【正文】 +20176。規(guī)范規(guī)定錨索設計下傾角為15176。選用4肢（n=4），25箍筋（）= = = mm2。b值取為2000mm，則=3000mm。也較小，滿足要求、樁身各處較小，滿足樁側承載條件。 長樁的內(nèi)力和變形系數(shù)αzAxBxAφBφAMBMAqBq 滑面下樁身各處內(nèi)力、位移、轉角表樁深m樁身位移m樁身轉角 186。查表得到地基系數(shù)的深度比例系數(shù)：滑動面以下弱風化炭質頁巖：。鋼筋的接長等應符合鋼筋混凝土構件的構造要求。② 主筋保護層厚度：一般不小于35mm,水下灌注混凝土時不小于50mm。若不在，應適當增加樁的剛度或錨固深度，重新計算，使其滿足要求。根據(jù)試驗資料，對于正面邊長b大于或等于1m的矩形樁和樁徑d大于或等于1m的圓形樁，其計算寬度為：矩形樁：=b+1 (m)；圓形樁：=(d+1) (m)。鋼筋混凝土樁是抗滑樁用得最多的樁型，其斷面形式主要有圓形、矩形。一般采用的間距是6～10m。對地質條件簡單的中小型滑坡，一般在滑體前緣布設一排抗滑樁，樁排方向應與滑體垂直或接近垂直。工程中就把這個臨界值作為判斷是剛性樁還是彈性樁的標準。具體可參閱相關規(guī)范。另外，樁與地基土間的摩阻力、粘結力、樁變形引起的豎向壓力一般來說對于樁的安全有利，通常略去不計?；峦屏υ跇侗成系姆植己妥饔命c位置，與滑坡的類型、部位、地層性質、變形情況及地基反力系數(shù)等因素有關。(3) 根據(jù)擬定的結構確定作用于抗滑樁上的力系。排架樁的特點是轉動慣量大，抗彎能力強，樁壁阻力較小，樁身應力較小，在軟弱地層有較明顯的優(yōu)越性。(4) 錨索樁錨索樁由鋼筋混凝土抗滑樁和預應力錨索或錨桿組成。單樁為懸臂梁式受力，其經(jīng)濟長度一般為10~20m，抵抗滑坡推力500~1500kN/m。自20世紀60年代開始使用以來，抗滑樁得到廣泛應用。(2) 樁位靈活，可以設在滑坡體中最有利于抗滑的部位，可以單獨使用，也能與其他建筑物配合使用。(2) (3) 驗算是否滿足最小配箍率：箍筋最小配筋率： 箍筋的配筋率： 所以滿足要求。圖 地梁計算模型示意圖 地梁彎矩圖（a）、剪力圖（b） 地梁配筋計算 地梁正截面配筋計算驗算雙筋的可能性　　如果，按單筋截面進行設計；否則按雙筋截面進行設計。首先根據(jù)規(guī)范得知格構的截面尺寸的確定范圍：高寬在300mm250mm～500mm400mm之間取值，本斷面采用400mm400mm。 錨固體設計計算設計采用錨索鉆孔直徑dh= m單根鋼絞線直徑d= m；注漿材料用M35水泥砂漿，錨索張拉鋼材與水泥砂漿的極限黏結應力τu=3400 kPa(查表M35水泥砂漿與螺紋鋼筋、鋼絞線之間粘結強度設計值τu=3400)；錨索錨固段置于弱風化的較硬巖中，錨孔壁對砂漿的極限剪切應力τ=760 KPa(查表得：巖石屬于較硬巖，在550～900KPa間取值)。本設計中該斷面處仍取β=20176。所以截面滿足要求。懸臂為1米。②最大截面剪力配筋計算： V=＞=1270=故需要計算配置箍筋。所以采用單筋截面配筋。因為縱橫格構梁間距相等，現(xiàn)只算一邊。格構梁彈性模量,地基基床系數(shù)k=400000N/m179?，F(xiàn)澆鋼筋混凝土格構護坡的坡面應平整，坡度一般不大于70176。 配筋 縱向受力鋼筋按計算設置，箍筋按照計算或者構造配置。為了方便，將格構看作柱下交叉條形基礎，然后再把荷載向兩個方向分配。 錨固體設計計算設計采用錨索鉆孔直徑dh= m，單根鋼絞線直徑d= m；注漿材料用M35水泥砂漿，錨索張拉鋼材與水泥砂漿的極限黏結應力τu=3400 kPa(查表M35水泥砂漿與螺紋鋼筋、鋼絞線之間粘結強度設計值τu=3400)；錨索錨固段置于弱風化的較硬巖中，錨孔壁對砂漿的極限剪切應力τ=760 KPa(查表得：巖石屬于較硬巖，在550～900KPa間取值)。 本設計中取β=20176。所以預應力錨固技術是最為高效和經(jīng)濟的加固技術，因此受到工程界的高度重視并得到迅速的發(fā)展。