【正文】 按照畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書和指導(dǎo)書的要求，我認(rèn)真、獨立地完成了所有的任務(wù)，同時也學(xué)到了很多軟件的使用訣竅，如word、excel、autocad、midas等，給我今后從事橋梁工作打下了一定的基礎(chǔ)。設(shè)計總結(jié)近四個月的畢業(yè)設(shè)計馬上就要結(jié)束了，這是我們大學(xué)之中最后一個也是最重要的一個設(shè)計、一個階段。在有腹筋梁中，箍筋的存在抑制了斜裂縫的開展，使剪壓區(qū)面積增大，導(dǎo)致了剪壓區(qū)混凝土抗剪能力的提高。3）、。拱橋的基頻的計算公式為：式中 l 結(jié)構(gòu)的計算跨徑(m)；E 結(jié)構(gòu)材料的彈性模量(N/㎡)； 結(jié)構(gòu)跨中截面的截面慣性距()； 結(jié)構(gòu)跨中處的單位長度質(zhì)量(kg/m)；頻率系數(shù)；當(dāng)主拱為變截面時： 式中的為系數(shù)，可按下式計算：其中，n為拱厚變化系數(shù)，、的數(shù)值由表41查得表41 系數(shù)、值i12345Ri3461995Ti3088在本設(shè)計中，取l= 138m，E= 206000000N/m， = ，=15460 kg/m，由公式計算得= ,由新《公路橋規(guī)》可得，沖擊系數(shù)μ = 。圖422恒載作用下主拱的剪力圖圖423恒載作用下主拱的軸力圖 主拱溫度內(nèi)力計算根據(jù)熱脹冷縮的道理，當(dāng)大氣溫度比成拱時的溫度（即主拱圈施工合龍時溫度，稱為合龍溫度）高時，稱為溫度上升，引起拱體膨脹，反之當(dāng)大氣溫度比合龍溫度低時，稱為溫度下降。第一階段扣索初張力計算第一施工段單根拱肋的重量為30噸,其計算簡圖如圖312。由于受到運(yùn)輸條件和纜索吊裝能力的限制,加工制作時拱圈必然分段較多,并且單件或預(yù)制吊裝節(jié)段的體積較大、線形復(fù)雜、空間定位精度高,通過遠(yuǎn)距離的交通運(yùn)輸后可能造成拱段接頭局部變形,同時為了提高拱段的穩(wěn)定性和減少空中精確對接的難度,必須在施工現(xiàn)場對拱圈進(jìn)行臨時加固處理(如利用永久風(fēng)撐或者增加臨時風(fēng)撐)并按照設(shè)計要求進(jìn)行吊裝節(jié)段的預(yù)拼。圖224空心板構(gòu)造圖2）、人行道面板人行道采用懸挑鋼梁，在橫梁梁處為工字形，懸臂根部高80cm，端部30cm，懸挑梁間距為130cm，其間以縱梁連接，間距120cm,梁高30cm,，+。2）、肋間橫梁、橫撐整個主拱圈設(shè)兩道肋間橫梁，五道橫撐，肋間橫梁與橫撐均通過焊接與主拱圈固結(jié)。 圖222空腹式懸鏈線拱軸線計算圖式如圖，由，得 （1）由得 （2）將（1）式中的Hg代入上式，得 （3）等截面懸鏈線拱主拱圈結(jié)構(gòu)自重對1/4及拱腳截面的彎矩、可由《拱橋》表（III）19查得。 橋型及跨徑布置主橋跨徑為138m，矢跨比1/4的中承式鋼箱拱橋。d、%。c、 干縮小且具有微膨脹性?！　?(2)最適合于工業(yè)化制造。便于運(yùn)輸和吊裝，施工速度快，易于更換支座,但跨徑較大時就不經(jīng)濟(jì)了橋梁上下部可以同時施工,使工期大在縮短,但需要大型的起吊運(yùn)輸設(shè)備,費(fèi)用較高美觀性構(gòu)造簡單，線形簡潔美觀側(cè)面上看線條明晰，與地形配合，顯得美觀大方跨徑一般，線條明晰，但比較單調(diào)，與景觀配合很不協(xié)調(diào)。懸索橋的主纜為承重索，它通過吊索吊住加勁梁，索兩端錨于地面，稱地錨體系。5． 美觀一座橋梁，尤其是座落于城市的橋梁應(yīng)具有優(yōu)美的外形，應(yīng)與周圍的景致相協(xié)調(diào)。橋下應(yīng)滿足泄洪、安全通航或通車等要求。