【正文】 她 學(xué)識(shí)淵博、治 學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，對(duì)我們的輔導(dǎo)一絲不茍、細(xì)致入微，不讓我們留下一絲疑惑和茫 然。 34 參考文獻(xiàn) [1] 陳家瑞 . 汽車(chē)構(gòu)造 [M] .北京：人民交通出版社， 20xx [2] 龔溎義 .機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)圖冊(cè) [M].北京：高等教育出版社， 1989 [3] 余志生 .汽車(chē)?yán)碚?[M]，北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 20xx [4] 《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》聯(lián)合編寫(xiě)組編 .機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè) [M]，化學(xué)工業(yè)出版社， 20xx [5] 劉惟信 .汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算 .北京：清華大學(xué)出版社 ,20xx [6] 劉惟信 .汽車(chē)設(shè)計(jì) [M].北京 :清華大學(xué)出版社 ,20xx [7] 王望予 .汽車(chē)設(shè)計(jì) [M].第 3版 .北京 :機(jī)械工業(yè)出版社 ,20xx [8] 武小林 .淺析汽車(chē)制動(dòng)效能的影響因素 [J].農(nóng)機(jī)使用與維修 ,20xx（ 5） [9] 濮良貴、 紀(jì)名剛主編 .機(jī)械設(shè)計(jì) 第八版 [M].北京： 高等教育出版社， 20xx [10] 畢再新 .附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)距離的影響 [J].內(nèi)蒙古公路與運(yùn)輸 ,20xx(4) [11] 孫恒、陳作模、葛文杰主編 .機(jī)械原理 第 7 版 [M].北京：高等教育出版社， 20xx [12] 《汽車(chē)工程手冊(cè)》編輯委員會(huì) .汽車(chē)工程手冊(cè) [M]，北京：人民交通出版社， 20xx [13] 張國(guó)忠 . 現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法在汽車(chē)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用 [M]. 沈陽(yáng)：東北大學(xué)出版社 ,20xx [14] Rudolf Limpert. 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?? （ ） 代 入汽車(chē)參數(shù)，求得 ?? 汽車(chē)在下坡時(shí)可能停駐的極限下坡路傾角為 139。平均半徑為 27 122m RRR ?? （ ） 式中； 12,RR— 扇形摩擦襯塊的內(nèi)半徑和外半徑。 則 ?1211 221 tAvme a??= 2 ???? ? = 2/mmw 轎車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于 2/mmw ，故符合要求。 摩擦襯塊的磨損特性計(jì)算 摩擦襯片的磨損與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此在理論上要精 確計(jì)算磨損性能是困難的。 制動(dòng)蹄片上的制動(dòng)力矩 在計(jì)算鼓式制動(dòng)器時(shí)，必須建立制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓的壓緊力與所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩之間的關(guān)系。 可根據(jù)圖 42 來(lái)分析計(jì)算具有一個(gè)自由度的增勢(shì)蹄摩擦襯片的徑向變形規(guī)律和壓力分布規(guī)律。 摩擦襯塊厚度取 14mm,推薦根據(jù)制動(dòng)摩擦襯塊單位面積占有的汽車(chē)質(zhì)量在～ kg/ 2cm 內(nèi)選取。通常，制動(dòng)盤(pán)的直徑 D選擇為輪輞直徑的 70%～ 79%。不宜單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對(duì)摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求。通常是根據(jù)在緊急制動(dòng)時(shí)使其單位壓力不超過(guò) 的條件來(lái)選擇襯片寬度 b 的。另外，制動(dòng)鼓直徑D與輪輞直徑 rD 之比的一般范圍為； 轎車(chē) / rDD=～ 貨車(chē) / rDD=～ 轎車(chē)制動(dòng)鼓內(nèi)徑一般比輪輞外徑小 125mm～ 150mm 。 （ 4）制動(dòng)盤(pán)的通風(fēng)冷卻較好，帶通風(fēng)孔的制動(dòng)盤(pán)的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性好，制動(dòng)時(shí)所需踏板力也較小。具有下列優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)從鼓式制動(dòng)器到盤(pán)式制動(dòng)器的改革；能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系的要求。雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用作汽車(chē)的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車(chē)制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車(chē)制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問(wèn)題并不突出。