【正文】 (2)路基基床翻漿： ①路基基床的密實(shí)度不足，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害。 混凝土軌枕病害整治：根據(jù)使用情況設(shè)計(jì)出更合理軌枕來提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強(qiáng)度的軌枕。 軌枕的龜裂：龜 裂是軌枕表面縱橫交錯(cuò)的細(xì)小裂縫一般多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側(cè)面處。 第 30 頁 共 64 頁 鐵道工程系 ??????????????⊙??裝??????????⊙??訂?????????⊙??線??????????????? 第六章 軌枕病害與防治 軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫。拉方道岔、擰緊螺栓、打緊道釘，在道岔框架內(nèi)部選擇適當(dāng)位置加裝幾對(duì)防爬器，在兩銳角轍叉處加設(shè)防爬器。 加寬道床斷面，增加木岔枕橫向阻力，防止軌道橫移。m 。m 。 、叉跟澆注斷面變化部位斜向或水平裂紋長度超過 120mm，或雖未超過 120mm，但裂紋垂直高度超過40mm。一、高錳鋼整鑄轍叉輕傷標(biāo)準(zhǔn) (含可動(dòng)心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座 )： 40mm 斷面處，轍叉心垂直磨耗 (不含翼軌加高部分 )， 50 kg／ m 及以下鋼軌，在正線上超過 4mm，到發(fā)線上超過 6mm，其他站線上超過 8mm； 60kg／ m及以上鋼軌，在允許速度大于 120 km／ h的正線上超過 4 mm，其他正線上超過 6 mm，到發(fā)線上超過 8 mm，其他站線上超過 10mm；可動(dòng)心軌寬 40mm 斷面及可動(dòng)心軌寬20mm 斷面對(duì)應(yīng)的翼軌垂直磨耗 (不含翼軌加高部分 )超過 4mm。 (檢查 )工長認(rèn)為有傷損的轍叉。五、鋼枕和鋼枕墊板下膠墊及防切墊片損壞、失效。三、其他傷損達(dá)到鋼軌輕傷標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 第 24 頁 共 64 頁 鐵道工程系 ??????????????⊙??裝??????????⊙??訂?????????⊙??線??????????????? 二、尖軌、可動(dòng)心軌側(cè)彎造成軌距不符合規(guī)定。 第 條 查照間隔 (轍 叉心作用面至護(hù)軌頭部外側(cè)的距離 )不得小于 1391 mm。 導(dǎo)曲線支距按道岔標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計(jì)圖 設(shè)置，在導(dǎo)曲軌與基本軌工作邊之間測(cè)量。 第 條 各部分軌距加寬遞減 。 單開道岔軌距 一、 尖軌尖端軌 距見表 — 1。提高搗固質(zhì)量，消滅暗坑、空吊板等現(xiàn)象。應(yīng)及時(shí)對(duì)道岔滑床板開展涂油 ,消除因滑床板涂油不良而造成的道岔轉(zhuǎn)換力阻力過大 ,導(dǎo)致道岔不密貼的現(xiàn)象。對(duì)尖軌、長心軌跟端已焊接的道岔，除組裝時(shí)嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)方組裝外，日常養(yǎng)護(hù)中須經(jīng)常擰緊扣件，隨時(shí)更換扣件衰減嚴(yán)重及失效的 Ⅲ 型彈條和磨損的軌距塊，以保證鋼軌有足夠的扣壓力。 不同號(hào)碼的軌距塊不能解決時(shí)，可在墊板孔內(nèi)增加厚度不等的半圓形鐵片，或安裝軌距拉桿來控制，拉桿長度、數(shù)量，安裝位置應(yīng)根據(jù)具體情況來確定。為防止跳動(dòng)，也可以在基本軌底下增設(shè)防跳板，把防跳板一頭用螺栓固定在尖軌中部，另一頭彎折緊貼在基本軌軌底，起道阻止尖軌跳動(dòng)的作用。設(shè)計(jì)制造方面的原因主要體現(xiàn)在曲基本軌 一側(cè)開焊較多 ,究其原因主要是直向行車時(shí)行車速度高、密度大 ,直尖軌受力帶動(dòng) 滑床板下沉 ,而曲基本軌則被動(dòng)施加滑床板以向上的力。