【正文】 析可知，經濟是東方賓館站乘客選擇 9 路公交的主要原因（ 33%），并且分析可知乘客選擇 9 路公交的其他原因僅次于經濟，省時和方便同樣（ 13%）。電建家屬院乘客選擇 9 路公交原因如圖 415 所示準時省時經濟方便其他 圖 415 電建家屬院站乘客選擇 9 路公交原因 通過圖 415 調查分析可知，省時是 電建家屬院 站的乘客選擇 9 路公交的主要原因（ 47%），準時次之（ 21%)，然后是經濟（ 13%）、方便（ 12%）及其它（ 7%）。東方賓館站 9 路公交存在的問題如圖 417 所示：站距太遠舒適性差班次不合理太擁擠上下車不方便其他不準時 圖 417 東方賓館站 9 路公交存在的問題 通過圖 417 調查分析可知，站距太遠是 9 路存在的主要問題（ 35%）， 不準時 次之（ 21%），然后依次為班次不合理（ 13%）、 上下車不方便 （ 11%）、 舒適性差 （ 8%）、 太擁擠 （ 1%）及 其他 （ 1%）。 通過公交乘客流調查，可以得到公交乘客 流的原始數據，但這些數據不能直接用于公交規(guī)劃和攻擊奧運營決策，必須要對公交客流原始數據進一步分析處理，才能得到可以直接用于直到公交規(guī)劃和公交運營決策的公交客流數據指標。 表編號 名 ABQ 路段客流總量 12Q 232 23Q 443 34Q 685 45Q 917 56Q 1089 67Q 1357 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 78Q 1531 89Q 1639 109?Q 1789 1110?Q 1853 1211?Q 1702 1312?Q 1734 1413?Q 1729 1514?Q 1731 1615?Q 1586 1716?Q 1406 1817?Q 1214 1918?Q 727 2019?Q 334 2120?Q 97 2221?Q 92 2322?Q 83 客流峰值曲線 公交客流峰值曲線是公交調度人員在制定配車計劃時所使用的重要曲線。其計算方法如公式所示： ?? ???? iiii qqqq 1 式中： 1?iq 該時段內第 i 站點到 i+1 站點之間的斷面客流量； iq 該時段內第 i1 站點到第 i 站點之間的斷面客流量； ?iq該時段內第 i 站點下車的乘客量； ?iq該 時段內第 i 站點上車的乘客量。 2f 的取值范圍是 ~1 之間， 2f 的值越接近 ，則上下行方向的不均衡性就越大。 公交車輛調度形式分析 公交車輛調度形式綜述 公交車輛調度形式是指公交在運營調度措施計劃中所采取的運輸組織形式。 快車：是指為了適應線路上乘客的長距離乘車需要，采取的一種跨站快速運行的調度形式，包括大站快車和單向快車兩種形式。 全程車：是指公交車輛在特定的公交線路上行駛，車輛必須在線路上的所有站點依次?？?，并且行滿全程的一種調度形式。只有根據線路上乘客流的分布情況，選擇相應的公交模式，并制定合理的車輛發(fā)車 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 時刻表，才能保證公交調度的科學性。 客流的不均衡性 客流方向不均衡性是指公交運行的上行和下行兩個方向上的乘客流量不均 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 衡，這種現(xiàn)象再由城市中心區(qū)開往城市郊區(qū)的線路上普遍存在。 線路斷面客流量 斷面客流量（又稱路段客流量）是指某個時段內通過某兩個站點間的客流量。單條公交線上任意相鄰兩站點客流量是指在某一統(tǒng)計時間內的客流量，這個統(tǒng)計時間根據跳調查要求不同，時間間隔的長短也有所不同。電建家屬院 9 路公交存在的問題如圖 419 所示：站距太遠舒適性差班次不合理太擁擠上下車不方便其他不準時 圖 419 電建家屬院 9 路公交存在的問題 通過圖 418 調查分析可知，站距太遠是 9 路存在的主要問題（ 44%）， 不準時 次之（ 26%），然后依次為 班次不合理 （ 15%）、 上下車不方便 （ 5%）、舒適性差（ 8%）、其他（ 1%）及 太擁擠 （ 1%）。通過對 9 路公交 交警一大隊 站點乘客就 9 路公交存在問題的調查可知，站距太遠是關注度最高的，其次是舒適性差與 不準時 。因此這個站點的乘客有強烈的時間觀念，對時間的價值比較關注，時間成本較高。出現(xiàn)這種結果的原因是 9 路公交能夠提供高速、快捷、高質量的服務為乘客。有以上分析知，電建家屬院站乘客中 在 1630 歲之間年齡的公司職員最多，所以本站乘客主要是以年輕人的工作及老年人出行為主的需求。對 8 個站點全 天侯的客流信息進行 200 多份問卷調查。換乘方式一般有鐵路、公路、港口碼頭以及航空港與市內公共交通換乘四種 。