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車(chē)前進(jìn)及倒車(chē)時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車(chē)和部分轎車(chē)的前、后車(chē)輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)器用于駐車(chē)制動(dòng)。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車(chē)前進(jìn)與倒車(chē)時(shí) 17 的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車(chē)制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車(chē)的前、后輪制動(dòng)器及轎車(chē)的后輪制動(dòng)器。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦路片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱(chēng)為蹄式制動(dòng)器。 汽車(chē)制動(dòng)器按其在汽車(chē)上的位置分為車(chē)輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器。 求得： 662 10 ????????pF=1710N? 500N700N 所以需要加裝真空助力器。鉗盤(pán)式制動(dòng)器原理一樣。 行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)為液壓式，作用滯后時(shí)間 ，工作壓力 10MPa。a,b,c,h,R 及 ?為結(jié)構(gòu)尺寸。 （ 2）當(dāng) 0??? 時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車(chē)失去方向穩(wěn)定性。而在駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)上我選用機(jī)械式，性能穩(wěn)定，故障少。 輔助制動(dòng)系統(tǒng)通常安裝在常行駛于山區(qū)的汽車(chē)上，利用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣或者電渦流制動(dòng)等的輔助制動(dòng)裝置，可使汽車(chē)下長(zhǎng)坡時(shí)長(zhǎng)時(shí)間而持續(xù)地減低或保持車(chē)速，并減輕或解除行車(chē)制動(dòng)器的負(fù)荷。 7 第 2 章 制動(dòng)系統(tǒng) 總體方案的確定 制動(dòng)系統(tǒng)的分類(lèi)及 作用 制動(dòng)系統(tǒng)按功用分為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)和輔助制動(dòng)系統(tǒng)。 （ 7） 制動(dòng)踏板和手柄的位置和行程符合人 — 機(jī)工程學(xué)要求，即操作儀方便性好，操縱輕便、舒適，減少疲勞。一般規(guī)定在出水后反復(fù)制動(dòng)5～ 15 次，即應(yīng)恢復(fù)其制動(dòng)效能。制動(dòng)距離直接影響著汽車(chē)的行駛安全性。 5 汽車(chē)電子制動(dòng)控制系統(tǒng)將與其他汽車(chē)電子系統(tǒng)如汽車(chē)電子懸架系統(tǒng)、汽車(chē)主動(dòng)式方向擺動(dòng)穩(wěn)定系統(tǒng)、電子導(dǎo)航系統(tǒng)、無(wú)人駕駛系統(tǒng)等融合在一起成為綜合的汽車(chē)電子控制系統(tǒng)，未來(lái)的汽車(chē)中就不存在孤立的制動(dòng)控制系統(tǒng)，各種控制單元集中在一個(gè)ECU 中，并將逐漸代替常規(guī)的控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛控制的智能化。 全電制動(dòng)控制系統(tǒng)是一個(gè)全新的系統(tǒng)，給制動(dòng)控制系統(tǒng)帶來(lái)了巨大的變革，為將來(lái)的車(chē)輛智能控制提供條件。由于各種控制系統(tǒng)如衛(wèi)星定位、導(dǎo)航系統(tǒng)，自動(dòng)變速系統(tǒng)，無(wú)級(jí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)等的控制系統(tǒng)與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成，所以 ECU 還得兼顧這些系統(tǒng)的控制； (c)輪速傳感器。 EBM 系統(tǒng)潛在的優(yōu)點(diǎn)是比標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)器能更加有效地分配基本制動(dòng)力，從而使制動(dòng)距離縮短 5%。德國(guó)自 20世紀(jì) 80 年代以來(lái)率先發(fā)展了 ABS/ASR 系統(tǒng)并投入市場(chǎng)，在 EBS 的研究 與發(fā)展過(guò)程中走到了世界的前列。模糊控制法是基于經(jīng)驗(yàn)規(guī)則的控制，與系統(tǒng)的模型無(wú)關(guān)，具有很好的魯棒性和控制規(guī)則的靈活性，但調(diào)整控制參數(shù)比較困難，無(wú)理論而言，基本上是靠試湊的方法。 目前，車(chē)輛防抱制動(dòng)控制系統(tǒng) (ABS)已發(fā)展成為成熟的產(chǎn)品，并在各種車(chē)輛上得到了廣泛的應(yīng)用，但是這些產(chǎn)品基本都是基于車(chē)輪加、減速門(mén)限及參考滑移率方法設(shè)計(jì)的。防抱裝置一般包括三部分：傳感器、控制器 (電子計(jì)算機(jī) )與壓力調(diào)節(jié)器。 隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車(chē)輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車(chē)輛制動(dòng)有了新的突破，液壓制動(dòng)是繼機(jī)械制動(dòng)后的又一重大革新。 應(yīng)急制動(dòng)裝置用于當(dāng)行車(chē)制動(dòng)裝置意外發(fā)生故障而失效時(shí)，則可利用其機(jī)械力源（如強(qiáng)力壓縮彈簧）實(shí)現(xiàn)汽車(chē)制動(dòng)。 