can-bus汽車-汽車微機(jī)網(wǎng)絡(luò)can協(xié)議及c級通信-免費(fèi)閱讀
【正文】 例如，信息標(biāo)識 39 號的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度傳感器是汽車上的易 損件之一，溫度 電阻值關(guān)系特性稍不正常就會影響發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度及運(yùn)轉(zhuǎn)特性，從表 38 中可看出，讀項(xiàng)內(nèi)容的等級只屬 B 級通信，傳輸速率較低，僅 640 bps。二是能對汽車的某一系統(tǒng)、部件或程序中的故障進(jìn)行診斷。 由于所作的判定 /仲裁只是信息的一部分，因此 CAN 提供的有效通信量可分為輕和重兩種通信傳輸，此點(diǎn)與其他汽車通信協(xié)議是有區(qū)別的。實(shí)時(shí)控制信號，特別是由動(dòng)力控制模塊 PCM、防抱死制動(dòng)系統(tǒng) ABS 和安全氣囊系統(tǒng) SRS/SIR 等驅(qū)動(dòng)的高速控制信號。 中國最大的管理資源中心 第 3 頁 共 23 頁 傳送層能對隨機(jī)的長數(shù)據(jù)單元從一個(gè)站點(diǎn)到另一個(gè)站點(diǎn)提供透明而可靠的傳送。 (2)OIS 協(xié)議的應(yīng)用對象主要是寬區(qū)域網(wǎng)絡(luò)和較大的計(jì)算機(jī)之間的通信聯(lián)系。按波許和奔馳公司的說法，由于汽車的某些技術(shù)要求和生產(chǎn)成本已超出了 LAN 的范圍，因此開發(fā)了 CAN。如 CAN 允許 40m總線長度的數(shù)據(jù)傳輸速率達(dá) 1Mbps，而采用其他協(xié)議，如前述按SAEJ1850PWM編碼的豐田皇冠等汽車，其傳輸速率只達(dá) kbps。 (3)辦公用計(jì)算機(jī)之間不需要實(shí)時(shí)通信，因此，在分布式系統(tǒng)中，OIS 協(xié)議不可能準(zhǔn)確地支持車內(nèi)微機(jī)之間的通信。交互層是各種服務(wù)和協(xié)議的集合，它支持不同站點(diǎn)應(yīng)用過程或管理過程之間的交互作用。 對于上述的高性能系統(tǒng)，要求大網(wǎng)絡(luò)帶寬，信道存取快速，信息傳送可靠，以及為了保證安全操作能預(yù)測響應(yīng)時(shí)間。 另外，由于有識別值的信息優(yōu)先權(quán)可視為相等，故 CAN 可獲得全 局優(yōu)先權(quán)。 圖 2 奔馳汽車的 9 個(gè)功能系統(tǒng) 表 1 中的 90 個(gè)信息均擁有各自的標(biāo)識號 (優(yōu)先級 )，如信息標(biāo)識0、 1和 2指氣囊系統(tǒng)的碰撞傳感器，由于涉及人的生命，英 傳輸速率最高 ( kbps)，屬最高優(yōu)先級。在配件市場一時(shí)購不到原廠傳感器時(shí)，可以考慮采用溫度 電阻值關(guān)系特性相近的其他車型的傳感器改裝代用。另外，通過對比各電子元器件的歸屬 (源于哪個(gè)子系統(tǒng) )，對技術(shù)性改裝、對比配件價(jià)格和核算維修成本等，均有一定的參考價(jià)值。 圖 2 中的 TCD 是一種專門用于汽車上的微機(jī)，它主要有兩個(gè)功 中國最大的管理資源中心 第 22 頁 共 23 頁 能 :一是獲得汽車行駛中的一些信息，“如油耗量或單位油耗量下的行駛里程等 。因此，對于各個(gè)節(jié)點(diǎn)或各條信息，經(jīng)由獨(dú)特的識別值進(jìn)行分配，可確保信息傳輸無碰撞。中速的參量傳感器數(shù)據(jù) 。還可以選擇能提供兩種附加數(shù)據(jù)傳送服務(wù) —— 確認(rèn)數(shù)據(jù)傳送服務(wù)和數(shù)據(jù)報(bào)傳送服務(wù)的軟件子層。 CAN 不采用 ISO/OSI 參考模型的主要原因有以下幾點(diǎn) : (1)在處理時(shí)間和控制信息方面， ISO/OSI 各層的位、數(shù)據(jù)和時(shí)間的附加開銷過多。