【正文】 我國達(dá)不到。 在企業(yè)現(xiàn)有物流能力的基礎(chǔ)上 ， 尋找能提供企業(yè)不擁有的運(yùn)輸或其他專業(yè)化物流管理 。 業(yè)務(wù)外包的原因 ? 補(bǔ)充：核心競(jìng)爭(zhēng)力 競(jìng)爭(zhēng)力：指企業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)的一些特性比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手具有更大的市場(chǎng)吸引力。 ? 關(guān)注重點(diǎn)從內(nèi)向能力轉(zhuǎn)向?qū)⒆约旱哪芰εc供應(yīng)鏈成員中的生產(chǎn)資源和創(chuàng)新知識(shí)整合起來。（合理利用資源，提高效率和效益） ? 通過其掌握的物流系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計(jì)能力、信息技術(shù)能力、成為建立企業(yè)間物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的組織者，完成個(gè)別企業(yè)，特別是中小企業(yè)所無法實(shí)現(xiàn)工作。 物流外包的形式 三種形式：戰(zhàn)略聯(lián)盟、合同物流、交易物流 對(duì)于一個(gè)企業(yè)來說，在確定了戰(zhàn)略后，就要對(duì)物流組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行定位，應(yīng)考慮將物流活動(dòng)放在企業(yè)的什么位置，采用什么樣的組織形式。方便裝載。以這種結(jié)構(gòu)為基本結(jié)構(gòu)的平板臺(tái)版和各種在這種基本結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上所形成的各種形式的集裝器具都可以被稱為托盤。 ? l立體布局：立體庫 ， 單位面積儲(chǔ)存貨物量增大 ， 節(jié)省用地 。 ? l 其他的如圖表技術(shù)、近似法。 物流配送中心定義 ? （ 物流術(shù)語 ） 從事物流活動(dòng)的場(chǎng)所或組織 。 ? 經(jīng)濟(jì)規(guī)模：要達(dá)到一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，一般地，物資年吞吐量小于 30萬噸，設(shè)置鐵路專用線不經(jīng)濟(jì)。 商品價(jià)格依據(jù)當(dāng)?shù)厥杖胨胶拖M(fèi)水平不同而定 ， 不高于所在地區(qū)同行業(yè)同類商品的價(jià)格。系統(tǒng)運(yùn)行不穩(wěn)定是組織內(nèi)部缺乏有效的控制機(jī)制所致。 考慮因素 倉庫集中化 倉庫分散化 產(chǎn)品可替代種類 少 多 產(chǎn)品價(jià)值 高 低 購買規(guī)模 大 小 特殊倉儲(chǔ) 是 否 產(chǎn)品線 多樣 有限 客戶服務(wù) 低 高 倉庫數(shù)量決策 牛鞭效應(yīng) ? “ 需求變異加速放大原理”是美國著名的供應(yīng)鏈管理專家 Hau 教授對(duì)需求信息扭曲在供應(yīng)鏈中傳遞的一種形象描述。 設(shè)生產(chǎn)速度為 P（ Q/T） ， 需求速度為 R， （ PR） 如圖所示 。 采購成本 包括產(chǎn)品的價(jià)格或制造成本 、 生產(chǎn)的啟動(dòng)成本 （ 如制作模具 ） ， 訂單的處理成本 （ 如財(cái)務(wù) 、 采購部門處理 ） 、 訂單傳輸成本 （ 郵寄或電子方式 ） 、 貨物運(yùn)費(fèi) 、 物料搬運(yùn)費(fèi)用等等 。 ? l 可以對(duì)每個(gè)存儲(chǔ)點(diǎn)的庫存進(jìn)行精確控制 。 協(xié)調(diào)供求關(guān)系： 季節(jié)性的產(chǎn)品 （ 空調(diào) 、 蔬菜等 ） ， 價(jià)格角度：價(jià)格波動(dòng)如石油 （戰(zhàn)略儲(chǔ)備 ） 、 鋼材等 ， 低價(jià)采購提前購買 。 7． 運(yùn)力選擇不當(dāng) 。 避免時(shí)間窗口過短 。 討論針對(duì)有多輛從倉庫出發(fā) ， 送貨到若干站點(diǎn)后 ， 在當(dāng)天返回的情況 制定原則 ? 安排車輛負(fù)責(zé)相互距離最近的站點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。 ? 實(shí)際上 ， 運(yùn)輸路徑問題往往有一些限制條件 ， 如： ? 每個(gè)站點(diǎn)取一定量的貨 ， 又送一定量的貨 。 起訖點(diǎn)不同的單一路徑規(guī)劃 這類問題可以采用最短路徑法求解 。 ?l 成本和運(yùn)輸時(shí)間悖反 ， 此消彼長(zhǎng)速度高 ， 成本大 。 ?l 水上聯(lián)運(yùn)：江海 、 江河 、 河海 、 海江聯(lián)運(yùn) 。 ?l 雜貨運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化 。 航空運(yùn)輸 是指使用飛機(jī)或其它航空器進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N形式。 另一方面 采購政策要求企業(yè)多家采購，使買方對(duì)供應(yīng)商的影響受到限制。 競(jìng)爭(zhēng)使同行業(yè)提供服務(wù) ， 企業(yè)也開始關(guān)注 （ 在質(zhì)量 、 價(jià)格一樣時(shí) ， 服務(wù)要跟得上 ） 。 – 資料：一家中型造紙廠：一旦出現(xiàn)訂單積壓 ， 會(huì)傾向于首先處理最小 、 簡(jiǎn)單的訂單 。 二、訂貨周期 ? 定義：訂貨周期是指從客戶 提出訂貨 、 購買或服務(wù)要求到收到所訂購產(chǎn)品或服務(wù) 所經(jīng)過的時(shí)間 。有三種信息流動(dòng)：需求信息、供應(yīng)信息、共享信息。 供應(yīng)鏈管理在企業(yè)中屬于 戰(zhàn)略性 問題 供應(yīng)商 制造商 批發(fā)商 零售商 消費(fèi)者 什么是供應(yīng)鏈管理 利用 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的 商流、物流、信息流、資金流等，并進(jìn)行 計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制 。 1960年以前：成本； 1970以后到 1980年代末：質(zhì)量， 1980年代末以后：競(jìng)爭(zhēng)主要轉(zhuǎn)為時(shí)間。 ? 產(chǎn)品更新節(jié)奏加快，產(chǎn)品研發(fā)難度越來越大。E ?另一種是歐美物流知識(shí)體系 20世紀(jì) 90年代末，我國學(xué)者翻譯了大量歐美專業(yè)書籍，歐美物流知識(shí)體系主要從 管理 的角度對(duì)物流進(jìn)行了定義，在歐美對(duì)物流的定義中，將物流作為企業(yè)主要的支撐活動(dòng)，說明物流管理的好壞將直接影響到企業(yè)經(jīng)營?！? CLM 定義 “ 物流是為迎合顧客需求而對(duì)原材料 、 半成品及相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費(fèi)地高效率 、 低成本流動(dòng)和儲(chǔ)存而進(jìn)行的 規(guī)劃 、 實(shí)施與控制 過程 。 ?（ 生產(chǎn)者 ） 原材料 —— 經(jīng)營者 —— 消費(fèi)者（ 動(dòng)因 ） ?市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)以消費(fèi)者為主 兩種物流知識(shí)體系 ? 第一種是中日物流知識(shí)體系 20世紀(jì) 80年代初，由我國參照日本的物流知識(shí)體系所定義的物流概念出現(xiàn)在眾多公開的場(chǎng)合。 第三利潤(rùn)源泉學(xué)說 – 第一個(gè)是資源領(lǐng)域，第二個(gè)是人力領(lǐng)域。 – 是指通過產(chǎn)品或服務(wù)促銷方面的基本營銷活動(dòng)產(chǎn)生的價(jià)值。 ? 功能、質(zhì)量和可靠性要求日益提高，用戶標(biāo)準(zhǔn)不同，判斷的不確定性 ? 個(gè)性化產(chǎn)品的價(jià)格要向大批量生產(chǎn)那樣低廉。 （ 2）企業(yè)管理重點(diǎn)由企業(yè)內(nèi)部轉(zhuǎn)向企業(yè)外部。 企業(yè)內(nèi)外資源沒有充分利用 。 三、物流規(guī)劃的時(shí)機(jī)選擇 ? 解決什么時(shí)候的問題 ， 對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行規(guī)劃或重新規(guī)劃 。 ? 訂單處理先后次序： 個(gè)別客戶的訂貨周期可能與企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)訂貨周期相去甚遠(yuǎn) 。 銷售 服務(wù)關(guān)系 入門 邊際收入遞減 收入下降 0 客戶服務(wù)水平改進(jìn) 銷售與客戶服務(wù)關(guān)系示意圖 銷售 轉(zhuǎn)換期 轉(zhuǎn)換期 如圖 ， 客戶服務(wù)經(jīng)歷了由無到有 ， 從低水平到高水平的漸變 ， 對(duì)銷售影響分為四階段： 第一階段 ：無物流服務(wù)階段 。 第四階段 ：下降期。 訂單處理過程 ? 訂單準(zhǔn)備 ? 訂單傳輸 ? 訂單錄入 ? 訂單履行 ? 訂單狀況報(bào)告 運(yùn)輸原理 ?經(jīng)濟(jì)規(guī)模原理 ?指隨著裝運(yùn)規(guī)模的增長(zhǎng)，每單位重量的運(yùn)輸成本下降（分?jǐn)偭烁嗟墓潭ǔ杀荆? ?