【正文】 從起點到第一變坡點坡長為 1690m，滿足坡長要求，縱坡 %；從第一變坡點到第二變坡點縱坡坡長為 970m，滿足坡長要求，縱坡為%；從第二變坡點到第三變坡點縱坡坡長為 1110m，滿足坡長要求，縱坡為 %；從第三 變坡點到終點縱坡坡長 ，滿足坡長要 求，縱坡為 %。變坡點一般要調(diào)整到 10m整樁號上。避免出現(xiàn)“暗凹”，“跳躍”等不良現(xiàn)象。如果平曲線的中點與豎曲線的頂（底）點位置錯開不超過平曲 23 線長度的四分之一時，仍然可以獲得比較滿意的外觀。 直線與縱斷面的組合 平面直線與縱面直線組合 從視覺心理分析來看，由于這種線形單調(diào)、枯燥、在行車過程中視景無變化，容易使司機產(chǎn)生疲勞和超車頻繁，因而在組合時一般應避免這種情況。一般情況下以不小于 %為宜。由文獻 [1]可知，設計車速 80km/h，最大縱坡為 5％；設計車速在 120Km/h， 100Km/h， 80Km/h 的高速公路受地形條件或其他特殊情況限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證合理，最大縱坡可增大 1％；越嶺路線連續(xù)上坡（或下坡）路段，相對高差為 200～ 500m 時，平均縱坡不應大于%，相 對高差大于 500m時，平均縱坡不應大于 5%。 縱斷面線形設計應對地形、地質(zhì)、水文、地下管線、氣候和排水等進行綜合考慮，線形應平順而圓滑。 （ 2） JD2 曲線要素的計算： 取 sL =160m minL =70m ，則 JD2的曲線要素為： = = 切線長： = 曲線長： = 外距： = 切曲差： hhh LTJ ?? 2 = （ 3） 回旋曲線參數(shù)計算 ： 1803 ?? RLs ??342 268824 RLRLp ss ??232402 RLLq ss ??? ? qpRTh ??? 2tan ?sh LRL ?? 18 0??? ? RpRE h ??? 2s e c ? 17 A= RLs? = 600160? =, 滿足 R/3≤ A≤ R 的關(guān)系 （ 4） 主點樁號計算 已知 JD2樁號：起點樁號 +1l +2l hJ = K2+ 直緩點： hTJDZH ?? = K2+ 緩圓點： sLZHHY ?? = K2+ 圓緩點： )2( sh LLHYYH ??? = K2+ 緩直點： SLYHHZ ?? = K2+ 曲中點： = K2+ 交點 (校核 )： （校核無誤） JD3的轉(zhuǎn)角及其曲線要素的計算 : （ 1） JD3轉(zhuǎn)角的計算 由平面圖的幾何關(guān)系可得出 JD1 的轉(zhuǎn)角 ? 1 =20176。然后在 CAD圖上量取兩相鄰交點的直線距離，同時結(jié)合起終點的坐標，可算出交點的坐標，然后計算各直線的坐標方位角，進而計算出轉(zhuǎn)點處的轉(zhuǎn)角值，具體如下： 具體結(jié)果可由下列公式計算， （ 1）切線角公式： （ 2）曲線要素公式：內(nèi)移值： 切線增值： 切線長： 曲線長： 外距： 切曲差： hhh LTJ ?? 2 （ 47） )14( ?342 238424 RLRLp ss ?? )24( ?232402 RLLq ss ?? )34( ?? ? qpRTh ??? 2tan ? )44( ?sh LRL ?? 18 0??)54( ?? ? RpRE h ??? 2s e c ? )64( ? 14 （ 3） 旋曲線參數(shù)公式 A= RLs? = （ 48） （ 4）主點樁號的計算公式： 直緩點： hTJDZH ?? （ 49） 緩圓點： sLZHHY ?? （ 410） 圓緩點： )2( sh LLHYYH ??? （ 411） 緩直點： SLYHHZ ?? （ 412） 曲中點： 交點 (校核 )： 由在第三章選線中，在方案比選后，已選擇了最佳方案。 C．