軌枕空吊或者道床彈性不均 ,在列車動(dòng)力作用下螺釘受到巨大的向上的抗拔力 ,這種情況下在列車反復(fù)的動(dòng)力作用下螺釘不斷拔起。 (3)轍叉部分的病害 轍叉部分的病害有：轍叉水平下沉，轍叉方向不良，軌距變化，磨耗嚴(yán)重等。尖軌是一個(gè)變截面鋼軌件 ,其可動(dòng)部分支承在滑床臺(tái)上 ,與滑床臺(tái)無扣件聯(lián)結(jié)，尖軌上部密靠基本軌，在尖軌中部設(shè)置頂鐵與基本軌貼靠。 (2)轉(zhuǎn)轍器部位的病害 轉(zhuǎn)轍器部位的病害有：尖軌跳動(dòng)、尖軌不密貼、尖軌磨耗、尖軌爬行以及尖軌扳動(dòng)不靈活等 、間隔鐵、夾板、尖 軌螺栓孔、雙頭螺栓等磨耗；尖軌跟部橋型墊板和防跳動(dòng)卡鐵缺少和失效；搗固不均勻、岔枕彎曲有空吊板；跟部接頭錯(cuò)牙；尖軌中部滑床板和尖軌拱腰等造成的。 液壓撥道器 撥道扒窩深至 120— 125 mm 用 3臺(tái)相距 2~3 空。撥道量大于 2,0 mm 時(shí)應(yīng) j 撥必要時(shí)進(jìn) 第 15 頁 共 64 頁 鐵道工程系 ??????????????⊙??裝??????????⊙??訂?????????⊙??線??????????????? 行搗固。如果測(cè)點(diǎn)不準(zhǔn)確或難以辨認(rèn)應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)用鋼尺從曲線中央點(diǎn)沿外股鋼軌按 10 m個(gè)測(cè)點(diǎn)若曲線方向不易保持的可按 5m間隔設(shè)置。 ax≤60 kⅡr/h 時(shí)可不下道 120 kⅡr/h 鄰線速度穢。 (4)撥道作業(yè)軌溫條件按實(shí)際鎖定軌溫計(jì)算曲線 400m≤ 尺 800m 地段軌溫在 +lOOC~15℃ 之間撥道量不超過 10 mm軌溫在 +5℃ 100iC 之間撥道量不超過 20 mm。 目的： 在線路維修養(yǎng)護(hù)中有計(jì)劃地調(diào)整線路平面時(shí)曲線部分的撥艮據(jù)季節(jié)特點(diǎn)和線路變化情況撥正曲線方向曲線對(duì)方向超所進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修時(shí)重點(diǎn)撥道。 如圖 3— 3所示，在即有曲線 OB 上，張以一條柔軟而不伸縮的線、使其一端固定在該曲線的切點(diǎn) O 上，然后拉緊 B端，使這條線逐漸向切線 OJ方向伸直，則此曲線上任意 — 點(diǎn) n 所移動(dòng)的軌跡 ，稱為該曲線上 n 點(diǎn)的漸開線長度，用En表示。 為測(cè)點(diǎn)間距 ( ＝ 10m).f0 ， f1 ， f2?? f 為曲線上各測(cè)點(diǎn)的正矢， φ 0， φ 1， φ2??φ n為曲線上各測(cè)點(diǎn)的轉(zhuǎn)角，即本點(diǎn)與前點(diǎn)連線同本點(diǎn)與后點(diǎn)連線 的延長線的交角。 正確調(diào)整曲線外軌超高，并做好緩和曲線超高順坡 ：超高及超高順坡的設(shè)置，對(duì)曲線鋼軌磨耗影響很大。如果不加強(qiáng)搗固，接頭也容易產(chǎn)生暗坑吊板，將會(huì)造成接頭鋼軌壓潰、破損、揭蓋，容易造成 “ 馬鞍型 ” 或低接頭高小腰，接頭塌碴。然后全面撥正曲線，特別應(yīng)重視對(duì)小方向、小碎彎的處理（包括直線地段）。接頭部分道床在搗固時(shí)要保證良好的搗固質(zhì)量；對(duì)于抵扣接頭要進(jìn)行平軌處理；對(duì)于出現(xiàn)下彎的夾板要換為上彎夾板和減震夾板；要重視軌面的修理，對(duì)于出現(xiàn)的軌斷不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補(bǔ)、打磨等多種方式進(jìn)行修理；改善接頭部分道床的彈性， 主要是清篩板結(jié)和翻漿道床，更換磨圓的石砟。 第 7 頁 共 64 頁 鐵道工程系 ??????????????⊙??裝??????????⊙??訂?????????⊙??線??????????????? 