長沙地區(qū)屬于亞熱帶季風(fēng)氣候,光明溫暖濕潤,雨量豐富,℃,年降水量1562mm,年日照1695小時,無霜期272天,春夏之交多暴雨,4~6月占全年降水量的40%,水網(wǎng)密集,并有小河,水流均匯入瀏陽河。長沙春夏之交多暴雨，瀏陽河水網(wǎng)密集，上游高山溝谷較多，并有小河，水流均匯入瀏陽河，河水漲落較迅速，受大氣降雨影響較大，洪水主要了生在春季及夏季。建成的橋梁應(yīng)保證使用年限，并便于檢查和維修。合理的結(jié)構(gòu)布局和輪廓是美觀的主要因素，決不應(yīng)把美觀片面的理解為豪華的裝飾。斜拉橋具有施工方便、橋型美觀、用料省、主梁高度小、梁底直線容易滿足通航和排洪要求、動力性能好的優(yōu)點，發(fā)展非常迅速，跨徑不斷增大。施工方面由于鋼材具有勻質(zhì)性、構(gòu)件輕的特點，用節(jié)段懸拼法很方便；可以較方便的跨越很大跨度，節(jié)省施工時間與費(fèi)用。鋼橋構(gòu)件一般都是在專業(yè)化的工廠由專用設(shè)備加工制作，不受季節(jié)的限制，加工制造速度快、精度高，質(zhì)量容易得到控制，因而工業(yè)化制造程度高。d、 水化熱低且水化熱高峰值發(fā)生在混凝土達(dá)到一定強(qiáng)度之后，以承受由于水化熱產(chǎn)生的溫度應(yīng)力。 吊桿，規(guī)格全部為GJ1519型，鋼絞線整束擠壓錨索，采用鍍鋅鋼絞線，標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1860MPA，保護(hù)罩與預(yù)埋管，防水罩為防腐油脂，吊桿上、下設(shè)減震器，鋼絞線的材料和防護(hù)應(yīng)符合現(xiàn)行的相關(guān)國家規(guī)范要求。橋面以上設(shè)置3道鋼結(jié)構(gòu)橫撐；橋面結(jié)構(gòu)采用鋼結(jié)構(gòu)橫梁，預(yù)制吊裝空心板鋼筋砼梁，橋面鋪裝采用9cm厚瀝青砼橋面；橋面底層設(shè)置4道鋼結(jié)構(gòu)縱梁，形成井字型骨架，與橋面結(jié)合形成鋼—砼組合結(jié)構(gòu)。求得之后可由式求得m值。在肋間橫梁安裝處，拱圈外側(cè)設(shè)懸臂梁用于支撐人行道肋板梁，懸臂梁采用工字形截面，梁根部高80cm，上翼板厚20mm，腹板及下翼板厚16mm，人行道面板為8mm，厚帶加勁肋鋼板。 橋面系為滿足雙肋板的結(jié)構(gòu)連續(xù)主橋橋面采用12cm鋼纖砼+9cm瀝青橋面鋪裝層，內(nèi)設(shè)連續(xù)段負(fù)彎矩鋼筋和防裂鋼筋網(wǎng)。對于制作期間的預(yù)拱度線形系統(tǒng)誤差和已安裝拱段的隨機(jī)誤差、焊接變形誤差等因素而造成的偏離鋼箱拱理想軌跡(線形)問題,可以通過現(xiàn)場變形測量、索力以及應(yīng)變測試結(jié)果(過濾溫度影響后)與理論值間的定量對比分析后及時反饋調(diào)整后續(xù)節(jié)段接頭的定位標(biāo)高,以保證最后大橋安全、高質(zhì)量和按期完成。經(jīng)MIDAS有限元程序計算，滿足要求。引起拱體收縮。 車道布載及計算該橋為雙向六車道，將車道進(jìn)行正載布載，如圖：圖431正載車道布置拱腳處的反力影響線如下圖所示：圖 432 拱腳處的反力影響線計算得到的內(nèi)力數(shù)據(jù)如下圖：圖432活載作用下主拱的彎矩包絡(luò)圖圖433活載作用下主拱的剪力包絡(luò)圖圖434 活載作用下主拱的軸力包絡(luò)圖將車道進(jìn)行偏載布載，如圖圖435 偏載車道布置拱腳處的反力影響線如下圖所示：圖 436 拱腳處的反力影響線計算得到的內(nèi)力數(shù)據(jù)如下圖：圖437 活載作用下主拱的彎矩包絡(luò)圖圖438 活載作用下主拱的剪力包絡(luò)圖圖439 活載作用下主拱的軸力包絡(luò)圖 荷載組合 