸架的合成當(dāng)量阻尼系數(shù) )( msN ? ； tk 為左右兩側(cè)懸架的合成輪胎剛度 )( mN ； Z 為簧載質(zhì)量 M 的垂直位移 )(m ； s 為簧載質(zhì)量 m 的垂直位移 )(m ； q 為路面不平度賦值函數(shù) )(m ，即 路面不平度對(duì)汽車(chē)的實(shí)際激勵(lì)。 汽車(chē)的平順性主要是保持汽車(chē)在行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)。例如，當(dāng)減振器如圖 62 安裝時(shí)，減振器阻尼系數(shù)為 ??? 2co s)2( MW? 所以 1211 c o s)2( ??? WM?前 ?2c o s) 2 ( 2?????? ? （單邊） 2222 c o s)2( ??? WM?后 ?5c o s) 0 ( 2?????? 2892? （單邊） 圖 62 減振器安裝位置 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 16 在下擺臂長(zhǎng)度不變的條件下，改變減振器下橫臂的上固定點(diǎn)位置或者減振器軸線與鉛直線之間的夾角 ? ，會(huì)影響減振器阻尼系數(shù)的變化。筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻力，使車(chē)身和車(chē)架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化成為熱能被油液和減振器殼體所吸收，然后釋放到大氣中。 當(dāng)抗前傾俯角與主銷(xiāo)后傾角的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方時(shí)，在懸架壓縮行程，主銷(xiāo)后傾角有增大的趨勢(shì)。增大 dc? 使懸架占用空間增大，在 布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達(dá)到減小 a 的目的，但也存在布置困難的問(wèn)題。 4）汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車(chē)身有抗前俯作用，加速時(shí)有抗后仰作用。K — 曲度系數(shù) C — 彈簧指數(shù) 1） 彈簧中徑、 鋼絲直徑、及結(jié)構(gòu)形式 定 彈簧中徑 mmDm 120? 鋼絲直徑 mmd 12? 結(jié)構(gòu)形式 ：端部并緊、不磨平、支撐圈為 1 圈 所選用的材料為 MnSi260 查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得 Mpa1585][ ?? 則 M P 9 81 5 8 ][][ ???? ?? 2） 彈簧圈數(shù) 由前知 mfc ? 單側(cè)螺旋彈簧所受軸向載荷 P 為 NmP 3 9 1 o s4 0 0c o s ?????? ?? 其中 m — 后懸架單側(cè)簧載質(zhì)量（ kg400 ） ? — 后懸架減振器安裝角（ ?5 ） 螺旋彈簧在 P 下的變形 f 為 o o s ??? ??cff 螺旋彈簧的剛度 mNfPC s 2 4 6 3 ??? 由 iDGdfPC ms 34 8?? 得彈簧工作圈數(shù) i ]2 4 6 3 5)1 0 0 01 2 0(8[)1 0 0 012( 341034 ??????? sm CDGdi 取 7?i ， 又 彈簧總?cè)?shù) n 與有效圈數(shù) i 關(guān)系為 2??in 則彈簧總?cè)?shù) 9?n 3）彈簧完全并緊時(shí)的高度 彈簧總?cè)?shù) n 與有效圈數(shù) i 以及彈簧完全并緊時(shí)的高度 SH 間的關(guān)系如下： mmtndH s 1 0 36)19()1( ????????? 則 mmffH dcS 34280159103 ?????? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 取彈簧總高度 mmH 350? 4）應(yīng)力校核 所選螺旋彈簧的剪應(yīng)力為： 239。原則上，乘用車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量越大，懸架的偏頻應(yīng)越小，要求滿載前懸架偏頻在 ―― ，后懸架則要求在―― 。所以麥弗遜的一個(gè)最大的設(shè)計(jì)特點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單能帶來(lái)兩個(gè)直接好處那就是：懸掛重量輕和占用空間小。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過(guò)合理的 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 4 布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)保證汽車(chē)具有良好的行駛穩(wěn)定性 。獨(dú)立懸架的缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，維修困難。為了迅速衰減這種振動(dòng)和抑制車(chē)身、車(chē)輪的共振，減小車(chē)輪的振幅，懸架應(yīng)裝有減振器，并使之具有合理的阻尼 。還有就是要保證車(chē)身在制動(dòng)、轉(zhuǎn)彎、加速時(shí)穩(wěn)定，減小車(chē)身的俯仰和側(cè)傾。保證貨物完好和人員舒適；衰減由于彈性系統(tǒng)引進(jìn)的振動(dòng)，使汽車(chē)行駛中保持穩(wěn)定的姿勢(shì)，改善操縱穩(wěn)定性；同時(shí)懸架系統(tǒng)承擔(dān)著傳遞垂直反力，縱向反力和側(cè)向反力以及這些力所造成的力矩作用到車(chē)架上，以保證汽車(chē)行駛平順；并且當(dāng)車(chē)輪相對(duì)車(chē)架跳動(dòng)時(shí)，特別在轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)輪運(yùn)動(dòng)軌跡要符合一定的要求，因 此懸架還起使車(chē)輪按一定軌跡相對(duì)車(chē)身跳動(dòng)的導(dǎo)向作用。 關(guān)鍵詞： 懸架系統(tǒng) ； 減震器 ； 螺旋彈簧 ； 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)；平順性 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） II Abstract With the development of the automobile industry, people have been promoting the requirement for the safety and ride fort of vehicles. As a result there is a big demand on the suspension and the shock absorber system. The design of the mi nicar suspension system is a practical sense. The project mainly includes the designs of the front and rear suspension system of the Chery Automobiles. The independent McPherson suspension in mon use is adopted in both the front and the rear suspension system. The shock absorber with twodirection hydrauliccylinder is applied here. This papers introduced the structure characteristics of the front and rear suspension, determined the suspension parameters, designed and calculated the shock absorbers and coil spring, etc. Furthermore, a program for ride performance putation is piled by using MATLAB software. In the suspension analysis of the sample car, a model with two degree of freedoms is established. Some curves for ride quality analysis are carried out. From the calculated curves, some topics on h