Hydroid pressure； Braking cylinder 1 第 1 章 緒 論 汽車(chē)制動(dòng)系的 研究 的目的和 意義 汽車(chē)制動(dòng)系是 用于使行駛中的汽車(chē)減速或停車(chē)，使下坡行駛的汽車(chē)車(chē)速保持穩(wěn)定以及使已停止的汽車(chē)停在原地（包括在斜坡上）駐留不動(dòng)的機(jī)構(gòu)，汽車(chē)制動(dòng)系直接影響著汽車(chē)行駛的安全性和停車(chē)的可靠性。 本說(shuō)明書(shū)主要 設(shè)計(jì)了 哈飛賽豹 轎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系中直接作用制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)健裝置，是汽車(chē)上最重要的安全件。s still around to brake and brake main cylinder design, calculation of the main parts of parameter selection and brake pipe, the design process of decorate a form, etc. Key words: Braking。其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)常采用雙回路或多回路機(jī)構(gòu)，以保證其工作可靠。這時(shí)，開(kāi)始出現(xiàn)真空助力裝置。 20 世紀(jì) 80 年代后期，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，世界汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域最顯著的成就就是防抱制動(dòng)系統(tǒng) (ABS)的實(shí)用和推廣。 傳統(tǒng)的制動(dòng)控制系統(tǒng)只做一樣事情，即均勻分配油液壓力。 3 因此，發(fā)展魯 棒性的 ABS 控制系統(tǒng)成為關(guān)鍵。由此看出，防止車(chē)輪打滑與抱死都是要控制汽車(chē)的滑移率，所以在 ABS 的基礎(chǔ)上發(fā)展了驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) (ASR)。隨著電子，特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的形式也將發(fā)生變化。其主要包含以下部分： 4 (a)電制動(dòng)器?？梢允歉鞣N電源，也包括再生能源。 5) 結(jié)論 綜上所述，現(xiàn)代汽車(chē)制動(dòng)控制技術(shù) 正朝著電子制動(dòng)控制方向發(fā)展。 設(shè)計(jì)要求： （ 1）各項(xiàng)性能指標(biāo)除應(yīng)滿(mǎn)足設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)的規(guī)定和國(guó)家要求、法規(guī)制定的有 關(guān)要求外，也要考慮到我的制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)符合現(xiàn)在國(guó) 內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的低成本和高性能的要求。 提高摩擦材料的高溫摩擦穩(wěn)定性，增大制動(dòng)鼓、盤(pán)的熱容量，改善其散熱性或采用強(qiáng)制冷卻裝置，都是提高抗熱衰退的措施。通過(guò) ABS 來(lái)調(diào)節(jié)前后輪的制動(dòng)油壓來(lái)實(shí)現(xiàn)。 （ 12）能全天候使用。應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而不用液壓或氣壓驅(qū)動(dòng)，以免其產(chǎn)生故障。所以我選擇人力為我的制動(dòng)系統(tǒng)的能源。它是制動(dòng)器動(dòng)力分配系數(shù)為 ?的汽車(chē)的實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線，簡(jiǎn)稱(chēng) ?線 ，與汽車(chē)?yán)硐氲那?、后制?dòng)器動(dòng)力分配曲線 I 線的交點(diǎn)。 20gLLh???? （ ） 故取 0? = 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 由輪胎與路面附著系數(shù)所決定的前后軸最大附著力矩： eg rqhLLGM ?? )( 1m a x2 ?? （ ） 式中：Φ —— 該車(chē)所能遇到的最大附著系數(shù)； q—— 制動(dòng)強(qiáng)度； er —— 車(chē)輪有效半徑； max2?M —— 后軸最大制動(dòng)力矩； G—— 汽車(chē)滿(mǎn)載質(zhì)量； L—— 汽車(chē)軸距； 10 q=ghaa ??? )(0??? = )( ??? ? = 故后軸 max2?M = )( 0 0 0 0 ????= 610? Nmm 后輪的制動(dòng)力矩為 2/ 6? = 610? Nmm 前軸 max1?M = T max1f =max21 fT???=()? 610? = 610? Nmm 前輪的制動(dòng)力矩為 610? /2= 610? Nmm 制動(dòng)器因數(shù) 制動(dòng)器因數(shù) 定義為在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)的作用半徑上所產(chǎn)生的摩擦力與輸入力之比，即 fTBF PR? （ ） 式中： fT — 制動(dòng) 器的摩擦力矩； R — 制動(dòng)盤(pán)或制動(dòng)鼓的作用半徑； P — 輸入力，一般取加于兩制動(dòng)蹄的張開(kāi)力的平均值輸入力。我的駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)為機(jī)械式，行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)為液壓式。制動(dòng)底板上還還裝有液壓制動(dòng)輪缸 6，用油管 5與裝在車(chē)駕上的液壓制動(dòng)主缸 4相連通。 3? ， 4? ——