【正文】 路面設計 計算資料 ：交通年增長率為 7%，統(tǒng)計交通量如下： 車 型 交通量（輛／晝夜） 車 型 交通量（輛／晝夜） 車 型 交通量（輛／晝夜） 躍進NJ131 270 交通SH141 61 長征CZ361 200 黃河JN150 140 日野KB222 50 延安SX161 100 2．軸載分析： （ 1） 路面以雙輪組單軸載 100KN（ BZZ100）為標準軸載。 瀝青路面設計原理 : 我國現行的是瀝青路面設計方法 ,是基于多層彈性層狀體系理論進行瀝青路面結構設計與計算。 (2)縱向調運要求在經濟運距范圍之內。 本路段只做邊溝設計，設置為梯 形邊溝，底寬 ,高 。 由于本路為山區(qū) 二 級公路，挖方為良好的筑路材料。 根據土質情況故考慮到邊坡穩(wěn)定性，選取路堤邊坡按 1： 放坡。 在本設計中 為 二 級公路， 采用三類加寬， 由于平曲線半徑大于不設超高的最小半徑 250m，因此可以不設置加寬。路面和硬路肩橫坡為 2%，土路肩橫坡為 3%。 Ti 設計標高 =切線高程 + y 式 （ ） （ 5） 點繪豎曲線。 7. 定坡度線 經調整核對合理后，把坡度值、變坡點樁號確定下來，將變坡點樁號調整到整 10米樁號處，變坡點的高程是根據路線起點的設計高程由以確定的坡度、坡長依次推算出來。同一張圖紙中可以采用不同的高程坐標系，以有利于繪圖。 （ 2）避免“凹陷”路段，使駕駛員視覺不適，產生莫測感，影響行車速度和安全。 本路段縱斷面概況 《公路工程技術標準》 JTG B0120xx 對縱坡所作規(guī)定如下： ： 150 m ： % ： i =3% 最大坡長 1200m i =4% 最大坡長 1000m i =5% 最大坡長 800m i =6% 最大坡長 600m ： 凸形豎曲線半徑（ m）： 一般值 :20xx 極限值 :1400 凹形豎曲線半徑（ m） : 一般值 :1500 極限值 :1000 豎曲線最小長度（ m） : 50 當連續(xù)上坡（或下坡）時，應在不大于上述最大坡長所規(guī)定的縱坡長度范圍內設置緩和坡段。 26′ 39″ α 5=62176。 路線與 x軸的夾角 ? 按下式計算： 1212 xx yya rc tgxya rc tg ?????＝? 路線的方位角 ? 按下式計算： 第一象限： 0??X 0??Y ??? 第二象限： 0??X 0??Y ?? ?? ?180 第三象限： 0??X 0??Y ?? ?? ?180 第四象限： 0??X 0??Y ?? ?? ?360 路線轉角為： 12 ??? ?? （ ? 是 “+”為右轉， ? 是 “”為左轉） 兩交點之間的直線長度： 212212 )()( yyxxAB ???? 如： QD 的交點坐標（ N:10058， E:10038）， JD1 的坐標（ N： 9764， E:10674），JD2 的交點坐標（ N:9212， E:11328）， 20xx 屆 土木工程專業(yè)（道路工程方向）畢業(yè)設計 15 因 為 0??X 0??Y 所以在第二象限 ″34′481 1 42611651 8 01 8 0 ????????? ?? ? 因為 0??X 0??Y 所以在第二象限 ″56′0913045049180180 ????????? ?? ? 故 ″22′211534501 1 456091 3 012 ??????????? θθα （右轉）為 JD1 的轉角。 (2)平曲線設計 平曲線的設計有多種組合型式，如：簡單型、基本型、Ｓ型、Ｃ型、凸型、卵型及復曲線等，常用型式有簡單型、基本型及Ｓ型。按照圖紙的坐標，逐點測量出各點的大地坐標，然后計算交點的間距，路線的轉角，其計算程序如下： （ 1）路線的方位角： 根據公式 β = arctg xy?? =arctg1212 xx yy ?? 式 () 則路線的方位角θ為：第一象限：θ＝β 第二象限：θ =180176。在選線時，個別特殊大橋橋位，一般作為路線總方向的控制點，大中橋位原則上服從路線的總方向。 ?；拘颓€所采用的回旋曲線：圓曲線：回旋曲線為 1∶ 1∶ 1～ 1∶ 2∶ 1 之間 。因此在設計時應予以盡量避免。 ②當地形條件不受限制時，應盡量采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑為宜。 容源：畢節(jié)至黔西公路西段 A 標 施工圖設計 10 ② 圓曲線半徑過大，會使圓曲線太長，對測設和施工不利，且過大的圓曲線半徑其幾何性質與直線無多大差異。較大的 圓曲線具有線形美觀、順適、行車舒適等優(yōu)點。 基本線形要求 ． 直線 直線是公路線形中最常采用的基本形式，它以最短的距離連接兩目的地，具有路線短捷，縮短里程，行車方向明確等優(yōu)點。 容源：畢節(jié)至黔西公路西段 A 標 施工圖設計 8 第 2 章 路線平面設計 線形是道路的骨架，對路段平面線形設計，是道路最基本的，也是最重要的設計階段，此階段的設計將影 響后面的道路構造物設計，排水設計，土石方數量，路面工程及其他結構物，對汽車行駛的安全、舒適、經濟以及公路的通行等都產生很大的影響。 4.《高速公路規(guī)劃與設計》，高速公路從書編委會，人民交通出版社出版， 1998 年 4 月。 ；表格采用計算機繪制。C，無霜凍；年霧平均為 67． 8 天，多年平均降雨量1085． 1~1141． 8毫米， 24 小時最大降雨強度為 128． 3毫米。 設計中一方面要 使設計符合現行的國家行業(yè)標準的個各項指標和規(guī)定，另一方面還需要認真結合設計范圍內的實際情況進行設計，同時還要兼顧項目的經濟價值和環(huán)境影響等，綜合性的設計出合格的公路。 關鍵詞 ： 線性設計 ， 路基路面設計 ，小橋涵設計，路基防護工程設計， 預算20xx 屆 土木工程專業(yè)（道路工程方向）畢業(yè)設計 1 ABSTRACT The main task of this design is to plete the construction design according to the road design and requirements with a design speed of 60km / h . At first , make sure a line as the road on a the terrain map with a scale of 1: is m then ,we Continue to make out the plane design、 Longitudinal design 、 Crosssectional design 。設計洪水位：比現有水位高 2米。 ： 297 420 （ A3 復印紙）。 5.《路基》，交通部第二公路勘察設計院，人民交通出版社出版， 1996 年 12。因此，路線線形必須滿足汽車行力學，司機視覺和心理的要求，必須與地形，地物環(huán)境相協(xié)調，與沿線的土地利用，自然資源開發(fā)和社會經濟等相適應。但從行車的安全和線形美觀來看，直線過長線形呆板，會使司機行車單調引起疲勞，容易使司機超速行駛，難以準確目測車間間距，以及夜間對向行車產生眩光等原因，直接影響行車安全。在平曲線設計中，都希望采用較大半徑的圓曲線，以提高路線質量，是因為過短的平曲線使汽車在曲線上行使時間短暫，司機操作極為不便，同時乘客也受到沖擊。因此《公路路線設計規(guī)范》規(guī)定圓曲線最大半徑不超過 10000m 為宜。 ③選擇半徑時應結合前后線形綜合考慮，以形成連續(xù)的線形。 ． 緩和曲線 在直線和圓曲線間或半徑不同的圓曲線間設置曲率半徑連續(xù)變化的曲線即為緩和曲線。 在個別路段為兩個反向基本型直接連接構成的 S 型曲線，從行使力學上和線形協(xié)調、超高緩和考慮， S型曲線相鄰兩個回旋曲線參數 A1和 A2宜相等，若采用不同參數，其值相差不宜過大，應符合： 21AA ≤ 及 R/3≤ A≤ R S型曲線兩個圓曲線半徑之比不宜過大，以符合： 21RR =1～ 1/3 式中： R1為大圓曲線半徑（ m）， R2為小圓曲線半徑（ m）。