回旋線長度規(guī)定如規(guī)范表 。在選用曲線半徑時，應與設計時速相適應。我國在道路設計中參照國外的經(jīng)驗，根據(jù)德國和日本的規(guī)定：直線的最大長度（單位為 20v）（ v— 設計速度， km/h）。 B． 市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線條為主的地區(qū)。 直線同時具備缺點：直線線形靈活性差，難以與地形、地物等周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)；過長的直線易使人感到單調(diào)、疲倦、注意力難以集中；直線路段上難以目測車輛之間的距離；長直線容易導致高速行車，引發(fā)交通事故等。然而從道路的起點到終點之間往往不能用一條直線將其連接起來。 路 線經(jīng)過 的最大高程為 1787， 高程起伏突變較小 ， 挖方量相對較小。 比選方案 該地區(qū)為 山嶺重丘區(qū)，設計車速為 80km/h，考慮道路等級和沿線地質(zhì)水文情況，結(jié)合道路線形設計的技術(shù)標準和基本原則進行選線。 選線過程 選線整體思路 在電子地圖上整體觀察，記住基本的控制點，然后進行選線。 （ 4） 應當充分利用建設用地，嚴格保護農(nóng)用耕地。便于合理利用沿線的材料，也可降低工程費用，節(jié)約資源。 地質(zhì)水文評價 區(qū)內(nèi)水系主要為安寧河水系，屬金沙江的二級支流，自北向南徑流。 前震旦系晉寧期花崗巖（γ 21），褐黃色、褐紅色、褐灰～灰白色，中～粗粒自形～半自形結(jié)構(gòu)，塊狀結(jié)構(gòu)。沿線膨脹土分布廣泛，路線位于安寧河中段，主要為侵蝕堆積河谷平原地貌和侵蝕構(gòu)造隴裝中山地貌，可分為峽谷區(qū)和寬谷區(qū)。具體使用參數(shù)如表 12，表 13，表 14. 表 12 技術(shù)標準 公路等級 高速公路 設計時速（ km/h） 80 平面交點數(shù) 3 縱面變坡點 3 路基寬度（ m） 路拱（ %） 2 路基設計洪水頻率 1/100 路面結(jié)構(gòu) 瀝青混凝土 表 13 平面線設計參數(shù) 起點 JD1 JD2 JD3 終點 坐標 N(X) 左邊 E(Y) 半徑 900m 600m 750m 轉(zhuǎn)角值 16176。在設計過程中參考了大量文獻，設計遵循相關(guān)技術(shù)標準、規(guī)范。在時間和效率的優(yōu)勢上，市場對高速公路的需求大幅上升，高速公路近年來得到飛速的發(fā)展。隨著社會發(fā)展，公路由原來的官道馬路，發(fā)展為現(xiàn)代公路。隨著人們對效率的看重，對時間的珍惜，對能夠高速安全行駛的公路的需求也逐漸增大。政府對公路等基礎建設的投資大幅增加，國家公路網(wǎng)也在逐 步完善中。 初次做這樣的綜合性設計，無經(jīng)驗可循，限于自身學識水平疏淺，設計中難免會存在不足和疏漏。 58′″ 42176。峽谷區(qū)兩岸為褶皺侵蝕中山地貌，基巖裸露，山麓及山坡有多期夷平作用形成的緩斜坡地貌，覆蓋有后層的松散堆積物，山頂、山坡上覆蓋有厚薄不均的殘坡積，崩坡積物；寬谷區(qū)側(cè)大面積分布第四系沖洪積、冰水堆積、泥石流堆積物等，形成漫灘、多級階地和沖積、冰水扇、泥石流扇等地貌。 （ 2） 中生界三疊系（ T） 測區(qū)主要出露中生界三疊系印支期花崗巖（ Tr） . 三疊系印支期花崗巖（ Tr） :青灰、灰黑色，中 ~粗粒結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造。 路線通過區(qū)域，主要分布于階地上部坡洪積、滑坡堆積等松散層中，主要由于溝渠滲漏、農(nóng)田用水及大氣降水形成，分布不均，無統(tǒng)一水位。 8 第三章 選線 布線線原則 布線原則 路線位于山嶺重丘區(qū)，在布線時充分考慮地形地貌因素，進行布線。 （ 5） 國家文物是不可再生的文化資源，路線應盡量避讓不可移動的文物。 （ 1） 選好控制點，以備選線時考慮。地形圖上山嶺、平壩地區(qū)分布清晰，山嶺之間有可供路線通過的埡口， 選線時首先應盡量避開大型 建筑物 和山 體 ，另外， 在路線區(qū)域有采石廠，路線盡量避讓。 需要拆除少量房屋。由于受到地形、 地物等因素的制約，路線在平面上往往出現(xiàn)很多的轉(zhuǎn)折，為了保證行車的安全性喝平穩(wěn)性，在轉(zhuǎn)折處需要用圓曲線加以連接。因此，在運用直線線形和確定其長度時，需要謹慎對待，盡量不采用過多過長的直線線形。 C． 長大的橋梁、隧道等構(gòu)造物路段。一般情況下應盡量避免追求過長的直線指標。 B．圓曲線半徑應按設計速度規(guī)定來選用。回旋線長度應隨圓曲線半徑的增大而增長。故此處路線要素校正，只計算最佳方案之路線要素，即方案二之路線要素。 25′ 左 偏 取 R =750m 緩和曲線長度： ss LLL :: =1:2:1 = 設計速度 80km/h 緩和曲線最小長度 70m 所以緩和曲線長度 sL 取 5的整數(shù)倍，緩和曲線可取 90m。 縱坡設計應考慮填挖平衡，并利用挖方就近做填方，以降低造價、節(jié)省用地，減輕對自然地面橫坡與景觀的影響。任意連續(xù) 3km 路段的平均縱坡不應大于 %。 平均縱坡 是指由若干坡段組成的路段所克服的高差與路線長度之比，是衡量線形質(zhì)量的重要指標： 式中 均i —— 連續(xù)陡坡路段的平均縱坡 % il —— i 坡度的實際坡長， m 橋頭上及橋頭縱坡 小橋與涵洞處的縱坡與路線相同，大中橋縱坡不宜大于 4％，橋頭引道縱坡不宜大于 5％，引道緊接橋頭部分的線形應與橋上線形相配合，其長度不宜小于 3s 設計速度行程。 平面直線與豎曲線組合要素 只要路線有起伏，就不要采用長直線，最好使平面路線隨縱坡的變化略加轉(zhuǎn)折，并把平、豎曲線合理地組合，但要避免駕駛員一眼能看到路線方向轉(zhuǎn)折兩次以上或縱坡起伏三次以上。 平曲線與豎曲線大小應保持均衡，平曲線半徑小于 1000m，豎曲線半徑大約為平曲線半徑的 10～ 20 倍，便可達到均衡的目的。 （ 5）平、豎曲線半徑都很小時不宜重合，此時應將兩者分開，把二者拉開相當距離，使平曲線位于直坡段或豎曲線位于直線上。 根據(jù)各設計變坡點的樁號和地面高程，需設橋梁的路段，應使橋梁設在豎曲線起終點 10m 之外，小橋涵允許設在斜坡地段或豎曲線上，為保證行車平順，應盡量避免在小橋涵處出現(xiàn)駝峰式縱坡。 第一變坡點處為凹 形豎曲線，半徑為 13000m， 起點為 K1+，終點為K1+，對應平曲線起終點為 K1+， K1+，滿足平包縱的要求； 第二變坡點處為凸形豎曲線，半徑為 10000m， 起點為 K2+，終點為K2+，對應平曲線起終點為 K2+， K2+，滿足平包縱的要求； RT22 25 第三變坡點處為凹形豎曲線，半徑為 15000m,起點為 K3+，終點為K3+，對應平曲線起終點 為 K3+， K3+。 縱斷面具體設計過程 本路全線共設變坡點 3 個，第一個變坡點在 K1+690 處，第二個變坡點在 K2+660處，第三個變坡點在 K3+770 處。填方地段應盡量選設凹形曲線的變坡點；挖方地段應盡量選設凸形曲線的變坡點，并結(jié)合平曲線的起始點，注意滿足“平包豎”。避免在一個平曲線上連續(xù)出現(xiàn)多個凹、凸豎曲線。 使平曲線和豎曲線相對應，最好使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即“平包豎”。 注 意與道路周圍自然環(huán)境和景觀的配合。 最小縱坡 為防止積水滲入路基而影響起穩(wěn)定性，由文獻 [2]可知，最小縱坡設為 ％。制定最大縱坡的依據(jù)是汽車的動力特性、道路等級、自然條件、車輛安全行駛以及工程、運營經(jīng)濟等因素制定的。