柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)(2)(存儲(chǔ)版)
【正文】 統(tǒng)的電子控制 典型的柴油機(jī)空氣系統(tǒng)電子控制措施： ? 可變截面渦輪的增壓壓力控制系統(tǒng)； ? 排氣再循環(huán)控制系統(tǒng)； ? 排放后處理系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn) EGR的閉環(huán)控制。由于進(jìn)油截流孔和溢流截流孔都很小，因此流體的截流作用導(dǎo)致柱塞控制腔的壓力小于來(lái)自共軌的高壓燃油壓力，高壓燃油在噴油器針閥承壓面上的壓力使柱塞和針閥抬起，噴油器開始噴油。增壓活塞在高壓機(jī)油的推動(dòng)下克服彈簧預(yù)緊力向下移動(dòng)，柱塞在增壓活塞的推動(dòng)下向下壓縮燃油。缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜。又被稱為 “ 電子調(diào)速器 ” 或稱為 “ 機(jī)電混合調(diào)速器 ” 。第二章 柴油機(jī)電子控制系統(tǒng) 概述 從 20世紀(jì) 70年代開始，柴油機(jī)開始了電子控制的發(fā)展過(guò)程。 ? 第一代電控系統(tǒng)最大優(yōu)點(diǎn)是相對(duì)原有系統(tǒng)改動(dòng)簡(jiǎn)單，成本低，由于噴射壓力相對(duì)原系統(tǒng)沒(méi)有提高，發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能改善有限，但對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性有所改善。 第二代電控柴油噴射系統(tǒng)（時(shí)間控制式 ） 電控單體泵和電控泵噴嘴系統(tǒng) 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) ? 電控泵噴嘴系統(tǒng)直接采用頂置凸輪軸方式驅(qū)動(dòng)，優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，液力系統(tǒng)響應(yīng)快，能夠?qū)崿F(xiàn)快速高壓噴射。 第三代電控柴油噴射系統(tǒng)（高壓共軌系統(tǒng)） HEUI噴油器的結(jié)構(gòu)圖 ? 當(dāng)電磁線圈通電時(shí)，銜鐵和閥桿向上移動(dòng)，密封座面 B關(guān)閉機(jī)油增壓腔和機(jī)油回油口，與此同時(shí)，密封座面 A打開，高壓機(jī)油從共軌進(jìn)入增壓腔。 ? 當(dāng)電磁閥通電時(shí)，電磁力使球閥離開閥座，高壓和低壓之間的流通通道 (高壓回路 → 進(jìn)油截流孔 → 柱塞控制腔 → 溢流截流孔 → 球閥閥座 → 低壓回路 )打開，部分高壓燃油經(jīng)過(guò)此通道進(jìn)入低壓回路。 柴油機(jī)空氣系統(tǒng)的電子控制 排氣再循環(huán)控制系統(tǒng) EGR 柴油機(jī)空氣系統(tǒng)的電子控制 柴油機(jī)空氣系統(tǒng)控制策略 ? 電控單元 ECU通過(guò)空氣流量計(jì)檢測(cè)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)新鮮空氣量； ? ECU通過(guò)控制可變截面渦輪 VNT和進(jìn)氣壓力傳感器實(shí)現(xiàn)增壓 壓力閉環(huán)控制； ? 利用進(jìn)氣溫度傳感器和壓力傳感器及速度密度法來(lái)估計(jì)總空氣流量，總空氣流量與空氣流量計(jì)測(cè)量的新鮮空氣流量之差即為 EGR的流量； ? ECU根據(jù)進(jìn)入氣缸的總空氣量和 EGR流量，計(jì)算出新鮮空氣和廢氣的比例。 隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，要求柴油機(jī)的微粒和 NOx排放同時(shí) 大幅降低，這就要求柴油機(jī)也像汽油機(jī)一樣要對(duì)空燃比進(jìn)行控制。 ? 與第二代時(shí)間控制式系統(tǒng)相比： 首先 ，其共軌壓力任何時(shí)刻都處于中等壓力水平，只要電磁
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