【正文】 而當一次襯砌支護力不夠時，可將少量形變壓力均勻的傳布到二次襯砌上，并依靠二次襯砌進一步制止繼續(xù)形變，且不使一次襯砌出現(xiàn)裂縫時，二次襯砌也出現(xiàn)裂縫。 青橋鋪公路 隧道襯砌結構采用復合式襯砌。仰拱曲率半徑應根據隧道斷面形狀、地質條件、地下水、隧道寬度等條件確定。 洞口的防排水 洞口排水：在洞口仰坡邊緣 5m 以外，設置天溝，并加以鋪砌。為了有效地排除二次襯砌背后的積水，消除二次襯砌背后的靜水壓力，在初期支護與防水層之間每間隔 20m（若局部地區(qū)滲水量過大。 防水 （ 1）本隧道采用復合式襯砌，在初期支護和二次襯砌之間應設置防水板，防水板應采用易于焊接的防水卷材，厚 度不小于 ，接縫搭接長度不小于100mm。 圖 緊急停車帶建筑限界圖 （單位： cm） 內輪廓設計 根據建筑界限，利用三心圓 畫 法 ，得出各斷面內輪廓如見下圖： 圖 隧道內輪廓圖 （單位： cm） R5 70164.575 75 375 375 100 1001100160.6R1 00R 8 2 0o 2 o 1o 31 . 5 %25行車道中心線隧道中心線R150075 75 375 37550025250125行車道中心線隧道中心線1 . 5 %25350 1001350緊急停車帶中線西安工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） 7 圖 緊急停車帶內輪廓圖（單位： cm） 洞口 及 洞門設計 結合隧道進出口地形、地貌、工程地質和水文地質條件，并考慮到施工開挖邊坡的穩(wěn)定性，本著“早進晚出”、“少開挖”的原則，確定隧道進出口位置、明洞形式，洞門形式的選擇力求結構簡單，并與洞口地形、地貌協(xié)調一致。一般單向坡多數處在越嶺線路的展線即沿河（溪）線隧道中，單向坡隧道對運行時通風排水有利，尤其是下行單向隧道通風條件較好，但在上方洞施工困難，特別在有較大地下水時更難。隧道平面線型以直線為主，有利于通風和施工，采用不設超高的平曲線。六十年代 新奧法 被介紹到我國 ,七十年代末八十年代初得到迅速發(fā)展。 青橋鋪公路隧道位于十天高速（湖北十堰至甘肅天水），漢中東段。 青橋鋪 公路隧道起止樁號 K44+050～ K45+847，全長1797m，為單面坡道，坡度為 ％。 青橋鋪 公路隧道位于陜西省漢中市西鄉(xiāng)縣境內，屬 十天 高速公路陜西線 漢中 東段， 是我國建設的最長的橫向快速陸上交通通道。一份同 課題申報審核表 交院（系）存檔，一份交學生，一份教師自留 。通風經過計算采用 900 型 射流風機，共 17 臺 按 單排 布置 。隧道及地下工程是我國建設領域的基礎工程，也是土木工程的重要研究領域。 盡管近年來隧道工程建設取得了一定的成就，但是還存在著許多問題和不足。 隧道路線方案 根據設計任務書的規(guī)定以及地形圖和水文地質情況了解，參考《公路隧道設計細則》 JTGD702021 對隧道選址，現(xiàn)對隧道進行雙方案比選，比選方案羅列如下： 方案 A：起止樁 號 K44+045～ K45+855，隧道總長 1810m，設計標高 ～，斷面采用單坡，坡度為 %。隧道內應盡量設置緩坡，但隧道內縱坡不應小于 ％，有考慮到施工誤差，一般不要小于 ～ ％。洞門上方女兒墻應有一定的高度，并有排水溝渠，使地表水沿 排水渠道有序排離洞門，防止地表水沿洞門流入洞內。 （ 3）隧道二次襯砌的施工縫、沉降縫、伸縮縫應采取可靠的防水措施，采用背貼式橡膠止水帶。環(huán)向排水管、透水軟管、縱向排水管、橫向引水管應用無紡布包裹。 隧道支護設計 在隧道及地下工程中，支護結構通常分為初期支護（一次支護）和永久支護（二次支護、二次襯砌）。 （ 3）隧道洞口段應設加強襯砌。 （ 2）質量可靠，能夠達到較高的防水要求。 襯砌設計 青橋鋪 公路隧道圍巖類別為 Ⅱ 、 Ⅲ 、 Ⅳ 類，地質條件良好，設計襯砌斷面均為曲墻式。 （ 2）二次襯砌 根據隧道荷載大小確定其厚度及是否采用鋼筋混凝土，二次襯砌施作的合理時間應根據施工檢測數據確定，盡可能發(fā)揮初期支護的承載力，但又不能超過其承載能力。 （ 4）隧道內運營通風的主流方向不應頻繁變化。 經 計算后綜合考慮 ，本隧道選用 17 臺 900 型射流風機 （ 口徑小于 1000mm的每兩臺射流風機間距小于 120 米 ） ， 單排 布置 ，隧道進口起 100 米處開始布置第一臺射流風機 ，中間 每臺風機 間距為 100 米，距出口 97 米處為最后一 臺 。 勻布豎向荷載： hq?? （ ） 2sh ???? （ ） 1 ( 5)iB? ? ? ? （ ） 式中 q——垂均布壓力（ mkN ）； h——荷載等效高度（ m ）； ?——圍巖重度（ 2mkN ）； s——圍巖級別； ?——寬度影響系數； B——隧道 最大開挖跨 度（ m）； i——B 每增減 1m 時的圍巖壓力增減率，以 5Bm? 的隧道圍巖垂直均布力為準；當 5Bm? 時，取 ? ；當 5B? 時，取 ? 。 