（圖 15） 圖 11 單向峰型 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 圖 12 雙向峰型 圖 13 全峰型 圖 14 突峰型 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 圖 15 無峰型 客流空間分布特性 . 客流線路分布特性 城市公交系統(tǒng)路網的各條線路因其在城市規(guī)劃、城市客流走廊帶的不同及沿線不同的交通規(guī)劃用地性質，其客流的規(guī)模大小和分布特點也存在各異。站點位于用地功能多樣的區(qū)域時，客流分布在各種交通方式上是一致的，一天內出現(xiàn)兩個配對的早上上下車高峰與傍晚上下車高峰 。忙時商業(yè)性客流相對增加，閑時則生活性客流和娛樂性客流會增加。 （ 2） 時間分布 季節(jié)性變化 ： 一年中每月的客流量互有差異而不平衡 ， 有一定的起伏 。 在一天中持續(xù)時間較長 ， 受氣候變化和季節(jié)變化的影響較大 ： 一般來講 ，節(jié)假日的客流較大 ， 平時客流相對較少 ， 具有較大的穩(wěn)定性 。可以這么說，公交線網綜合評價作為第一層次評價體系，可以宏觀把握線網總體布局及運營組織管理的合理性程度 ； 第二層次的公交線路優(yōu)化與資源配置評價則對線路逐一分析，在微觀層面上找出造成線路不合理的癥結所在。通過實施合理、經濟的城市公交線網方案，可以優(yōu)化城市公共交通，有效地提高交通效率、減少交通事故、降低環(huán)境污染，為居民提供迅速方便、安全高效、經濟舒適的交通條件，從而為促進社會經濟的發(fā)展和提高人民物質文化生活水平提供良好的交通環(huán)境。問題的關鍵在于，公交企業(yè)將線路優(yōu)化與資源配置作為兩個單獨的工作流程，缺少聯(lián)動性和互補性，且缺少一套實用的公交線路優(yōu)化與資源配置評價指標體系，因此，針對現(xiàn)狀公交線網優(yōu)化調整，建立一套科學的、易操作的公交線路優(yōu)化與資源配置指標體系勢在必行。 21 世紀初，“優(yōu)先發(fā)展城 市公共交通”戰(zhàn)略的確立已成為社會各界的共識，但公共交通的發(fā)展狀況并非令人滿意，特別是在一些經濟發(fā)達城市，公共交通面臨著助力車、摩托車和私人小汽車等個體機動化交通工具的嚴峻挑戰(zhàn)。 （ 1） 診斷性評價是依據線路布設原則逐條對公交線路進行定性分析與定量 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 分析 ， 目的是發(fā)現(xiàn)所存在的問題 。 在得到優(yōu)化的發(fā)車間隔后 ， 利用 下式 可計算線路的線路配車數量 。 公交站選址 公交站點的位置 、 間距 、 管理和設計對公交線路功能的發(fā)揮有著重大的影響 ，尤其是公交站點間距 ， 是影響乘客乘車便利程度 、 車輛運營速度和公交運營調度計劃的重要因素 。 最短路徑的性質是該路徑中任意兩個結點之間 的距離都是這兩個節(jié)點間的最短距離 。 （ 2） 乘客利益 ： 既有線路的調整勢必對線路的原有使用者造成影響 ， 因此在線路調整時應當盡可能的減小調整對使用者所帶來的不便 ； 新線布設應在保證直達率的基礎上 ， 盡量選取最短距離線路 ， 方便乘客不換乘或減少換乘 ,以實現(xiàn)車輛的經濟運行和乘客的實惠出行 。以線路作為載體 ,合理的運力配置和車型構成是實現(xiàn) 公交服務功能發(fā)揮和公交企業(yè)效益的重要因素之一 。 當前 ,我國城市公共交通正面臨著城市化 、 機動化 、 城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展以及可持續(xù)發(fā)展等各種外部因素的挑戰(zhàn) ,而公共交通本身的運營技術含量又過低 ,從而導致服務水平低下 ,公共交通仍處于繼續(xù)發(fā)展之中 ,因此 ,對于公交線路優(yōu)化的研究應該從發(fā)展的角度出發(fā) 。公交線網的現(xiàn)狀調整和近期優(yōu)化要結合中遠期規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，在滿足當前要求的前提下，場站布置、線路優(yōu)化調整要盡可能向中遠期的線網結構靠攏，以實現(xiàn) 與中遠期規(guī)劃的協(xié)調統(tǒng)一。 現(xiàn)狀公交線網優(yōu)化的研究年限為 3年以內 ,主要是針對現(xiàn)有公交系統(tǒng)的缺陷 ,提出相應的調整措施，主要是對公交線路進行調整優(yōu)化。公交線路的布設應盡量選取最短距離線路 ,以保證公交的服務質量 。 (3)建設良好的城市交通環(huán)境 !推動土地開發(fā)和城市發(fā)展 。