【正文】 無(wú)專用相位時(shí)右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量 39。南北為紅燈時(shí)長(zhǎng) 77s，綠燈時(shí)長(zhǎng) 35s，黃燈時(shí)長(zhǎng) 1s。交叉口地勢(shì)平坦幾乎沒(méi)有坡度，而且很少有大車經(jīng)過(guò)，所以計(jì)算時(shí)不考慮坡度及大車校正系數(shù)。 總結(jié) 本設(shè)計(jì)將建華大街橫斷面 機(jī)動(dòng)車道部分各 拓寬了一個(gè)機(jī) 動(dòng)車道，同時(shí)將人行道取消，使行人在路肩上行走，增加了非機(jī)動(dòng)車道寬度，為在非機(jī)動(dòng)車道上建置停車車位提供方便。本設(shè)計(jì)將綠化帶拓寬到 ，這個(gè)寬度可以對(duì)城市和道路都起到美化的作用，也使道上的空氣得到凈化。 建華大街原有橫斷面的組成有： (1)機(jī)動(dòng)車道； (2)非機(jī)動(dòng)車道； (3)人行道和分隔帶。 [5] cNN ?可能設(shè)計(jì) ? (35) 式中， αc—— 機(jī)動(dòng)車道通行能力的道路分類系數(shù)。其中車行道寬度的確定主要取決于設(shè)計(jì)車輛的外廓尺寸，以及一定設(shè)計(jì)車速情況下車輛兩側(cè)安全凈距。如 圖 33 所示： 圖 33 三幅路 四幅路俗稱 “ 四塊板 ” 斷面，在三幅路的基礎(chǔ)上，再將中間機(jī)動(dòng)車道分隔，分向行駛。各自 再根據(jù)需要決定是否劃分快、慢車道。 橫斷面設(shè)計(jì)原理及布置類型 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)原則 (1)道路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進(jìn)行 ； (2)橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)近遠(yuǎn)期結(jié)合，使近期工程為遠(yuǎn)期工程所利用，并預(yù)留管線位置 ； (3)對(duì)現(xiàn)有道路改建應(yīng)采取工程措施與交通管理措施結(jié)合的辦法以提高 道路通行能力和保證交通安全 [3]。 建華大街橫斷面的組成 建華大街有機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、 人行道、 綠化帶組成。兒童缺乏在道路上安全步行的技能與習(xí)慣，特別容易發(fā)生交通事故，兒童行人，特別是十歲以下的兒童對(duì)交通規(guī)則只有一些片面的了解，而且注意力容易分散，對(duì)交通信號(hào)的理解也完全不正確，兒童對(duì)距離的判斷不如年輕人那樣準(zhǔn)確，兒童對(duì)距離的判斷比成年人大兩倍。 機(jī)動(dòng)車道是雙向四車道，中間有護(hù)欄隔開(kāi)，機(jī)動(dòng)車道兩邊有綠化帶，綠化帶將機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道隔開(kāi)，非機(jī)動(dòng) 車道兩邊是人行道。理想的道路在滿足交通運(yùn)輸和出行的同時(shí)，還會(huì)帶給人們美的感受。 通過(guò)歸納分析的方法對(duì)所研究道路交通特性進(jìn)行研究，主要包括城市道路系統(tǒng)中的三要素人、車、路方面特性研究，以及城市交通流的特點(diǎn)，并提出相關(guān)的對(duì)策和措施。城市道路網(wǎng)等級(jí)分明，路網(wǎng)很密，公共汽車線路與軌道交通站點(diǎn)緊密銜接，并且把各種車輛的運(yùn)行納入統(tǒng)一的行車時(shí)刻表，是乘客出行擁有交通自主 權(quán)。 表 11美國(guó)機(jī)動(dòng)車車道規(guī)劃設(shè)計(jì)建議寬度單位：（ feet） 車道類型 車速小于 40MPH 車速大于等于 40MPH 最小值 期望值 最小值 期望值 路邊停車道 11 12 11 12 外側(cè)行車道 11 12 11 12 內(nèi)側(cè)行車道 10 12 11 12 交叉口進(jìn)口道 10 12 11 12 ② 中央分隔帶：美國(guó)自行車保有量很低，城市道路橫斷面一般不設(shè)兩側(cè)分隔帶。而在城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，盡管也有許多成功的引用實(shí)例，但是遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有規(guī)范化、系統(tǒng)化、普及化，還存在著許多亟待解決和改進(jìn)的問(wèn)題。 (4)選擇具體的研究方向和側(cè)重點(diǎn) 后，應(yīng)首先綜述 城市道路交通工程設(shè)施設(shè)計(jì) 研究背景、國(guó)內(nèi)外發(fā)展概況、本畢業(yè)設(shè)計(jì)的意義等；然后結(jié)合結(jié)合石家莊市 建華大街 交通工程設(shè)計(jì)的實(shí)踐及要求，針對(duì)其中的道路現(xiàn)狀評(píng)價(jià)與交通功能、交通需求、交通安全、交通環(huán)境等分析；并進(jìn)行道路的具體交通工程設(shè)計(jì)，主要包括橫斷面形式和選擇、交叉口交通設(shè)計(jì)、路段交通設(shè)計(jì)、與公交相關(guān)的交通設(shè)計(jì)、交通管制方案設(shè)計(jì)、交通樞紐設(shè)計(jì)、交通景觀設(shè)計(jì)等內(nèi)容；并結(jié)合設(shè)計(jì)方案對(duì)交通工程設(shè)計(jì)效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，最后得出結(jié)論與提出建議。③對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。而在城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，盡管也有許多成功的引用實(shí)例，但是遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有規(guī)范化、系統(tǒng)化、普及化，還存在著許多亟待解決和 改進(jìn)的問(wèn)題。 三、 主要工作與設(shè)計(jì)內(nèi)容 (1)設(shè)計(jì)前搜集、整理畢業(yè)設(shè)計(jì)所需的各種資料、參考書(shū)等，了解和掌握目前國(guó)內(nèi)外有關(guān) 城市道路交通工程設(shè)施設(shè)計(jì) 的理論方法。本設(shè)計(jì)包括道路的橫斷面設(shè)計(jì)、附屬設(shè)施設(shè)計(jì)、綠化帶設(shè)計(jì)、交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化、標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)。因此，有必要對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究，從而更好的利用道路空間，為道路使用者提供高效、安全、舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)的交通系統(tǒng)。 (2)西歐各國(guó) 西歐各國(guó)早年以有軌電車和自行車較為普及，在小汽車問(wèn)世后，同樣面臨著市區(qū)交通驟增的問(wèn)題；由于西歐城市擁有眾多歷史悠久的建筑遺產(chǎn)，所以，西歐各國(guó)采取了建設(shè)與管理并重的辦法，并通過(guò)發(fā)展公共交通解決城市交通問(wèn)題，走出了一條不同于美國(guó)交通發(fā)展模式的道路。 然而，由于我國(guó)公路交通工程設(shè)施的研究起步晚，投入的資金和力量有限，因此在城市道路交通安全設(shè)施的設(shè)計(jì)中，不能明確提出有關(guān)設(shè)施的技術(shù)要求和選擇原則，對(duì)施工中出現(xiàn)的一些缺陷缺乏有效的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，在制作安裝上也缺乏嚴(yán)格的規(guī)定；在監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，因缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，造成交通工程設(shè)施配置規(guī)模和水平的差異，這將導(dǎo)致一條城市道路的不同路段之間，或一個(gè)區(qū)域內(nèi)若干條城市道路之間的聯(lián)網(wǎng)控制變得困難，不能發(fā)揮綜合交通管理系統(tǒng)的功能；此外，由于交通工程專業(yè)交叉，界面劃分無(wú)標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)造成銜接上的各種問(wèn)題 ，為以后的聯(lián)網(wǎng)開(kāi)通帶來(lái)諸多麻煩。 針對(duì)道路上存在的問(wèn)題，對(duì)道路進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，如：對(duì)錯(cuò)誤的標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行修改，道路擁堵的地段進(jìn)行拓寬，優(yōu)化信號(hào)配時(shí)，景觀設(shè)計(jì)，渠化交叉口等。 石家莊市是在老城區(qū)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，有大量城中村的存在，主干道數(shù)量較小，尤其 是市中心道路斷面較窄，周圍建筑物密集改建十分困難，所以要緩解交通壓力就要對(duì)道路進(jìn)行最大的優(yōu)化，提高道路的利用率。步行人交通量很大 而且老年人和兒童含量比較大，老年人感覺(jué)和運(yùn)動(dòng)能力下降往往不能在車輛間隙迅速橫過(guò)道路。 建華大街機(jī)動(dòng)車交通的特性 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 建華大街上機(jī)動(dòng)車流量不 算很大，其中包括公交車，小型汽車中型汽車大型汽車和摩托車，其中小汽車居多，公交車次之?