燈具布置見下表： 西安工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） 12 表 照明段燈具布置 區(qū)段 長度（ m） 燈具功率（ W） 光通量（ lm） 間距（ m） 燈（只） 入口段 1 73 400 48000 96 入口段 2 73 400 48000 48 過渡段 過渡段 1 106 400 48000 18 過渡段 2 111 250 28000 10 過渡段 3 167 100 9000 22 中間段 1207 100 9000 402 出口段 1 30 250 28000 10 出口段 2 30 400 48000 10 緊急停車帶 40 100（熒光燈） 16000 8 4 襯砌結構計算 13 4 襯砌結構計算 結構斷面圖如下圖所示 圖 隧道斷面圖（單位 cm） 巖體特性 巖體為 Ⅳ 級圍巖，隧道埋深 100m； 計算摩檫角 ??50c? ，巖體重度323 / mKN? ? ，圍巖的彈性反力系數 500 a / mK MP? ，基底圍巖彈性反力系數a ? 。自然風量?。凰淼揽v斷面采用單向坡。 隧道通風設計 通風設計應考慮的因素及應符合的要求 公路隧道通風設計應綜合考慮交通條件、地形、地物、地質條件、通風要求、環(huán)境保護要求、火災時的通風控制、維護與管理水平、分期實施的可能性、建設與營運費用等因素。 b、Ⅲ 類圍巖：預留變形量 50mm，錨桿按梅花形布設，環(huán)向間距為 120cm，縱向間距為 120cm，錨桿長度 300cm，錨桿、鋼筋網（間排距 25cm）設置 于 拱部 120176。兩層襯砌之間宜采用緩沖、隔離的防水夾層，其目的是，當第西安工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） 10 一層產生變形及形變壓力較大時，仍給予極少量形變的可能，可降低形變壓力。 襯砌結構選擇 隧道襯砌結構的選擇必須結合施工技術，安全作業(yè)以及使用適應性、造價綜合確定。 （ 2）隧道圍巖較差地段應設仰拱。在墻腳與檢修道交西安工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） 9 角 處設置寬 45cm、深 40cm 的縱向凹槽，以利于檢修道面清潔排水。 （ 1）襯砌背面排水工程 隧道開挖后，根據各級圍巖地下水的發(fā)育狀況，在圍巖環(huán)向布設 Ω 型彈簧排水管以引圍巖滲漏水至基底縱向排水管內，使隧道初期支護排水良好。隧道防排水應遵循 “以排為主，防、截、堵相結合 ”的原則，保證隧道結構物和營運設備的正常使用和行車安全。設計其幾何尺寸為，每間隔 750m，長 40m，寬 。隧道內線路坡度可設置為單面坡（即向隧道一段上坡或下坡）或人字坡（即從隧道中間向洞口兩端下坡）兩種。 原始資料 圖紙 ： 1： 10000 地形圖 圍巖等級 ： II， III， IV 級 地質條件 ： 良好（所有地質不良現(xiàn)象忽略） 主要技術指標 公路等級 ： 單向雙車道汽車 專用高速公路 設計行車速度： 100km/h 交通量： 年平均日交通量 前期（ 2021 年） 88 輛 /35 每日（小車） 遠期（ 2036 年） 14796 輛 /每日（小車） 車輛組成 ： 小客 大客 小貨 中貨 大貨 拖 掛 % % % % % % 3 設計總說明書 4 3 設計 總 說明書 隧道選址 選線依據 隧道平縱設計既要服從線路的總人走向，又要綜合考慮隧道位置的地形地質 ，地物，水文，氣象，地震情況和施工條件等因素，盡可能使隧道選址位于地質條件較好，不良地質影響最小的地層中。 這里新奧法是采用最多的方法，新奧法概念是奧地利學者提出并正式命名 ,之后這個方法在西歐、北歐、美國和日本等許多地下工程中獲得極為迅速發(fā)展 , 已成為現(xiàn)代隧道工程新技術標志之一。它對優(yōu)化道路線形、縮短公路里程有著重大影響；同時對促進周遍地區(qū)環(huán)境保護，景觀美化、經濟發(fā)展也有深遠影響。 隧道選線時綜合考慮了地形地質情況，在襯砌計算中，考慮彈性反力的存在，隧道規(guī)劃和設計過程中遵循充分發(fā)揮隧道功能，安全經濟的建設隧道的基本原則，完成整個隧道的初步設計。它對優(yōu)化道路線形、縮短公路里程有重大影響；同時對促進周遍地區(qū)環(huán)境保護，景觀美化，當地經濟發(fā)展及國防建設也具有深遠影響。 負責指導教師： 指導教師： 學生簽名： 接受任務并開始執(zhí)行日期： I 青橋鋪 公路隧道初步設 計 摘 要 隨著我國交通基礎設施建設的不斷深入，隧道工程已經成為公路系統(tǒng)中的重要組成部分。 照明分為入口段，過渡段，中間段，出口和緊急停車帶五部分， 本 設計合理。目 前我國已經成為世界上隧道數量最多、建設規(guī)模最大、發(fā)展速度最快的隧道大國。具體說，截止到目前，我們對圍巖的性質還沒有完全地了解，計算模型的選用和計算的理論還不完全符合實際，導致了人力和物力的浪費比較大，對于這方面，今后還有待改善。