【正文】 頻率在 以上則相反 [3]。當人體承受的振動強度在這個極限之內(nèi)，將保持健康或安全。該標準用加速度均方根值 (RMS)給出了在中心頻率 1～ 80HZ 振動頻率范圍內(nèi)人體對振動反應的三種不同的感覺界限。我國對相應標準進行了修訂，公布了 GB/T49701996《汽車平順性隨機輸入行駛試驗方法》。保持振動環(huán)境的舒適性，以保證駕駛員在行駛和操縱條件下具有良好的心理狀態(tài)和準確靈敏的反應，它將影響“人－汽車”系統(tǒng)的操縱穩(wěn)定性。在本文中，利用 ADAMS/View 中的 Model Verify 功能來驗證模型的正確性，確保整車模型中沒有過約束。 整車模型的構(gòu)建及校核 （ 1） 整車模型的構(gòu)建 將上述建好的各子系統(tǒng)按照相應的約束連接在一起，即可構(gòu)成完整的汽車模型。國內(nèi)主要有郭孔輝從胎體變形與垂直載荷的一般模式出發(fā)，導出側(cè)偏特性的一般理論模型，進而考 慮了有驅(qū)動和制動力情況下的聯(lián)合側(cè)偏特性，并與半經(jīng)驗模型結(jié)合形成便于仿真的“統(tǒng)一”模型 [30][31]。 /100mm， 范圍均較為合理?？梢钥闯?，車輪跳動過程中變化為176。 經(jīng)結(jié)構(gòu)簡化分析，建立建立的阻尼器特性如圖 所示。 （ 4） 車身及底盤 模型 為了使問題簡便與直觀，把不包括發(fā)動機的整個車架和車身作為一個剛體來考慮。 建立的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如圖 所示。 表 前懸架模型的鉸鏈類型與數(shù)目 鉸鏈名稱 鉸鏈約束的自由度 約束鉸 鏈數(shù)量 平動 轉(zhuǎn)動 麥弗遜式 固定鉸鏈 3 3 10 轉(zhuǎn)動鉸鏈 3 2 4 平動鉸鏈 2 3 2 萬向節(jié)鉸鏈 3 1 2 圓柱鉸鏈 2 2 3 球鉸鏈 3 0 4 等速萬向節(jié)鉸鏈 3 1 6 平面副 1 2 1 各部件約束如 上圖 所 示 ，減振器上體用萬向節(jié)鉸與車身相連，轉(zhuǎn)向節(jié)總成與減振器上體用圓柱鉸約束，相對減振器上半部分可以進行軸向移動和轉(zhuǎn)動；下擺臂一端通過轉(zhuǎn)動鉸與車身相連 （ 其中一個為虛約束 ） ，可相對車身上下擺動，另一端通過球鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)總成相接；轉(zhuǎn)向橫拉桿一端通過球鉸 與轉(zhuǎn)向節(jié)總成相連，另一端通過萬向節(jié)鉸與轉(zhuǎn)向齒條相連；懸架模型的鉸鏈類型與數(shù)目如表 所示。 (4) 在 Standard 下建立各子系統(tǒng)相應 template 的 subsystem 文件，并代入子系統(tǒng)的參數(shù)特征。利用該軟件模塊，工程師可以快捷的建立精確的樣機，包括懸架、車身、轉(zhuǎn)向系、輪胎、制動系等。 ADAMS/Insight 是選裝模塊既可以在 ADAMS/View, ADAMS/Car 運行也可以獨立運行。 ADAMS/Solver 能自動形成仿真模型的動力學方程，提供靜力學、運動學、動力學的解算結(jié)果。 ADAMS 模塊組成及特點 ADAMS 軟件包括基本模塊、擴展模塊、接口模塊、專業(yè)領域模塊及工具箱。i=1,2,3,?? ,m () 其中 Newton Raphson? 迭代公式為： ? ?? ?20 00,1 1 110,10n n m mjjiji i p i j p pkpk j jk i ij in lpj k pk k pW W q qqq q qqqq? ??? ? ? ???? ??? ? ??? ???????? ? ? ????? ? ? ????? ? ???? ? ? ???? ???? ???????? ? ? ?? () 其中 , , 1 ,k p k p k pq q q?? ? ?； 0 , , 1 ,l p l p l p? ? ??? ? ?，下標 p 表示第 p 次迭代。否則拒絕該解，并減少積分步長，重新進行預估一校正過程。 下面介紹微分一代數(shù)方程的求解 算法 : 用 GEAR預估一校正算法可以有效地求解式 ()所示的微分－代數(shù)方程。為了解析地描述方位，必須規(guī)定一組轉(zhuǎn)動廣義坐標表示方向余弦矩陣。 當 DOF＝ 0時，對機構(gòu)進行運動學分析，即僅考慮系統(tǒng)的運動規(guī)律，而不考慮產(chǎn)生運動的外力。 4. 進行進行實車道路試驗。 另外，將 ADAMS與 大型有限元分析軟件 ，進行車輛 的振動 分析已經(jīng)成為 一種新的技術趨勢，能為車輛產(chǎn)品開發(fā)提供更高精度的計算結(jié)果、更深入的分析結(jié)論，在產(chǎn)品開發(fā)中的作用 愈加明顯。具體到懸架設計方面，仿真分析、虛擬設計、反求工程、 AI技術等已經(jīng)獲得推廣應用。在此期間，還開發(fā)了一些專用計算軟件，這部分工作引起國際同行的重視 [7]。解決了空氣懸架結(jié) 構(gòu)復雜，空氣彈簧、減振器等非線性因素，用傳統(tǒng)的建模和求解方法難以準確分析其動力學特性的難題 [11]。長春汽車研究所在應用模態(tài)分析理論進行汽車平順性分析方面，以及吉林工業(yè)大學對大客車平順性的研究方面都取得了很好的成果 [7]。模態(tài)分析方法和模態(tài)綜合技術、有限元法在分析和計算汽車平順性工作方面得到廣泛的應用，并由此開發(fā)許多用于改善汽車平順性的新產(chǎn)品，如主動懸架、半主動懸架、空氣彈簧懸架等。 平順性評價方法是平順性研究的一個重組成部分，但迄今為止，雖然人們對平順性的研究作了大量工作，但還沒有一種公認的比較理想的評價方法，現(xiàn)有評價方法大體上可歸納為兩種 [4]:主觀（感覺）評價和客 觀（物理量）評價。本文研究成果可促進整車產(chǎn)品使用性能的提升，具有重要 的理論意義和實用價值 。因此，提出一種合理的轎車平順性研究方法已經(jīng)顯得極為迫切。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。 5. 進行 試驗結(jié)果與仿真結(jié)果對比， 以 驗證所建立模型的準確性 。 2. 構(gòu)建整車虛擬樣機模型，進行模型可行性的驗證。 作 者 簽 名： 日 期： 指導教師簽名： 日 期： 使用授權說明 本人完全了解 大學關于收集、保存、使用畢業(yè)設計（論文）的規(guī)定，即：按照學校要求提交畢業(yè)設計（論文）的印刷本和電子版本；學校有權保存畢業(yè)設計（論文）的印刷本 和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務；學校可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學校可以公布論文的部分或全部內(nèi)容。 