在公共交通客流分布特征的基礎上進行調查，主要有客流的時間分布、空間分布、客流的換乘特征等，并對調查數據進行匯總整理，為線路優(yōu)化研究提供了理論基礎； （ 3）在理論和調查數據的基礎之上，對 9 路公交運營特征進行深入分析，主要從客流的時間特性、空間分布特性、換乘特性 等方面進行分析，發(fā)現(xiàn)路運營中存在的問題，然后根據數據調查分析與公交線路優(yōu)化方法，用“逐段分析，優(yōu)化成線” 的方法提出了線路優(yōu)化建議。這些優(yōu)化方法不符合我國公交規(guī)劃的實際情況。林 柏梁等基于組合優(yōu)化的角度，提出來公交網絡優(yōu)化設計的非線性 01 規(guī)劃模型。 Kikuchi 等提出了應用模糊邏輯設計公交網絡。二、權威定線法：主要依據是某些權威機構和個人經驗及知識確定線路網方案。 城市常規(guī)公交系統(tǒng)的優(yōu)化包括公交線路的優(yōu)化、公交站點設置的優(yōu)化公交運營管理調度的優(yōu)化及先進的公交乘客信息系統(tǒng)的建立等幾個方面。理論研究與國內外城市交通建設實踐表明，解決城市交通問題的根本出路在于：通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，優(yōu)化城市交通結構，實現(xiàn)道路資源的高效利用。如何更加科學合理地制定公交調度方案，提高公交服務水平，達到緩解交通擁堵的目的，已成為當今城市發(fā)展中的一個重要課題。而相對應的，城市公共交通的服務水平卻基本處在停滯不前的狀態(tài)，降低了公共交通的吸引力。 本課題主要研究城市常規(guī)公交線路優(yōu)化方法，是決策支持系統(tǒng)中的重要內容 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 之一。求解這類模型的分支定界法、假定公交網絡上各公交車間隔相等的啟發(fā)式算法、分解算法也相繼提了出來。吳稼豪、李碩、夏偉民等比較全面的敘述了有關城市公共交通網絡優(yōu)化問題的模型與方法。唐利民等通過對上海市公交問題的分析，提出的 FLAPT 模型，并以客流直達率為優(yōu)化目標，進行網絡 布局優(yōu)化。這條公交線網的優(yōu)化基礎是但條公交線路的優(yōu)化，具 有較好的實踐指導作用，但在線路優(yōu)化設計的過程中未考慮公交線路的功能層次。 本文初步給出公交線路優(yōu)化的整體概念 ,并對影響線路優(yōu)化的因素進 行分析 。 市公交線網布局與結構 ,必須與城市總體規(guī)劃相匹配 ,盡量適應城市社 會經濟的發(fā)展 。 公交線路平均客流不應低于最低開線標準 ,要保證較高的公交運輸效率 , 同時應保證公交企業(yè)的經濟效益 。該內容為線路優(yōu)化與資源配置研究的核心內容之一。典型的有以“費用最小”為目標函數以及以“總乘車時間、換乘損失和因無路徑受到懲罰最小”為目標函數四的線網優(yōu)化模型等，該類模型將多個目標合并為一個目標函數，是運籌學解決多目標問題的基本方法之 一。 （ 2） 站點布局 :基于對公交出行 OD 分布的調查和分析 ,依據公交線路走向 、 道路斷面形式及所在交叉口的交通狀況 ,合理設計公交?？空镜念愋?、 規(guī)模和站距 ,以提高公交運營速度和安全程度 。 在這種情況下 ， 對現(xiàn)狀公交線路進行優(yōu)化調整則成了最可行的辦法 ， 其意義就在于通過局部改變現(xiàn)狀線網結構或加強運營組織管理來實現(xiàn)線網整體性能的進一步優(yōu)化 。 其中 ， 搜索優(yōu)化路線是對所有可能路線進行優(yōu)選獲得的 ， 從理論上說是最好的 ， 且便于計算機實現(xiàn) ； 而最短路線大大簡化了布設算法 ， 且符合線路布設的要求 。 （ 2） 線路取消 對于客流需求較小 、 運營效果較差的線路 ， 且與公交客流主方向不符的線路 ，可考慮取消 。 在公交線路的起訖點及線路走 向確定后 ,應按照以下原則選擇公交站點位置 ： （ 1） 應設置在公共交通線路沿途所經過的各主要客流集散點上 ； （ 2） 應沿街布置 ,選擇在能按要求完成車輛的停和行兩項任務的地方 ； （ 3） 一般設在過交叉口 50m 以外處 ,在大城市車輛較多的主干道上 ,宜設在100m 以外處 。 總體上來說 ,公交車輛選型應遵循以下原則 ： （ 1） 公交車型應與城市的社會經濟發(fā)展水平相適應 ； （ 2） 公交車型應與公交線路的服務功能相適應 。 公交線路優(yōu)化評價背景 公共交通是城市發(fā)展的必然產物，也是城市賴以生存的重要基礎設施之一、作為城 市動態(tài)系統(tǒng)的重要組成部分，公共交通是城市發(fā)展過程中不可缺少的物質條件和基礎產業(yè)，在城市的經濟建設和社會生活中具有至關重要的作用。擁擠的乘車 ： 環(huán)境使人們更趨向于舒適、清潔的個體機動化交通工具 ；（ 3） 乘車準時性 得不到保證。公交線路等級是評價準