距離經(jīng)濟(jì)原理 ?每單位距離的運(yùn)輸成本隨著距離的增加而減少（分?jǐn)偭斯潭ǔ杀荆? ?例如 800 公里的一次裝運(yùn)成本要少于 400 公里的兩次裝運(yùn) ?思考： JIT 配送對(duì)運(yùn)輸成本的影響是什么 ? 運(yùn)輸服務(wù)的基本方式 公路運(yùn)輸 是指主要使用汽車，也使用其它車輛在公路上進(jìn)行客貨運(yùn)輸?shù)囊环N方式。 復(fù)合一貫制運(yùn)輸 概念 ?也稱多式聯(lián)運(yùn) 。 ?l 促進(jìn)生產(chǎn)與銷售的緊密結(jié)合 。 選擇運(yùn)輸方式 ? 關(guān)注的問題：運(yùn)輸成本 、 速度和可靠性 。 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì) – 四種基本的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及其特點(diǎn) ? 直接運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) ? “送奶路線”直接運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) ? 具有配送中心的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) ? 配送中心 + 送奶路線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 路線規(guī)劃與選擇 ? 目的：提高運(yùn)輸設(shè)備和人員的利用率 、 提高運(yùn)作效率 ． ? 運(yùn)輸工具在一定時(shí)間內(nèi)運(yùn)送貨物的次數(shù)和所有貨物的總運(yùn)輸成本反映了貨物運(yùn)輸在途時(shí)間的長(zhǎng)短 。 (2)找出與 Vs和 V1直接相連的點(diǎn) ， 是 V V3和 V4， 分別計(jì)算它們與 Vs的時(shí)間 ， V2最小 ，選擇 V2進(jìn)入已解節(jié)點(diǎn)集合 。 ? 駕駛員每天在特定的時(shí)間休息和用餐 。 取貨 、 送貨應(yīng)混排 。 4． 重復(fù)運(yùn)輸 。 ５ ． 運(yùn)輸費(fèi)用 物流合理化在很大程度上依賴運(yùn)輸合理化 。 倉儲(chǔ)使產(chǎn)品更加接近客戶 ， 縮短運(yùn)送時(shí)間 ， 提高客戶服務(wù)水平 。 ? l 庫存水平根據(jù)整個(gè)倉庫系統(tǒng)的情況統(tǒng)一決定 。 缺貨成本 缺貨造成的損失 。節(jié)點(diǎn)：如工廠、港口、供應(yīng)商、倉庫、零售店和服務(wù)中心。 ? 供應(yīng)鏈上的不確定性表現(xiàn)形式： ? (l）銜接不確定性。 建筑面積 12萬平方米 （ 300*400） ， 總投資7000萬美元 ， 職工 1200多人； 200輛車頭 、 400節(jié)車廂 、 13條配送傳送帶 ， 場(chǎng)內(nèi)有 170個(gè)接貨口 。 ? l 城市的擴(kuò)張與發(fā)展：中國物資儲(chǔ)運(yùn)總公司的倉庫， 70年代處于城鄉(xiāng)結(jié)合部，但現(xiàn)在處于鬧市區(qū)，大型貨車進(jìn)出受管制，專用線使用受到影響，不得不外遷。山洪、滑坡、泥石流、降雨、溫度、濕度、風(fēng)力風(fēng)向。儲(chǔ)存及裝貨作業(yè)重要。 設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 ? 物流中心的內(nèi)部工作區(qū)域結(jié)構(gòu)：接貨區(qū)、儲(chǔ)存區(qū)、理貨 /備貨區(qū)、外運(yùn)發(fā)貨區(qū)、加工區(qū)、管理指揮區(qū)（辦公區(qū)）等等。 一般各位于一端 。 ③裝盤容易。 空運(yùn)集裝箱 罐式集裝箱 鐵路集裝箱 海運(yùn)集裝箱 專用集裝箱 第一節(jié) 物流活動(dòng)的組織 ? 一、物流組織機(jī)構(gòu)存在的必要性 ? 二、物流組織結(jié)構(gòu)的發(fā)展 ? 三、物流組織結(jié)構(gòu)的兩種形式 物流組織結(jié)構(gòu)的兩種形式 分散式管理和集中式管理 ? 密歇根大學(xué)對(duì)財(cái)富 500強(qiáng)企業(yè)的調(diào)查顯示，企業(yè)是根據(jù)自身的戰(zhàn)略來選擇組織結(jié)構(gòu)類型的。（類似于外協(xié)或契約物流） 采用第三方物流的好處 ? 可以使企業(yè)專心致志地從事自己所熟悉的業(yè)務(wù)，將資源集中配置在核心事業(yè)上。 ? 調(diào)查表明：我國發(fā)展第三方物流前景廣闊。 ? 物流部的職能： 建立基本的物流體系、確定物流發(fā)展戰(zhàn)略，不斷完善物流管理系統(tǒng)并推動(dòng)其發(fā)展。