承載能力極限狀態(tài)計算時作用效應(yīng)組合基本組合是承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時，永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)的組合，其基本表達(dá)式為：式中： 橋梁結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，； 作用效應(yīng)（其中汽車計入沖擊系數(shù)）基本組合設(shè)計值； 第i 個永久作用效應(yīng)的分項系數(shù)，； 第i 個永久作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值； 汽車荷載效應(yīng)（含沖擊系數(shù)、離心力）的分項系數(shù)，； 汽車荷載效應(yīng)（含沖擊系數(shù)、離心力）的標(biāo)準(zhǔn)值； 在作用組合中，除汽車荷載效應(yīng)（含沖擊系數(shù)、離心力）、風(fēng)荷載外的其他第j 個可變作用效應(yīng)的分項系數(shù)，； 在作用組合中，除汽車荷載效應(yīng)（含沖擊系數(shù)、離心力）外的其他可變作用效應(yīng)的組合項系數(shù)，；承載能力極限狀態(tài)下主要截面的內(nèi)力見附表II. 正常使用極限狀態(tài)計算時作用效應(yīng)組合作用短期效應(yīng)組合作用短期效應(yīng)組合是永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用頻遇值效應(yīng)的組合,其基本表達(dá)式為:式中： 作用短期效應(yīng)組合設(shè)計值； 第j個可變作用效應(yīng)的頻遇值， ； 第j 個可變作用效應(yīng)的頻遇值；短期效應(yīng)組合下截面的內(nèi)力見附表III作用長期效應(yīng)組合作用長期效應(yīng)組合是永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用準(zhǔn)永久遇值效應(yīng)的組合,其基本表達(dá)式為:式中： 作用長期效應(yīng)組合設(shè)計值；第j個可變作用效應(yīng)的頻遇值， ， ；第j 個可變作用效應(yīng)的頻遇值；長期效應(yīng)組合下截面的內(nèi)力見附表IV 承載能力極限狀態(tài)內(nèi)力圖441 主拱承載能力極限狀態(tài)彎矩包絡(luò)圖圖442 主拱承載能力極限狀態(tài)剪力包絡(luò)圖圖443 主拱承載能力極限狀態(tài)軸力包絡(luò)圖表41 承載能力極限狀態(tài)最不利組合下關(guān)鍵截面的最大內(nèi)力值單元荷載組合節(jié)點位置軸向 (kN)剪力z (kN)彎矩y (kN*m)1承載能力拱腳I[1]5承載能力1/4截面J[6]6承載能力1/4截面I[6]11承載能力拱頂J[12]12承載能力拱頂I[12]17承載能力1/4截面J[18]18承載能力1/4截面I[18]22承載能力拱腳J[23]圖444 主拱正常使用極限狀態(tài)彎矩包絡(luò)圖圖445 主拱正常使用極限狀態(tài)剪力包絡(luò)圖圖446 主拱正常使用極限狀態(tài)軸力包絡(luò)圖表42 承載能力極限狀態(tài)最不利組合下關(guān)鍵截面的最大內(nèi)力值單元荷載組合位置軸向 (kN)剪力z (kN)彎矩y (kN*m)1正常使用拱腳I[1]223535正常使用1/4截面J[6]6正常使用1/4截面I[6]11正常使用拱頂J[12]12正常使用拱頂I[12]17正常使用1/4截面J[18]18正常使用1/4截面I[18]22正常使用拱腳J[23] 主拱極限承載應(yīng)力驗算㎡,㎡，拱頂?shù)母鶕?jù)公式 算出拱頂截面和拱腳截面的抗彎截面系數(shù)=,= m。