各潛在滑動面層分塊依據(jù)：土塊分得越多，計算的結果越精確，劃分土塊盡量接近規(guī)則形狀便于計算。 滑坡推力計算 YK231+120斷面處的計算 YK231+120斷面潛在滑動面示意圖，因為滑動面為平面，所以傳遞系數(shù)Ψi=1，結構面抗剪強度指標：c為10kPa，φ為9176。計算完成后根據(jù)自己的計算結果繪制相關圖紙。全場分布。雜填土（Qme）：原貴新二級公路施工棄渣，主要成分為灰?guī)r、炭質頁巖棄渣堆積，粒徑約1～200cm，大小不等?！?8176。場區(qū)附近有一斷層（F）通過。地形坡度相對較緩。發(fā)現(xiàn)問題，易于補救， 高速公路邊坡穩(wěn)定性分析發(fā)展趨勢邊坡穩(wěn)定性問題及其防護技術是高速公路建設，特別是山區(qū)高速公路建設所面臨的一個重大問題，而且隨著國家基礎建設的深入開展而日益凸現(xiàn)出來。4： 抗滑樁抗滑樁是防治滑坡的一種工程建筑物，設于滑坡的適當部位，樁的下段均必須埋置在滑動面以下穩(wěn)定地層一定深度。(4) 錨固力的作用點和作用方向可以根據(jù)需要選取，從而獲得最佳的穩(wěn)定效果。 幾種常見支護手段的分析1： 預應力錨索預應力錨索加固是主動地利用巖土體本身的強度去加固巖土體，是一種主動加固方法，同時具有施工中不破壞原有邊坡的整體性、造價低等特點，因此在滑坡治理中已被廣泛應用。我國是一個滑坡災害相當嚴重的國家，滑坡在長江流域及云貴川等地分布相當廣泛?？够瑯吨ёo是加固治理滑坡的一種行之有效的方法，它施工簡便、快速、加固效果好，己經(jīng)在世界各國的滑坡治理中得到比較廣泛的應用。近年來，一種結合錨和坡面結構的新型邊坡防護體系，即混凝土格構錨固體系，已大量運用于邊坡防護工程中，它是通過鋼筋混凝土格構梁將錨固力傳遞給坡體，改善坡體應力狀態(tài)，使坡體受壓，產(chǎn)生抗滑力，從而達到穩(wěn)固坡體的目的。當高速公路經(jīng)過山區(qū)時，由于高速公路建設要求的特殊性，其線路選擇范圍不大，這就意味著高速公路必須經(jīng)過一些地質災害易發(fā)地段，如何解決象滑坡這樣的地質災害，這是高速公路建設者面臨的一個嚴峻的問題。預應力錨固技術的最大特點，是盡可能少地擾動被錨固的土體或巖體，即不能破壞原有結構，并通過錨固措施合理地提高可利用巖體或土體的強度。(5) 在深基坑開挖工程中使用錨索可免去大量支撐，節(jié)約工作量，給機械化施工創(chuàng)造了良好條件。根據(jù)抗滑樁類型的不同，兼有以下優(yōu)點： (1) 抗滑能力強，污工數(shù)量小，在滑坡推力大、滑動帶深的情況下，能夠克服抗滑擋土墻難以克服的困難。雖然現(xiàn)在已經(jīng)有不少邊坡穩(wěn)定性分析方法和防護技術，但是隨著高速公路向西部山區(qū)的延伸，邊坡高度的不斷增加，遇到的地質問題日益復雜，我們所面臨的邊坡加固問題也更加復雜，因此邊坡工程研究有待進一步深入和完善。植被不發(fā)育，基巖裸露。斷層走向約241176。、20176。分布在YK230+900～YK230+971段路基位置，寬約20～60米，厚約0～19米，堆積較松散?；?guī)r：灰色、中厚層狀，透鏡狀，節(jié)理裂隙較發(fā)育，較硬，巖體較完整。最后進行方案的比選，確定最終的支護方案。各潛在滑動面層分塊依據(jù)：土塊分得越多，計算的結果越精確，劃分土塊盡量接近規(guī)則形狀便于計算。 由公式： 計算出滑坡各斷面的剩余下滑力。 國標7絲標準型鋼絞線參數(shù)表公稱直徑(mm) 公稱面積(mm2) 每1000m理論重量(kg) 強度 級別(N/mm2) 破壞荷載(kN) 屈服荷載(kN) 伸長率(%) 　70%破斷荷載1000h的松弛(%) 43218601025801860138117774186018415613911011860259220設計本路段（YK231+000~YK231+280）采用17標準型、公稱抗拉強度1860 MPa、截面積139 mm2鋼絞線，每根鋼絞線極限張拉荷載Pu為259 KN，屈服張拉荷載Py為220KN。