第三章 鋼軌接頭病害與防治 鋼軌接頭病害分類 按接頭軌面狀態(tài)分：低扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯(cuò)牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫。當(dāng)線路上防爬設(shè)備不足，扣件的扣壓力及道床縱向阻力不夠時(shí)就會(huì)加劇線路爬行。在懸?guī)r陡壁處工作，必要時(shí)應(yīng)打兩個(gè)安全樁（即護(hù)樁）。 第 5 頁 共 64 頁 鐵道工程系 ??????????????⊙??裝??????????⊙??訂?????????⊙??線??????????????? 橋面及人行道上，不準(zhǔn)有露尖的鐵釘。 效部分小頭直徑：木桿不得小于 80mm，主要橫桿不得 小于 90mm。 ，不準(zhǔn)用搗鎬打道釘。 五、速度小于 120km/h 區(qū)段，瞭望條件大于 2021m以上時(shí)，鋼軌探傷小車、軌道檢查小車作業(yè)，鄰線來車可不下道。 路線設(shè)備維修應(yīng)貫徹 “預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重 ”的 原則，按線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的變化規(guī)律和程度，相應(yīng)地進(jìn)行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修，有效地預(yù)防和整治線路病害，有計(jì)劃地補(bǔ)償線路設(shè)備損耗，以取得較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。為了保證鐵路能夠很好的完成運(yùn)輸任務(wù)，全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預(yù)防整治技術(shù)非常的重要。較大的改善了鐵路的運(yùn)營狀況，提高了鐵路抵抗自然災(zāi)害的能力，豐富了預(yù)防和整治鐵路線路病害的理論與實(shí)踐，對(duì)發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，改善人民生活，改變邊遠(yuǎn)地區(qū)交通閉塞和文化技術(shù)落后面貌，鞏固國防，溝通國際交往，起 到了國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的重要作用。 B 類病害包括： （ 1）軌道幾何尺寸超保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)的病害； （ 2）人工添乘晃車處所經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)檢查超保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)的病害； （ 3）車載式線路檢查儀 Ⅲ 級(jí)報(bào)警； （ 4）便攜式線路檢查儀 Ⅳ級(jí)報(bào)警； （ 5）連續(xù)的小高低、小方向； （ 6）接頭軌枕（含岔枕）失效、不方正； （ 7）無縫線路鎖定軌溫存在《修規(guī)》第 條規(guī)定的情況之一需進(jìn)行放散和調(diào)整的； （ 8）普通線路軌縫存在《修規(guī)》第 條規(guī)定的第一至三項(xiàng)需調(diào)整的； （ 9）普通絕緣接頭軌縫小于 6mm； （ 10）道岔兩尖軌尖端相錯(cuò)量大于 20 mm、無縫道岔位移超過 10mm； （ 11）道岔鋼軌存在《修規(guī)》第 . 7 條二、四、七項(xiàng)和 條病害之一； （ 12）道口護(hù)軌不符合標(biāo)準(zhǔn)； （ 13）檢查人員認(rèn)為需及時(shí)整治的其它病害。 時(shí)： ⑴鄰線速度 Vmax≤ 120km/h 時(shí)，本線可不下道； ⑵ 120km/h ＜鄰線速度 Vmax≤ 160 km/h 時(shí)，本線可不下道，但本線必須停止作業(yè)； ⑶鄰線速度 Vmax＞ 160km/h時(shí)，本線必須下道，距離不小于 2021m。 ，前后距離應(yīng)不少于 3 根軌枕，作業(yè)人員前腳不得伸出軌枕邊緣。