；旌辖煌ǖ拇嬖?，使交通流運(yùn)行復(fù)雜化，城市道路交叉口多、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人相互影響比較大， 車流中摩托車和自行車流量很大，由于車身很小排隊(duì)時(shí)可以利用車輛間隙進(jìn)行穿梭雖然減少交叉口的擁擠狀況但影響交通安全， 交通事故發(fā)生 概率較大 。適用于用地困難，紅線受建筑、地形限制的情況。其特點(diǎn)是： (1)機(jī)非分行，分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陽(yáng)防曬、減少噪音和布置照明。人行橫道寬度為 2m。設(shè)同向行駛車輛的安全凈距為 d，對(duì)向行駛的安全凈距為 x，車輛與路緣 石的安全凈距為 c，車道寬度為 w，示意圖如 35 所示 ： 圖 35 車道寬度 計(jì)算示意圖 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 道路設(shè)計(jì)車速為 V（ km/h） =40km/h，根據(jù)行車實(shí)驗(yàn)觀測(cè)， 則根據(jù)公式： Vc ?? (31) Vd ?? (32) 靠近路緣石的車道寬度計(jì)算公式： 2/dcaw ??? (33) 路中央的車道寬度計(jì)算公式： daw ?? (34) 得： c= d= 靠近路緣石的車道寬度 w=++。 )73(?設(shè)計(jì)NDNHn? (37) 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 表 32 道路分類系數(shù) 道路分類 快速路 主干路 次干路 支路 αc 由公式 35 得出設(shè)計(jì)通行能力為 1312， 由調(diào)查交通量，推測(cè)出 年平均日交通量63085。 建華大街道路紅線寬度為 60m， 設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車車道數(shù)為雙向 6 車道，中間用護(hù)欄隔開(kāi)，兩側(cè)用寬度為 車道隔離。 (2)緣石設(shè)計(jì) 緣石也稱路石、道牙，為路面邊緣與其他結(jié)構(gòu)分界處的標(biāo)石，如路側(cè)帶緣石，分隔帶、交通島等四周的緣石，還有路面邊緣與路肩分界處的緣石等。 6 個(gè)交叉口均為十字交叉口，其中建華大街與裕華路的交叉口最容易出現(xiàn)堵車現(xiàn)象，所以對(duì)這個(gè)交叉口進(jìn)行了流量調(diào)查。 表 41 交通流量 進(jìn)口 方向 小車 中車 qdmn 西進(jìn)口 直 1154 46 1646 左 216 8 308 右 206 12 304 東進(jìn)口 直 1138 54 1644 左 216 8 306 右 354 16 510 北進(jìn)口 直 750 50 1118 左 56 0 76 右 98 12 132 南進(jìn)口 直 732 44 1080 左 102 16 174 右 72 2 102 其中中車換算成小車的換算系數(shù)取 ，高峰小時(shí)系數(shù)取 。 ④ 直左合用車道飽和流量 TLS ： TLTTL fSS ?? (32) 直左合流校正系數(shù)： ( ) TLTTL qqqf ′/+= (33) TLLT qqKq +=′ (34) LTL SSK ?? (35) 式中， Tq —— 合用車道中直行車交通量 (pcu/h)； Lq —— 合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量 (pcu/h)； Tq′ —— 合用車道的直行車當(dāng)量 (tcu/h)； LK —— 合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)。RS —— 無(wú)專用相位時(shí)右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； pbf —— 行人或自行車影響校正系數(shù)。 ① 車道寬度矯正：建華大街車道寬度為 ，所以車道寬度修正系數(shù) Wf = ② 坡度及大車校正系數(shù)：建華大街裕華路交叉口坡度為 %,大車率為 0,則）（ HVGf g ??? 1 ==，由于建華大街處于商業(yè)區(qū)自行車校正系數(shù) fb為。所以對(duì)晚高峰流量進(jìn)行了調(diào)查。交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化可以減少車流在交叉口的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力和服務(wù)水平，同時(shí)提高道路的通行能力。 路肩、緣石及人行道設(shè)計(jì) (1)路肩設(shè)計(jì) 路肩由硬路肩和軟路肩組成，其中 硬路肩是路肩中靠近車行道加鋪路面結(jié)構(gòu)層的部分與路緣帶之和，其功能是偶 然停車和少量行人交通。道路拓寬時(shí)不需要考慮建筑物的拆遷。 由表 31 可以得出建華大街的可通行能力 N