采用預應力錨索治理滑坡時，錨索提供的作用力主要有沿滑動面產(chǎn)生的抗滑力，及錨索在滑動面產(chǎn)生的法向阻力，對加固厚度較大的巖質邊坡，錨索在滑動面產(chǎn)生的法向阻力應進行折減。錨索錨固段設計為棗核狀，錨固體設計安全系數(shù)Fs2=?！　“瓷鲜鲇嬎闱蟮酶駱嬃旱暮奢d后，便可計算格構梁的內(nèi)力，并按受彎構件考慮來驗算格構梁的強度和進行配筋計算。 根據(jù)格構采用的材料不同，格構可分為漿砌塊石格構、現(xiàn)澆鋼筋混凝土格構和預制預應力混凝土格構。如果是整體穩(wěn)定性差或下滑力較大的滑坡時，應采用預應力錨索進行加固。則：格構梁的彈性特征值（柔度指數(shù)）。Fix===Fiy===③ 角柱結點， Zx =Zy=節(jié)點荷載：Fix= Fiy== == (2) 利用“倒梁法”原理，把格構看作是一個多跨連續(xù)梁，從中選取5跨作為一個計算模型進行計算： 圖 格構梁計算模型示意圖①計算梁底均布荷載：q=ΣF/L=(2＋4)/(20+2)=②查表得5跨連續(xù)梁在反向均布荷載作用下支座和跨中彎矩內(nèi)力系數(shù)MB= MC=，M1= ，M2= ，M3= 。選用HRB335的10鋼筋。 內(nèi)力計算計算梁底均布荷載：q=ΣF/L=2 圖 豎向格構梁計算模型簡圖支座處彎矩：MA= MB == KNm。 (2) 最大剪力截面配筋V=＞=1270= kN。采用預應力錨索治理滑坡時，錨索提供的作用力主要有沿滑動面產(chǎn)生的抗滑力，及錨索在滑動面產(chǎn)生的法向阻力，對加固厚度較大的巖質邊坡，錨索在滑動面產(chǎn)生的法向阻力應進行折減。錨索錨固段設計為棗核狀，錨固體設計安全系數(shù)Fs2=。采用C25混凝土，HRB335螺紋鋼筋fy= fy’=300N/mm2。 單面配筋計算受壓區(qū)高度：配筋截面積：。 所以,該斷面處錨索地梁箍筋選用10(HRB335鋼筋)雙肢箍，間距190mm9 抗滑樁的設計方法 抗滑樁概述抗滑樁作為一種支擋結構物，由于其具有抗滑能力強、樁位布置靈活、施工方便、投資少和治理效果好等優(yōu)點，所以在滑坡地質災害治理中得到了廣泛的應用。分排設置時，可將巨大的滑體切割成若干分散的單元體，對滑坡起到分而治之的功效。主要是因為它具有抗滑力強、樁位靈活、施工簡便、安全等優(yōu)點。全埋式抗滑樁的優(yōu)點是樁前土體能提供一定的抗力，但挖孔深度較大，在地質情況較差時，施工困難。把樁嵌入穩(wěn)定巖層，在樁頂端用錨桿或錨索錨入穩(wěn)定巖層并進行張拉，使抗滑樁形成簡支梁受力系統(tǒng)。抗滑樁群一般指在橫向2排以上，在縱向2列以上的組合抗滑結構，類似于墩臺或承臺結構，它能承擔更大的滑坡推力，可用于特殊的滑坡治理工程或特殊用途的邊坡工程。(4) 確定樁的計算寬度，選定地基反力系數(shù)，進行樁的受力和變形計算。根據(jù)《公路設計手冊為簡化計算，樁的自重和樁底應力等也略去不計。 較完整巖層的地基系數(shù)Kv值表序號飽和極限抗壓強度R（kPa）Kv值（kN/m3）序號飽和極限抗壓強度R（kPa）Kv值（kN/m3）110000~105650000105215000105760000105320000105880000~105430000105980000~105540000105注：~，當巖層為厚層或缺狀整體時KH=KV?？够瑯兜挠嬎惴椒ǚ譃閯傂詷兜挠嬎愫蛷椥詷兜挠嬎恪S向很長的多級滑動或推力很大的滑坡，可考慮將抗滑樁布置成兩排或多排，進行分級治理，分級承擔滑坡推力。當樁間采用了結構連接來阻止樁間楔形土體的擠出，則樁間距完全決定于抗滑樁的抗滑力和樁間滑體的下滑力。圓形斷面可機械鉆孔成樁，也可人工挖孔成樁，樁徑根據(jù)滑坡推力較大，從D600～D2000，最大可達D4500。(2) 確定地基反力系數(shù)或計算參數(shù)水平地基反力系數(shù)一般應通過試驗確定。判斷側向壓應力是否滿足樁側地層的巖土穩(wěn)定性時，一般可在錨