按馬自達(dá)汽車公司和古川電子公司的觀點(diǎn) ,將 CAN 協(xié)議歸屬為 LAN 中的一種； 1993年 11 月，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織 ISO 發(fā)布了 ISO11898 標(biāo)準(zhǔn)， CAN 被確定為汽車數(shù)字信息交換的主要高速網(wǎng)絡(luò)協(xié)議 LAN 是微機(jī)網(wǎng)絡(luò)中的一種類型， CAN 只是 LAN 中 的高速網(wǎng)絡(luò)協(xié)議之一。采用 VAN 協(xié)議的雷諾和標(biāo)致汽車，傳輸速率也只達(dá) 50kbps。 CAN 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)主要包括兩大部分，一是通信部分，二是網(wǎng)絡(luò)管理部分 (圖 1)。 圖 l CAN網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 網(wǎng)絡(luò)管理部分的功 用足為獲得操作的安全性和可靠性，該部分成了各種功能和實(shí)體的和集，它能對網(wǎng)絡(luò)配置進(jìn)行檢測，對失效進(jìn)行校正及支持網(wǎng)絡(luò)診斷等。波許公司為奔馳汽車開發(fā)的 CAN 協(xié)議，界限分明，可避免系統(tǒng)功能重疊和能滿足上述 C 級 3 種信息傳送的要求。在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中，這種具有最高 (優(yōu)先 )等級的消息配置方案能保證初次存取。另外， 90 個(gè)信息所描述的電子元器件、數(shù)據(jù)位、啟用頻率、等級、源系統(tǒng)、信號類型以及所要求的帶寬等，均符合 J1850 推薦的高優(yōu)先級信息對應(yīng)低標(biāo)識號的標(biāo)準(zhǔn)。而信息標(biāo)識 0~2 號的 3 個(gè)碰撞傳感器，是安裝在 ECU 內(nèi)部的單點(diǎn)式加減速度儀，出了問題不能用其他車型的外裝式碰撞傳感器改裝或代用，也就是說，只能更換氣囊 ECU，因此維修成本較冷卻劑溫度傳感器高得多。例如，第 36 號信息標(biāo)識指自動(dòng)變速器的選檔 (PRNODL)傳感器，對于 CAN 協(xié)議該項(xiàng)受控于點(diǎn)火控制模塊，而自動(dòng)變速器的 O/D 檔開關(guān) (62 號標(biāo)識 )受控于動(dòng)力控制模塊 PCM，這與 中國最大的管理資源中心 第 23 頁 共 23 頁 采用其他協(xié)議的車型空檔起動(dòng)開關(guān)的變速器換檔、超速檔與直接檔轉(zhuǎn)換 (O/D)開關(guān)都受控于 PCM 的結(jié)構(gòu)發(fā)生的故障部位是有區(qū)別的。就 汽車、乘員安全系統(tǒng) PSS來說，并不是只由 l個(gè)模塊構(gòu)成，而是包含著 PSSl、PSS2?? PSSn 等多個(gè)子模塊，同時(shí)空氣懸架控制模塊與助力轉(zhuǎn)向模塊是分離的。節(jié)點(diǎn)同步傳輸爭用信息是通過抵消的方法解決，即在檢測 l 個(gè)支配 (主 )位的同時(shí)，發(fā)送 1 個(gè)從(屬 )位。 C 級通信由汽車 3 種信息組成 :低速的車身電子信息 。該子層還具有對 CAN硬件配置和控制的驅(qū)動(dòng)功能 。ISO/OSI 參考模型從第一層到第七層依次為物理層、數(shù)據(jù)鏈路層、網(wǎng)絡(luò)層、傳 送層、會話層、表示層和應(yīng)用層。按英特爾公司的觀點(diǎn)，將幀格式中有 11 位標(biāo)識符的 當(dāng)作標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格，將幀格式中有 29位標(biāo)識符的 。 ISO11898 標(biāo)準(zhǔn)定義的 125kbits/s 位速率是區(qū)別高速與中 低速網(wǎng)絡(luò)的劃界指標(biāo)，所以，傳輸速率為 1 Mbps 的 CAN，實(shí)際上已成為
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