作者簽名： 日期： 年 月 日 導師簽名： 日 期： 年 月 日 指導教師評閱書 指導教師評價： 一、撰寫（設計）過程 學生在論文（設計）過程中的治學態(tài)度、工作精神 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 學生掌握專業(yè)知識、技能的扎實程度 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 學生綜合運用所學知識和專業(yè)技能分析和解決問題的能力 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 研究方法的科學性；技術線路的可行性 ；設計方案的合理性 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 完成畢業(yè)論文（設計）期間的出勤情況 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、論文（設計）質(zhì)量 論文（設計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 是否完成指定的論文（設計）任務（包括裝訂及附件）？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、論文（設計） 水平 論文（設計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導意義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設計是否有創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（設計說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建議成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所選等級前的□內(nèi)畫“√”） 指導教師： （簽名） 單位： （蓋章） 年 月 日 評閱教師評閱書 評閱教師評價： 一、論文（設計）質(zhì)量 論文（設計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 是否完成指定的論文（設計）任務（包括裝訂及附件）？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、論文（設計）水平 論文（設計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導意義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設計是否有創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（設計說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建議成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所選等級前的□內(nèi)畫“√”） 評閱教師： （簽名） 單位： （蓋章 ） 年 月 日 教研室（或答辯小組）及教學系意見 教研室（或答辯小組）評價： 一、答辯過程 畢業(yè)論文（設計）的基本要點和見解的敘述情況 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 對答辯問題的反應、理解、表達情況 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 學生答辯過程中的精神狀態(tài) □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、論文（設計）質(zhì)量 論文（設計）的整體結(jié)構(gòu)是否符 合撰寫規(guī)范？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 是否完成指定的論文（設計）任務（包括裝訂及附件）？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、論文（設計）水平 論文（設計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導意義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設計是否有創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（ 設計說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 評定成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所選等級前的□內(nèi)畫“√”） 教研室主任（或答辯小組組長）： （簽名） 年 月 日 教學系意見： 系主任： （簽名） 年 月 日 摘要 汽車的平順性主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動和沖擊環(huán)境對乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)，因此平順 性主要根據(jù)乘員主觀感覺和舒適性來評價，對于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能，它是現(xiàn)代高速汽車的主要性能之一。它可以有效縮短設計周期、降低開發(fā)成本、達到提高汽車產(chǎn)品品質(zhì)的目的。我國在這方面的研究工作起步較晚， 20 世紀 80 年代初，長春汽 車研究所、清華大學等單位首先采用了 ISO 2631 國際標準進行了汽車道路行駛平順性的研究； 1982 年的《汽車懸架系統(tǒng)固有頻率和相對阻尼系數(shù)的測量方法》； 1985 年參照 ISO 2631 制定了GB4970《汽車行駛平順性隨機輸入試驗方法》標準， 1986 年制定了 GB5902《汽車行駛平順性脈沖輸入試驗方法》標準，以及近幾年的《客車平順性評價指標及限值》等，初步構(gòu)成了我國較為完善的汽車平順性評價方法體系。集中質(zhì)量法將車輛簡化成多個剛體 進研究，由于模型較簡單，模擬速度快，耗費少，在實際研究中應用比較廣泛；有限元法是將車輛簡化為有限個單元，由于單元較多，比較符合車輛的實際情況，但模型的建立比較復雜，計算費時較長；模態(tài)分析法是通過對實車的動態(tài)測試，獲得系統(tǒng)的頻響特性和模態(tài)參數(shù)的數(shù)學模型，這種方法可以為結(jié)構(gòu)的動態(tài)優(yōu)化和修改設計提供依據(jù)，但在產(chǎn)品設計的初始階段不可能采用，它主要用于產(chǎn)品設計[5]。其中一些研究成果已經(jīng)應用到產(chǎn) 品中，獲得了較好的效果 [5]。 座椅是影響汽車平順性的重要因素，