當(dāng)1/3時，取（）。其提高程度與箍筋的抗拉強(qiáng)度和配箍率有關(guān)。畢業(yè)設(shè)計是考驗我們大學(xué)這四年來的所學(xué)，它要求我們將大學(xué) 這四年來所學(xué)到的知識能夠融會貫通、熟練應(yīng)用，并要求我們能夠理論聯(lián)系實際，培養(yǎng)我們的綜合運(yùn)用能力以及解決實際問題的能力。我決心在以后的工作中，在鞏固已有知識的同時不斷學(xué)習(xí)新的理論和工程實踐知識，不斷充實自己，為社會主義事業(yè)做出自己應(yīng)有的貢獻(xiàn)，做一名優(yōu)秀的橋梁工作者！第 70 頁 共 69 頁 長沙火星北路瀏陽河大橋拱橋設(shè)計主要參考文獻(xiàn)[1]《城市橋梁設(shè)計準(zhǔn)則》(CJJ1193).[2]《公路橋梁設(shè)計通用規(guī)范》(JTGD602004).[3]《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》(JTGD622004).[4]《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》(JTJ02485).[5] 王國鼎《橋梁設(shè)計實例集》，人民交通出版社，1997.[6]《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ0412000).[7]《公路橋涵鋼筋結(jié)構(gòu)及木結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》(JTJ01294).[8]《城市道路設(shè)計規(guī)范》(CJJ3790).[9]《城市橋梁設(shè)計荷載標(biāo)準(zhǔn)》(JGJ7798).[10]葉見曙編《結(jié)構(gòu)設(shè)計原理》人民交通出版社.[11]《公路橋梁設(shè)計從書》 人民交通出版社.[12]邵旭東《橋梁工程》人民交通出版社.[13]《橋梁工程》（上、下冊），范立礎(chǔ)編；人民交通出版社.[14]顏東煌主編，《橋梁電算》，湖南大學(xué)出版社，1999年.[15]陳忠延編，《土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計指南（橋梁工程專業(yè)）》.致謝本課題在選題及學(xué)習(xí)過程中得到謝海波老師的悉心指導(dǎo)。設(shè)計過程中，我接觸了一門新的程序，MIDAS有限元程序，通過學(xué)習(xí)，達(dá)到了能基本使用的水平。若符合下式，則不需進(jìn)行斜截面抗剪承載力的計算， 取=, =1 =, =1240mm, =450mm,查表得，= 故不需進(jìn)行斜截面抗剪承載力的計算。（3）、求受壓區(qū)高度x 其中 整理后得 方程的合適解為 （4）、受拉鋼筋面積計算現(xiàn)選擇832+42,鋼筋面積為7954故滿足要求。2）、相鄰兩梁的平均間距。根據(jù)新《公路橋規(guī)》（JTJ D62004），結(jié)合公路橋梁可靠度研究的成果，采用結(jié)構(gòu)的基頻來計算橋梁結(jié)構(gòu)的沖擊系數(shù)。圖412主拱計算簡圖運(yùn)用MIDAS有限元計算軟件計算，裸拱狀態(tài)下主拱圈內(nèi)力圖如下：圖413主拱自重彎矩圖圖414主拱自重剪力圖圖415主拱自重軸力圖 成橋狀態(tài)下主拱內(nèi)力計算 恒載作用下產(chǎn)生的主拱內(nèi)力圖421恒載作用下主拱的彎矩圖由于主要是計算成橋狀態(tài)下的主拱內(nèi)力，以下圖片只取成橋狀態(tài)下的單片拱肋進(jìn)行表述。這里第一階段索力用手算，后續(xù)階段采用MIDAS有限元程序計算。對于采用纜索吊聯(lián)合斜