根據任務要求，本次畢業(yè)設計應采用最新的《公路工程技術標準》 JTG B0120xx，因此，在進行紙上定線時，首先應吃透規(guī)范 。 選線步驟 根據指導老師意見，公路起終點（指導老師給定起終點） 位置、高程不變，選線時以這兩個控制點為依據進行全面布置、逐段安排、具體定線。 β 第三象限：θ =180176。其計算公式各有不同，下面就基本型曲線計算公式分列如下： 基本型曲線： T=(R+p) tg2? +q (m) L=180? (α 2β ) R+2ls =180? α R+ ls (m) 容源：畢節(jié)至黔西公路西段 A 標 施工圖設計 14 E=(R+P) sec2?R (m) J=2TL q=ls/2+ls3/(240R2) P=ls2/(24R)ls4/(2384R3) β 0= Rls90?? 式 () 二級公路的極限最小半徑為 125 米，一般最小半徑為 200 米，設計時，應盡量采用大半徑圓曲線。 QD、 JD1 之間的直線長度為： 7 0 0 . 6 7)()( 212212 ????? yyxxAB 由此得， 轉 角： 交點間距： QD～ JD1： ； JD1～ JD2： ； JD2～ JD3： ； JD3～ JD4： ； JD4～ JD5： ； JD5～ ZD： ； 2） 確定緩和曲線長度 山嶺重丘區(qū)二級公路其最短緩和曲線長為 50 米，而當 R≥1500米時，可不設緩和曲線。 29′ 20″ 容源：畢節(jié)至黔西公路西段 A 標 施工圖設計 16 ic=4% Lc=104%/(1/125)=50m 取 lsmin=50m ③ ls 與 ly 的比值 一般應使 ls:ly=1:1～ 1:2 為宜 ,經計算取 ls=70m。緩和坡段的縱坡應不大于 3%， 其長度應符合上述規(guī)定。 （ 3）在較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近頂部的縱坡宜放緩。繪出平面直線、曲線示意圖，寫出每個中樁的樁號和地面高程、設計高程、填挖高、坡度、坡長、以及土壤地質說明。 在設計縱坡時還應注意：平豎曲線重合時，要注意保持技術指標均衡，位置組合合理適當，盡量避免不良組合情況；大中橋上不不宜設置豎曲線，如在橋頭路線有豎曲線，其起（終）點應在橋頭兩端 10m 以外，并注意橋上線形與橋頭線形變化均勻，不宜突變，同時還應注意橋上縱坡不大于 4％。 （ 6） 計算施工高度，填繪有關資料，完成縱斷面圖， 施工高度為地面高與設計高之差。超高方式為繞行車道內邊緣旋轉。 在平曲線范圍內，為抵消車輛在曲線路段行使時產生的離心力，應設置超高，提高行車的安全性和舒適性。在填方高度較大，按 1： 放坡占地面積大時，可設置擋土墻或以填石路堤石砌護肩、砌石路基和石砌護腳等結構物以節(jié)省占地。在開挖地段，除表層土為粘土外其余則為強度較高的堅石，所以在挖方路段按 1： 邊坡，邊溝采用 梯 形邊溝 。 容源：畢節(jié)至黔西公路西段 A 標 施工圖設計 24 工程量 及土石方調配 １．基本公式 路基土石方計算工作量較大，加之路基填挖的不規(guī)則性要精確計算土石方體積是十分困難的。 (3)不跨越深溝和少做上坡調運。是采用多層彈性層狀體系理論理論為基礎，以路面回彈彎沉為設計控制指標，并對基底彎拉應力和上層破裂面剪應力進行驗算的設計。 （ 2） 當以設計彎沉為指標及驗算瀝青層層底拉應力時，選擇 BZZ— 100 標準軸載，容源：畢節(jié)至黔西公路西段 A 標 施工圖設計 26 各種 軸載換算及設計彎沉值和容許拉應力計算 : 序號 車型名稱 前軸重 (kN) 后軸重 (kN) 后軸數 后軸輪組數 后軸距 (m) 交通量1 躍進 NJ131 1 雙輪組 270 2 黃河 JN150 49 1 雙輪組 140 3 交通 SH141 1 雙輪組 61 4 長征 CZ361 2 雙輪組 3 200 5