段每半年對(duì)安全帶、安全繩做一次鑒定，其方法為：靜荷載試驗(yàn)：用靜荷載 3000N 的力拉 5min 不斷； 沖擊試驗(yàn)：固定安全帶（繩）一端，用 800N重物由 3m 高處自由墜落懸空而不斷。 腳手架時(shí)，雙鉤式圓鋼直徑不小于 22mm,單鉤式圓鋼直徑不小于 25mm，鋼材不得有裂紋、銹蝕等缺陷，并應(yīng)按規(guī)定檢查鋼鉤質(zhì)量。未設(shè)置隔離設(shè)施的高處作業(yè)，人員不得垂直施工。 第 6 頁 共 64 頁 鐵道工程系 ??????????????⊙??裝??????????⊙??訂?????????⊙??線??????????????? 第二章 線路爬行病害與防治 列車車輪沿鋼軌運(yùn)行時(shí) ,除產(chǎn)生豎直力和橫向力外 ,還有縱向水平力。還應(yīng)保持扣件的應(yīng)有扣壓力。 。定期認(rèn)真調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)正矢，細(xì)心計(jì)算撥道量，全面撥正。針對(duì)這一點(diǎn)，我采取改正軌距和軌距順坡來消滅 “ 三不 靠 ” 、同時(shí)調(diào)整或更換大膠墊來修正軌底坡以及對(duì)零配件的加壓等方法，減少鋼軌的繞曲， 第 9 頁 共 64 頁 鐵道工程系 ??????????????⊙??裝??????????⊙??訂?????????⊙??線??????????????? 使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面，車輛的重心落在鋼軌軌面中心線上，減少鋼軌磨耗。我工區(qū)對(duì)防爬鎖定的做法是，定期觀測(cè)爬行量，分析原因，查找根源，加強(qiáng)防爬鎖定和連接零件的緊固工作，對(duì)連接零件做到 “ 全、正、緊、靠 ” 。因此設(shè)置超高后應(yīng)觀察鋼軌的磨耗，分析超高是 否合理。即 式中 ——— 曲線上各測(cè)點(diǎn)的現(xiàn)場(chǎng)矢量總和； ——— 曲線上各測(cè)點(diǎn)的計(jì)劃正矢量總和 從上式可推出； （ 3— 2） 由式（ 3－ 2）可得出結(jié)論：要使曲 線整正前后兩端的直線方向不變，必須使計(jì)劃正矢總和等于現(xiàn)場(chǎng)正矢總和。 要保證曲線整正前后，其兩端直線位置不變，就應(yīng)使曲線始、終點(diǎn)的撥量為零。 (3)撥道作業(yè)軌溫條件按實(shí)際鎖定軌溫計(jì)算 曲線 800 m≤R2021 m 地段軌溫在+15℃~ 20℃ 之間撥道量不超過 軌溫在 +10℃ 。并嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后測(cè)量軌溫制度。若曲線兩端直線方向不直、曲線頭尾有反彎先行撥正。用測(cè)得的現(xiàn)場(chǎng)正矢進(jìn)行撥道計(jì)算算出各測(cè)。撥道指揮人站在 h曲線外側(cè)道床上目測(cè)各測(cè)點(diǎn)及各測(cè)點(diǎn)間方向用手指揮手勢(shì)為 ① 向前手心向外推 ② 向內(nèi)手心向內(nèi)。 撥道作業(yè)后回檢： 撥道作業(yè)完畢后進(jìn)行回檢不符合標(biāo)準(zhǔn)的及時(shí)進(jìn)行整修 對(duì)有關(guān)作業(yè)按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行驗(yàn)收。 第 17 頁 共 64 頁 鐵道工程系 ??????????????⊙??裝??????????⊙??訂?????????⊙??線??????????????? 的側(cè)磨，都會(huì)帶來行車不平順，尤其直尖軌側(cè)磨直接影響直向通過的高速旅客列車，造成行車舒適性下降。同時(shí)岔前后軌向不良使列車蛇行運(yùn)動(dòng) ,也是造成直尖軌側(cè)磨的原因之一。 第 18 頁 共 64 頁 鐵道工程系 ??????????????⊙??裝??????????⊙??訂?????????⊙??線??????????????? (6)道岔螺釘?shù)牟『? 由于螺釘所受的橫向沖擊力大、道岔區(qū)導(dǎo)曲線半徑小轍叉護(hù)軌地段橫向沖擊較大等原因，列車通過道岔時(shí)尤其